항공기금융

Aircraft finance

항공기 금융이란 항공기의 구매와 운용을 위한 자금을 조달하는 것을 말한다. 복잡한 항공기 금융(항공사가 고용한 제도 등)은 해양 금융과 많은 특성을 공유하며 프로젝트 금융과는 거리가 멀다.

민간항공기

민간 항공기 구매를 위한 자금 조달은 담보대출이나 자동차 대출과 비슷하다. 소형 개인 또는 법인 항공기에 대한 기본 거래는 다음 각 호와 같이 진행할 수 있다.

  1. 차입자는 대출자에게 자신과 자신의 예상 항공기에 대한 기본적인 정보를 제공한다.
  2. 대출자는 항공기 가치 평가를 수행한다.
  3. 대여자는 항공기의 등록 번호에 근거하여 타이틀 검색을 수행하여, 리엔이나 타이틀 결함이 없음을 확인한다. 많은 경우에, 타이틀 보험은 타이틀의 감지되지 않은 결함으로부터 보호하기 위해 조달된다.
  4. 그런 다음 대여자는 거래에 대한 문서를 준비한다.
    • 대출자가 대출금에 대한 채무불이행 발생 시 항공기에 대한 담보 지분을 상환할 수 있도록 하는 보안 계약
    • 항공기의 회수가 적용되지 않는 대출 잔액에 대해 차입자가 책임을 지게 하는 약속 어음
    • 차입자가 신용도가 낮은 것으로 판단되는 경우, 제3자(또는 복수의 제3자)로부터의 보증인
  5. 마감 시 대출서류가 실행된 후 자금과 직함이 이전된다.

상용항공기

항공기는 비싸다. 사우스웨스트에서 사용하는 보잉 737-700의 가격은 2008년 USD 기준으로 5850만~6950만 달러(실제로 이 정도 요금을 내는 항공사는 극소수)이다.[citation needed] 항공사들은 또한 일반적으로 마진이 낮기 때문에 극소수의 항공사들이 그들의 모든 비행대에 대해 현금을 지불할 여유가 없다.

항공사가 운영하는 항공기와 같은 상업용 항공기는 보다 정교한 임대료와 부채 융자 제도를 사용한다. 상용 항공기에 자금을 조달하기 위한 가장 일반적인 세 가지 계획은 담보 대출, 운용 임대 및 금융 임대다. 그러나 항공기에 대한 비용을 지불하는 다른 방법들이 있다.[2]

  1. 현금
  2. 운영 리스 및 판매/임대료
  3. 은행대출/금융리스
  4. 수출신용보증대출
  5. 세무리스
  6. 제조업체 지원
  7. EETCs

이러한 제도는 주로 세금과 회계상의 고려사항, 특히 사업시행자, 리스제공자 및 금융업자의 세금부담을 줄일 수 있는 세금공제, 이자 및 운영원가로 구분된다.

2016년 5월 리스너들의 시장점유율은 42%에 달했다. 그것은 2008년까지 증가했지만 그 이후 정체되어 왔으며, 금리 인상, 항공사의 수익 둔화, 신규 여객기 운송에 대한 임대인의 점유율 증가, 그리고 시장 자유화를 위해서 계속되어야 한다. 리스너들은 또한 신생 항공사, 오래된 항공기 재활용, 잔존가치에 대한 견해 변화, 수익률 감소 등을 포함함으로써 시장 점유율을 높일 수 있다.[3]

직접대출

민간 항공기에 대해 위에서 기술한 바와 같이, 항공사는 상업용 항공기를 구입하기 위해 담보 또는 무담보 대출을 받을 수 있다. 이러한 대규모 거래에서 은행의 신디케이트가 차입자에게 집단적으로 대출을 제공할 수 있다.

상업용 항공기의 비용은 수억 달러가 될 수 있기 때문에 항공기 구매에 대한 대부분의 직접 대여는 항공기에 대한 보안이자를 동반하여 지불되지 않을 경우 항공기를 압류할 수 있다. 일반적으로 차입자가 특별히 신용할 수 있는 것으로 간주되지 않는 한(예: 자본이 높고 현금흐름이 일정한 기성 운송업자) 대출자가 항공기 구매에 대해 합리적인 가격의 민간 무담보 금융을 얻는 것은 매우 어렵다. 그러나, 일부 정부는 대형 항공기 부문 이해(LASU)를 통해 국내 생산 항공기의 수출에 자금을 조달한다. 이 주간 협약은 10~12년 만기 우대금리보다 120~175포인트 높은 항공기 구매에 대한 자금조달을 규정하고 있으며, 대출을 받기 전 최대 3개월 전까지 금리를 "잠금"할 수 있는 옵션을 제공한다. 이러한 조건은 대형 사업자에게 덜 매력적이며, 다른 자금 조달 방법을 통해 항공기를 덜 비싸게 구입할 수 있다.[4]

항공사는 항공기를 직접 소유함으로써 세금 목적으로 감가상각비를 공제하거나 수익 개선을 위해 감가상각비를 분산시킬 수 있다. 예를 들어, 1992년에 루프트한자는 10년이 아닌 12년에 걸쳐 항공기를 감가상각하도록 회계처리를 조정했다. 감가상각 "비용"의 감소로 인해 회사의 보고 이익은 DM3억9200만 달러 증가했다. JAL도 1993년 비슷한 조정을 해 회사 이익이 2,960만원 증가했다.[5]

한편, 1980년대에 상업용 항공기 임대가 등장하기 전에는 민간 소유 항공사들은 새로운 장비를 구입하기 위해 높은 수준의 부채를 떠맡아야 하기 때문에 시장 변동에 매우 취약했다; 임대업은 이 분야에서 추가적인 유연성을 제공하며, 항공사들은 비용에 점점 덜 민감하게 되었다.d 수익 변동, 일부 민감도는 여전히 존재한다.[6]

운용리스

상업용 항공기는 상용 항공기 판매 및 리스(CASL) 회사를 통해 임대되는 경우가 많은데, 그 중 가장 큰 항공기는 국제리스금융공사(ILFC)와 GE상업항공서비스(GECAS)이다.

운용리스란 일반적으로 단기(기간 10년 미만)이기 때문에 창업 벤처에 항공기가 필요하거나 기성 항공사의 잠정적인 확장에 필요한 경우 매력적이다. 운용리스의 짧은 기간은 또한 항공기 노후화로부터 보호하는데, 이는 소음 및 환경법의 변화로 인해 많은 국가에서 중요한 고려사항이다. 항공사가 신용도가 낮다고 여겨질 수 있는 일부 국가(예: 구소련)에서는 항공사가 항공기를 취득할 수 있는 유일한 방법이 운용리스일 수 있다.[7] 더욱이, 그것은 항공사들이 수요에 맞게 확장하고 수축하면서 가능한 한 비행대 규모와 구성을 가깝게 관리할 수 있도록 항공사에 유연성을 제공한다.

반대로 리스 종료 시 항공기의 잔존가치는 소유주에게 중요한 고려사항이다.[8] 소유자는 다음 운영자에게 신속하게 회항할 수 있도록 항공기를 인도된 것과 동일한 유지보수 조건(예: C 후 점검)으로 반환하도록 요구할 수 있다. 다른 분야의 임대차처럼 보증금이 필요한 경우가 많다.[9]

운용리스의 한 가지 특정한 유형은 항공기가 승무원과 함께 임대되는 습식리스다. 그러한 임대는 일반적으로 하지 순례와 같은 수요의 폭발적 증가를 커버하기 위해 단기적인 토대를 두고 있다. 전세 비행과 달리, 습식 항공기는 임대 항공사의 비행대 및 해당 항공사의 항공사 코드의 일부로 운용되지만, 소유자의 권리는 종종 유지된다.[10]

운용리스에 관한 미국과 영국의 회계규칙은 다르다. 영국에서는 일부 운용리스 비용을 회사의 대차대조표에 자본화할 수 있으며, 미국에서는 운용리스 비용을 일반적으로 연료나 임금과 비슷하게 운용비로 보고하고 있다.[11]

운용리스와 관련된 개념은 운용자가 자신의 항공기를 현금으로 판매한 후 구매자로부터 동일한 항공기를 다시 임대하여 정기적인 지급을 받는 리스백이다. 운용 리스는 항공사가 비행대 규모를 변경할 수 있는 유연성을 제공할 수 있으며, 리스 회사에 부담을 줄 수 있다.

금융리스

"자본 임대"라고도 하는 금융 임대는 운영자가 항공기를 효과적으로 "소유"하는 데 더 가까이 접근하는 장기 약정이다. 그것은 리스제공자, 흔히 특수목적회사(SPC)나 제휴사가 부채와 지분금융의 결합을 통해 항공기를 구매한 후 운용자에게 임대하는 보다 복잡한 거래를 포함한다. 운영자는 임대 만료 시 항공기를 구입할 수 있는 옵션을 가질 수도 있고, 임대 만료 시 항공기를 자동으로 받을 수도 있다.

미국과 영국의 회계규칙에서 금융리스란 일반적으로 리스제공자가 실질적으로 모든 소유권을 받거나 리스기간 동안 최소리스료의 현재가치가 항공기의 공정가치의 90%를 초과하는 것으로 정의된다. 리스를 금융리스로 정의하면 기업의 현금흐름에만 영향을 미치는 운용리스와 달리 기업의 자산으로 계산해야 한다.[12]

금융리스의 경우 리스이용자가 항공기 내용연수에 대한 감가상각 공제를 청구할 수 있어 세무상 리스수익이 상쇄되고 매입에 자금을 댄 채권자에게 지급된 이자를 차감할 수 있기 때문에 리스이용자에게 매력적이다. 이는 항공기를 투자자들에게 인기 있는 조세 피난처로 만들었고, 금융 리스도 운용 리스나 구매 확보에 대한 보다 저렴한 대안으로 만들었다.

금융리스의 다양한 형태는 다음과 같다.

  • 장비 신뢰 인증서(ETC): 북미에서 가장 일반적으로 사용된다. 투자자의 신탁은 항공기가 임대차계약의 완전한 이행에 따라 항공사가 소유권을 받는 조건으로 항공기를 구매한 후 운영자에게 "임대"한다. ETC는 금융리스와 담보대출 사이의 경계를 모호하게 하며, 가장 최근의 형태는 증권화 약정을 닮기 시작했다.
  • 연장 가능한 운영 리스: 비록 EOL이 금융리스와 유사하지만, 리스이용자는 일반적으로 지정된 시점(예: 매 3년)에서 리스를 종료할 수 있는 선택권을 가지고 있으므로, 리스를 운용리스로 개념화할 수도 있다. EOLs의 운용리스 적격여부는 종료권의 시기와 해당 기업에 적용되는 회계규칙에 따라 달라진다.[13]
  • US 레버리지 리스: 외국 항공사가 미국에서 항공기를 수입하는 데 사용한다. 미국 임대에서는 외국 판매 회사(FSC)가 항공기를 구입하여 임대하고, 항공기의 최소 50%가 미국에서 만들어지며, 비행 마일리지의 최소 50%가 미국 밖에서 비행하는 한 면세된다. 이러한 임대에 필요한 광범위한 문서화 때문에, 그것들은 일본 내 국내 노선용으로 구매한 보잉 747기와 같이 미국 밖에서 전적으로 운용되고 있는 매우 비싼 항공기에만 사용되어 왔다.[14]
  • 일본 차입임대 : JLL은 항공기 인수를 위한 특수목적법인 설립을 요구하고, 회사 내 지분 20% 이상을 일본인이 보유해야 한다. 광역 항공기는 12년간, 협소형 항공기는 10년간 임대된다. JLL에 따라, 그 항공사는 본국에서 세금 공제를 받고, 일본 투자자들은 그들의 투자에 대한 세금을 면제받는다. JLLs는 1990년대 초 일본의 무역흑자가 창출한 통화를 재수출하는 형태로 장려되었다.[15]
  • 홍콩 리스의 차입: 다른 나라에 비해 소득세가 낮은 홍콩에서는 현지 사업자에 대한 레버리지 임대가 일반적이다. 이러한 거래에서, 국지적으로 통합된 리스제공자는 비소구 채무, 상환 채무, 자본(일반적으로 49-16-35 비율)의 조합을 통해 항공기를 취득하고, 따라서 구매 가격의 절반에 대해서만 책임을 지더라도 감가상각충당금을 청구할 수 있다. 높은 세금 손실은 항공기를 국내 항공사에 임대함으로써 발생하는 이익에 대해 상쇄될 수 있다. 지방세법 때문에, 이러한 투자는 일반적인 제휴관계로 설정되는데, 투자자의 책임은 주로 보험과 사업자와의 계약에 의해 제한된다.[16]

기업신탁리스

미국 일부 은행은 항공기의 진정한 '소유주'의 사생활을 보호하거나 '미국 이외의 시민 법인 및 개인에 대한 미국의 항공기 등록 보장'을 위해 '신탁' 항공기를 보유하고 있다.[17][18][19][20]

참고 항목

참조

  1. ^ "Boeing Commercial Airplanes Prices". Archived from the original on 2010-01-06. Retrieved 2010-01-06.
  2. ^ 에어파이낸스 저널
  3. ^ "Lessors unlikely to manage 50% of fleet within 10 years: Ascend". Flightglobal. 6 May 2016.
  4. ^ Morrell, Peter S. (1997). Airline Finance. Ashgate. pp. 153–4. ISBN 0-291-39845-6.
  5. ^ 모렐 1997, 페이지 23
  6. ^ 모렐 1997, 페이지 6
  7. ^ 모렐 1997, 페이지 178
  8. ^ 모렐 1997, 페이지 175
  9. ^ 모렐 1997, 페이지 177
  10. ^ 모렐 1997년 178-9페이지
  11. ^ 모렐 1997, 페이지 25
  12. ^ 모렐 1997 페이지 49
  13. ^ 모렐 1997, 174-5페이지
  14. ^ 모렐 1997년 173-4페이지
  15. ^ 모렐 1997, 172-3페이지
  16. ^ 존슨 스톡스 & 마스터 홍콩 항공기 금융의 법적 측면 2007-09-29를 웨이백 머신(2005년 3월 18일)에 보관했다.
  17. ^ "Corporate Trust Lease - Wells Fargo Commercial". www.wellsfargo.com. Wells Fargo. Archived from the original on 2014-04-05. Retrieved 18 April 2014.
  18. ^ CORKERY, MICHAEL; SILVER-GREENBERG, JESSICA (17 April 2014). "Iran Gets an Unlikely Visitor, an American Plane, but No One Seems to Know Why". www.nytimes.com. The New York Times Company. Retrieved 18 April 2014.
  19. ^ Wood, Connie L. (August 2000). "INTERNATIONAL AIRCRAFT OWNERSHIP". www.agcorp.com. World Aircraft Sales. Archived from the original on 19 April 2014. Retrieved 18 April 2014.
  20. ^ Cirillo, Gregory P. (June 21, 2013). "FAA finishes its evaluation of non-U.S. citizen trusts for aircraft ownership". www.lexology.com. Wiley Rein LLP. Retrieved 18 April 2014.