델라웨어와 허드슨 그라비티 철도

Delaware and Hudson Gravity Railroad
델라웨어와 허드슨 운하 회사 중력 철도
DnH-gravity.pa.track.jpg
Gravity Railroad; Honsdale, PA; September 1899 (3738728921).jpg
개요
로캘펜실베이니아
작업일자1829–1899
기술
트랙 게이지4피트 3인치(1,295 mm)

는 등급 IDelaware와 허드슨 철도,1820s-built Delaware와 허드슨 운하 회사 중력 철도('D&. H중력 철도의)에 대한 전임자 역사적인 중력 철도를 분리하고, 공인된에서 1826년을 가진 땅 권리를 양도하다에서 미국의 Pennsylvania[를]로 겸손한 자회사 Delaware와 허드슨 운하와 그것을 증명했다톤o conta나중에 조직된 델라웨어와 허드슨 철도(그래서 결국 제1종 철도)의 첫 추적에서. 그것은 처음에 석탄을 운하 보트로 운반하기 위해 건설된 미국의 두 번째[b][c] 긴 중력 철도가[d] 이전에 모호크와 허드슨 철도 도로[e] 다음으로 볼티모어와 오하이오 주 (e. 1827년)에 이어 미국에서 두 번째 전세 철도였기 때문에 시작되었다. 긴 중력 철도로서,[f] 서밋 힐과 마우치 청크 철도 (e. 1827년)만이 운행 개시일을 미리 잡았다.

설명

4피트 3인치(1,295mm)의 좁은 궤간 철도는 스크랜턴 북북동쪽 카본데일에서 무스산맥을 넘어 혼데일의 D&H 운하까지 석탄을 운반했다. 중력 철도는 1829년에 개통되었고,[1] 그 후 대부분의 초기 철도와 마찬가지로 1868년까지 단계적으로 변경되고 확장되었다. 최종 형태에서, 철도는 적재된 선로와 경량 선로를 따로 사용했다. 중력 철도 부분에서, 무동력 기차는 하강 속도를 제어하기 위해 근육으로 움직이는 핸드 브레이크를 작동시키는 한 브레이크맨에 의해 유인된 등급의 바닥까지 중력으로 달렸다. 비운 후 대형 윈치 휠의 케이블 상처(스키 리프트와 유사)에 부착하고 고정된 증기 엔진에 의해 짧고 가파른 경사면을 끌어올렸다. 적재된 선로에는 호네스데일의 방향을 가리키는 비행기가 있었고, 조명(회귀) 선로에는 카본데일의 방향을 가리키는 비행기가 있었다.

중력 철도는 운하가 버려진 1899년까지 운행되었고, 완전히 새로운 표준으로 대체되었다. 4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지 라인은 기존의 증기 철도로 사용된다.[2] 무스크 산맥에는 많은 발자국이 남아 있다. 그것들은 여전히 현재의 항공사진에 위치할 수 있다.

델라웨어와 허드슨 운하 중력 철도 상점은 철거되었지만, 한때 국가 사적지 목록에 등재되었다.[3]

참고 항목: 델라웨어 및 허드슨 운하와 델라웨어 및 허드슨 철도

역사

초기 시공

D&H 중력철도 1829-1844번안길

  • 카본데일, 웨이마트로.

  • 웨이마트에서 혼스데일로.

이 철도는 원래 카본데일에서 혼스데일까지의 단일 선로로 건설되었다. 카본데일에서 무스크 산맥의 릭스 갭에서 정상까지 863피트(263m) 상승하는 비행기 5대와 950피트(290m) 강하하는 호네스데일까지 내려가는 비행기 3대가 D&H 운하에서 철도가 종착역을 했다. 각각의 상승기들은 정지된 증기 엔진에 의해 동력을 공급받았는데, 정지된 증기 기관은 적재된 자동차들을 "레벨"까지 끌어올려 적재된 차들을 중력에 의해 다음 비행기의 발까지 굴릴 수 있도록 약간 등급이 매겨졌다. 반대 방향으로는 빈 차들이 말에 의해 견인되었다. 각 비행기에는 단일 트랙이 포함되어 있었으며, 적재되고 비어 있는 차들이 지나갈 수 있는 중앙에는 자동으로 스위칭된 사이드가 설치되었다.

웨이마트와 혼스데일 사이의 적재된 자동차의 강하행은 트랙이 강의 북쪽 둑으로 건너가 혼스데일로 가는 항로를 따라가는 프레스톤에서 단 한 대의 비행기에 의해 중단되었다. 웨이마트에서 픽톤까지, 적재된 차들은 "6마일 수준"(9.7km)을 내려갔고, 픽톤에서 비행기를 내려간 후, 말에 의해 "4마일 수준"(6.4km)을 넘어 홀스데일 터미널로 끌려갔다. 중력만으로 6마일 레벨의 적재 차량을 마일당 44피트(8.3m/km)의 속도로 내려오도록 등급이 매겨졌고, 4마일 레벨은 마일당 26피트(4.9m/km)로 내려갔고 양방향으로 말이 필요했으며, 한 마리는 5대의 차를 견인했다.[4]

철도의 대부분은 그 지역의 토착민 헴록에서 건설된 트레스트로 건설되었다. 레일은 6x12인치(15cm×30cm) 길이의 헴록 목재들로 가장자리에 놓여 있었다. 레일은 두께 반인치, 너비 2.5인치(1.3cm×6.4cm)의 철제 스트랩이 상단에 나사로 고정되어 표면화되었다. 잠시 사용하다 보니 헴록이 너무 부드러웠고, 4인치(10cm) 폭의 단단한 나무 판자가 다리미 밑에 놓여 있었다.[5] 1829년 8월 8일, 철도는 미국 최초의 증기기관차인 스투브리지 라이온에 대한 실험을 하였는데, 그 곳에서 호네스데일에서 실리빌까지 3마일(4.8km)의 선로가 이어져 더 이상의 여행을 방해했다. 흔들리는 목재 테레슬과 레일은 그 길이 다시는 사용되지 않는 기관차의 사용을 지지하지 않을 것이라고 관리들을 납득시켰다.

말들이 탄광에서 카본데일 1호기 기슭까지 장전된 차를 끌어모았다. 1836년, 탄광에서 하역된 자동차를 들어올리기 위해 짧은 수력비행기가 추가되어 강을 건너 카본데일로 들어갔다.[6]

1844년 개선

D&H 중력철도 1844~1858번안길

  • 카본데일, 웨이마트로.

  • 웨이마트에서 혼스데일로.

이 도로는 카본데일에 있는 D&H 광산의 생산량을 실어 나르도록 설계돼 연간 10만t(9만1000t)을 운하로 수송했다. 1844년, 도로의 용량을 늘려야 한다는 것이 명백해졌다. 개선으로 인해 용량은 연간 50만t(450,000t)으로 증가했다.[4]

카본데일에서 정상까지 가는 비행기들은 정상수위를 단축하고 등급을 올리기 위해 재배치되었고, 웨이마트의 긴 6호기는 두 개의 비행기로 나뉘었다. 도로도 복선화했다. 가장 큰 변화는 혼스데일에서 웨이마트로 빈 차를 반납할 수 있는 별도의 '라이트 트랙'을 추가한 것과, 프레스턴에서 적재된 자동차의 비행기를 없앤 것이다. 경전철에는 5대의 비행기가 실려 있었는데, 혼스데일의 첫 비행기를 제외한 나머지 비행기들은 웨이마트로 돌아오는 여행에서 빈 차를 들어올리기 위해 수력을 이용할 수 있는 위치에 놓였다. 프림턴에 적재된 자동차의 트랙은 그곳의 비행기를 제거하기 위해 재정비되었는데, 이 트랙은 적재된 자동차들이 웨이마트에서 호네스데일에 도달할 때까지 마일당 44피트(8.3m/km)씩 강 남쪽 둑을 따라 내려간 새로운 "10마일 수준"(16km)을 넘는 중력 상태에서 해안으로 이동할 수 있게 했다.[4]

경사는 원래 호네스데일 외곽의 캐드조 폰드로 이어지는 협곡을 가로지르는 100피트(30m) 높이의 트레스트에 의해 운반되었으나, 1848년 트레스트에 편자 곡선으로 대체되었다.[7]

아치발트 올리판트 남부연장

1848년 D&H는 중력 철도를 카본데일에서 남쪽으로 연장하여 아치볼드의 화이트 오크 런에 새로 개통한 기뢰로 확장하였다. 그 연장은 1844년 개선을 위해 채택된 빛과 적재 선로에 대한 계획을 계속하였다. 라이트 트랙은 카본데일의 라이트 트랙으로 빈 차들을 들어올리는 하나의 "뒷면"으로 시작되었고, 그 후 그들은 아치발드의 광산에 중력 전력으로 굴렀다. 탄광에서 아치발트에 있는 두 대의 비행기 기슭으로 견인되었다. 비행기들이 탄 자동차를 들어올린 후 그들은 카본데일까지 해안으로 향했다.[4]

10년 후인 1858년 올리펀트에 추가 지뢰가 개설되어 도로가 더욱 확장되었다. 남쪽 연장에 있는 비행기들은 카본데일에서 올리판트까지 남북으로 순서에 따라 "A"에서 "G"까지의 문자로 라벨을 붙였다.[7]

다른 중요한 변화들이 철도에 행해졌다. 1829년에 처음 지어졌을 때, 철제 체인은 비행기들을 위아래로 이동시키기 위해 사용되었다. 종종 체인이 파괴적인 효과로 끊어져서, 수리를 용이하게 하기 위해 대장간 요새를 비행기 옆에 유지했다. 곧 삼베 밧줄이 쇠사슬보다 성능이 좋다는 사실이 밝혀졌고, 모든 평면은 밧줄로 개조되었다. 1858년, 삼베 로프는 로블링 회사에서 제조한 와이어 로프로 대체되었다. 또한 그러한 개선 동안에 띠철 레일은 T 레일로 대체되었다.[8]

D&H 중력철도의 1848-1863 남부연장

  • 1848 – 카본데일과 아치발트 사이.

  • 1858 – Archbald to Olyphant.

  • 1860–1871 – Scranton에게 올라이팬트.

Providence 및 Scranton으로의 증기 구동식 확장

1860년, D&H는 프로비던스에 새로운 광산을 열었고, 약 4마일(6.4km)의 거리인 그들에게 그 선을 확장했다. D&H는 중력선을 지뢰까지 이어가는 대신 중력철도의 4피트 3인치(1,295mm) 좁은 게이지를 이용해 올리판트 남쪽의 새 선에 첫 증기기관차를 이용했다.[7] 1863년, 이 철도는 빈 가의 스크랜턴 터미널까지 연장되어, 회사는 역과 사무실 건물을 지었다. 철도는 또한 빈 스트리트 역에서 카본데일까지 매일 여객 서비스를 시작했다.

1871년 증기선은 올리판트(Olyphant)의 밸리 분기점에서 카본데일(Carbondale)까지 북쪽으로 연장되었고, 거기서 제퍼슨 철도(Jefferson Railway)와 에리 철도(Erie Railway)가 연결되었다. 이 "밸리 라인"의 일부에는 공통 레일, 중력 철도의 4ft 3 in (1,295 mm) 좁은 게이지에 대한 레일, 4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지에 대한 레일, 그리고 6ft (1,829 mm) 넓은 게이지에 대한 레일 등 4개의 레일이 있었다.[7]

1868년 개조

카본데일과 혼스데일의 1868년 개선

1866년 D&H는 그린리지에서 D&H와 연결된 유니온 석탄회사 철도를 매입했다. 이 노선은 르하이와 수스케한나(뉴저지주 중앙철도에 차례로 임대되었다)에 20년 임대되었고, D&H는 1886년까지 이 노선의 운영을 시작할 수 없었지만, 그럼에도 불구하고 회사는 1866년 인수로 인해 석탄 톤수가 증가할 것으로 예상했고, 그에 따라 중력 도로를 확장했다. 개선된 후 이 라인은 연간 300만 톤(270만 t)의 용량을 보유했으며, 1899년 폐선될 때까지 그 용량을 유지했다.

카본데일과 웨이마트 사이의 노선을 대폭 수정했다. 릭스 갭(Rix's Gap)에서 정상까지 적재된 자동차를 끌어올린 5대의 비행기는 완전히 새로운 정렬을 통해 8대의 비행기로 교체되었고, 별도의 경전선은 웨이마트에서 카본데일(Carbondale)의 후면의 헤드까지 연장되었고, 후면의 비행기는 제거되었다.[7] 경량선로 위의 수력비행기는 이미 정지된 증기기관으로 대체되어 있었고, 모든 비행기는 증기로 운항되고 있었다.

이 새로운 경량 트랙은 셰퍼드의 크룩으로 알려진 팬더 블러프스에서 반경 120m의 머리핀 턴을 포함했으며, 이후 카본데일과 혼데일 사이의 여객 서비스가 1877년에 시작되었을 때 광범위한 시야를 제공했다.

비행기들은 카본데일(Carbondale)에서 시작하여 호네데일(Honedale)까지 적재된 경로를 따라 연속적으로 번호를 다시 매긴 뒤 다시 라이트 트랙에서 올리펀트(Olyphant)까지, 마지막으로 적재된 트랙에서 카본데일(Carbondale)까지 다시 번호를 매겼다. 중력선은 1868년형을 중력작전으로 남은 생을 유지했다. 1898년 운하 포기에 이어 중력선을 버리고 1931년 포기가 될 때까지 가동한 4피트 8+1⁄2 인치(1,435 mm)의 표준 게이지 증기선으로 대체했다.

카본데일과 혼스데일 사이의 1899년 증기선

증기선은 웨이마트와 혼스데일을 잇는 적재 선로의 경로를 따랐고, 무식산 기슭을 중심으로 웨이마트에서 카본데일까지의 새로운 연계가 건설되어 남쪽으로 고리타분한 뒤 릭스 갭에서 20호기의 머리 부근에 광선과 합류하여 부시윅과 망루 분기점까지 가는 광선을 따라 계속되었다. 셰퍼드 크로크의 머리핀 턴은 스위치백으로 교체되었다.

여객서비스

혼스데일의 운하로 석탄을 수송하기 위해 설계되었지만, 이 노선은 여객 운항을 시작하면서 인기 있는 유람선이 되었다. 1860년경부터 올라이팬트의 프로비던스와 밸리 분기점 사이의 증기 구동 구간을 운행하는 소형 승용차 두 대가 운행되기 시작했다. 1868년까지 매일의 서비스는 카본데일과 프로비던스 사이에 8대의 객차와 2대의 수하물로 구성되어 운영되었다. 1877년 카본데일과 혼스데일사이에 여객 서비스가 시작되었다.[7]

D&H는 방문객들에게 이 도로의 인기를 높이기 위해 파르뷰에 600에이커(240ha) 규모의 피크닉 공원을 선의 가장 높은 고도에 건설했다. 하이노브 봉우리에 있는 전망 타워로 가는 산길을 오르는 것은 방문객들에게 넓은 시야를 제공했다. 부시윅에는 홀스데일에서 출발하는 승객들의 편의를 위해 경량 트랙에서 적재 트랙까지의 연결부가 건설되었다. 객차들은 망루 분기점에서 증기 기관차를 만나 카본데일(Carbarondale.

1907년 D&H는 파르뷰에 소유한 625에이커(253ha)를 정신이상자들을 위한 주립병원 건립을 주 당국에 제공했다. 국가는 D&H 재산을 468에이커(189ha) 농장과 결합했으며, 페어뷰 시설은 현재까지도 주 교정기관인 웨이마트(Waymart)로 사용되고 있다.(D&H 피크닉 공원은 파뷰(Farview)로 명명되었지만, 주 기관들은 페어뷰(Fairview)라는 이름을 사용했다.)

메모들

  1. ^ 제외하고는 모 호크와 허드슨 철도 또한 1826년, 그리고 작전 1827년 봄에 갔다 변환된 마차 길, G20정상 회의를 힐&Mauch 이 철도, 다른 모든고 기록한 미국 초기 산업 혁명 국철 3마일은 비교적 짧게'private 산업의 비군사적 알려진를 전세 냈다.erat사익에 의해 건설된 이온(즉, 사유지를 가로지르는 민자도로)은 토지 보조금 헌장이나 자신의 경영진의 허가를 넘어설 권리가 필요 없었다. 하지만, 이 규칙은 1일 2건설 및에 의해;보스톤 근처 어느 도시 작전 철도, 둘 다 3마일의(4.8km)s 부두에 tidewaters에quarried 돌을 나르기 위한 건설:1를 전세 내&필라델피아 근처에 1일 건설 Leiper 철도(1810년), 그리고 화강암 철도(C.1826년),,, 이미 경험을 것을 가지고 있었더라면을 제외하고 있다.산만하지수십 년의 철도가 깔린 도로 – 백베이 갯벌을 메우는 수십 년의 긴 과정을 시작할 때 임시 휴대용 전차의 사용. 세 번째로 운행된 마우치 청크와 서밋 힐 철도 (c. 1827년)는 훨씬 더 길었으며, 이는 결국 1847년에 백트랙(복귀선) 케이블 철도가 등장하면서 두 배가 되었으나, 또한 유명한 스위치백 지그재그 선로와 두 개의 케이블로 인해 수 마일이 늘어났다.팬더 크릭 밸리에 있는 그들의 다양한 광산에서 기어오른다.
  2. ^ 역사학자들 사이의 1위, 2위, 3위 같은 철도 회사 설립 날짜는 건설 시작 날짜와 완공 날짜와 같이 문서화하기 항상 쉬운 것은 아니지만 일부 사실에 대한 미국 기업들 간의 사소한 차이들로 나뉜다. 설립 날짜는 종종 헌장 수령에 달려있으며, 헌장 수령에 따라 결정되는데, 헌장 수령은 어떤 경우에는 설립된 법인이 필요한 권리 또는 공식적인 의향서(입법에 따라 잠정적일 수 있음!)만 구성될 수 있으며, 종종 나중에 개시자를 얻기 위해 잠정적으로 만료되거나 통합될 수 있다.-1998 – 요컨대 '먼저 오는' 결정은 종종 인과관계의 난제인 경우가 많다.
    철도는 회사의 일부분이고, 만약 그렇다면, 그것은 헌장을 취득한 후 토지 보조금 권리를 입법기관에 신청하거나 통합하였는가? 그것은 개인 철도 민간 땅에 지어진, 기업을 넘어 헌장(예를 들어, SH&amp이 필요하지 않았다.MC중력 석탄 철도 공사는 리하이 석탄 &amp에 의해 지어진, 회사 이 책에 따르면, 장군은 델라웨어·리하이 Canals지만 3마일 이상이 의심할 수 없는 두번째 작전 일반 통신사 철도 없는 선언문을 했다.s 길이)
    메사추세츠주 퀸시에 있는 커먼웰스 차터드랜라이트 철도는 1820년대에 최초의 전세 철도였으며, 완공되어 운영되었지만, 최초의 전세, 건설, 운영은 1810년에 운하를 가지려는 열망에서 탄생한 초라한 레이퍼 철도였다. 그리고 우연히 일종의 위로금 같은 것으로서 헌장을 받았다. 1827년 LC&N에 의해 SH&MC가 건설되기 전에 여러 개의 소형 광산철도도 '점수'를 기록했다.) 언제 공사가 시작되었는가? 재정이 지연되고 완성이 지연되었는가? 언제(마침내?!) 가동을 시작했는가? 사실, 1826년부터 철도는 이제 교통 인프라 개발의 필요성에 민감해진 한 나라를 위해 거의 모든 곳에서 제안된 해결책으로 등장했다. 이들 기업은 후원자들이 자금을 조달하려고 하는 동안 몇 년 동안 명목상의 존재(서류상)만 있었던 경우가 많으며, 일부 투기꾼들이 후자의 매각을 위한 자원으로서 그 지역에 대한 통행권을 확보하는 가짜 권력 놀이가 되기도 했다. 간단히 말해서, 그러한 순위는 복잡한 난제다. 어떻게 순위를 매겨도, 어떤 면에서는 틀릴 가능성이 있다.
  3. ^ 그럼에도 불구하고, 기업의 첫 10년을 넘어 살아남은 철도는 다음과 같은 몇 가지가 두드러진다. 1836년에 각기 다른 지방으로 세 개의 철도가 전세화되었는데, 화강암 철도, 모하크 철도, 허드슨 철도, 델라웨어 & 허드슨 중력 철도 등이 1823년에 모회사가 설립되고 나라 역사 초기에 투자자들의 적은 상대적 인구를 감안할 때 나머지 두 개의 철도를 고무시켰을 것이다.
  4. ^ 그 D&.HGRR 분명히 최초의 G20정상 회의를 힐과 Mauch 이 철도 고무시키고 있지만, 요시야 화이트 주시하고 SH&amp해 놓고; 마음먹었다.MC는 거의 끊임없이 점수로 마차 도로로, 한번도 그 보드 1827년의 프로젝트 권한을 부여했다에 리하이 석탄 &, 그것은 불과 몇주 정도 걸립니다. 철 수원 wo을 낳기 위해 회샀다.오덴은 잘 만들어진 왜건 노반(1818년)을 따라 내려가 2차 운행 철도로서 운행을 시작한다.
  5. ^ 모호크와 허드슨 레일 로드는 에리 운하를 따라 구불구불한 고리를 가로지르기 위해 건설되었다.
  6. ^ Summit Hill과 Mauch Chunk Trail은 B&O가 증기력에서 시작되지 않았고, 처음에는 케이블 철도 능력도 가지고 있지 않았다. 그것은 서밋 힐로 가는 9마일 후방으로 석탄차를 끌고 가는 뮬의 마차 열차로 중력 철도로 시작되었다. 케이블 윈치, 고정 엔진, 백트랙은 LC&N이 미국 최초의 와이어 로프 공장을 설립한 후 애슐리 플레인즈를 설계하기 전까지는 추가되지 않았다.

각주

  1. ^ 쇼너시 1997 페이지 6
  2. ^ 올드 콜로니 트러스트 컴퍼니(1913). 매사추세츠 저축은행을 위한 합법적 투자 채권을 가진 철도회사 분석, 243페이지. 추밀원 인쇄.
  3. ^ "National Register Information System". National Register of Historic Places. National Park Service. July 9, 2010.
  4. ^ a b c d Archbald, James (1847). "Report to John Wurts, President of the Delaware and Hudson Canal Company". American Railroad Journal. 20: 375–376.
  5. ^ 델라웨어와 허드슨 회사 1925, 페이지 55
  6. ^ 델라웨어와 허드슨 회사 1925, 페이지 101
  7. ^ a b c d e f Best, G. M. (1951). "The Gravity Railroad of the Delaware & Hudson Canal Company". Bulletin of the Railway & Locomotive Historical Society (82): 7–22.
  8. ^ 델라웨어와 허드슨 회사 1925, 페이지 155

참조

추가 읽기

  • Ruth, Phil Johnson (1997). Of Pulleys and Ropes and Gear: The Gravity Railroads of the Delaware and Hudson Canal Company and the Pennsylvania Coal Company. Honesdale, PA: Wayne County Historical Society. ISBN 978-0-9659540-0-6.