기동특성향상시스템

Maneuvering Characteristics Augmentation System
추가 정보: 보잉 737 MAX 접지 및 보잉 737 MAX 인증
737 MAX의 이동식 수평 스태빌라이저

조종특성 증강 시스템(MCAS)은 보잉이 개발한 비행 안정화 기능으로, 두 항공편 중 승객과 승무원 346명이 모두 사망한 737 MAX의 두 차례 치명적인 사고에 대한 역할로 악명이 높아졌습니다. MCAS와 유사한 시스템은 이전에 보잉 707과 보잉 767의 변형인 보잉 KC-46에 포함되었습니다.[1][2]

737 MAX에 사용된 CFM International LEAP 엔진은 이전 세대의 737보다 더 크고 날개에서 더 앞쪽으로 장착되어 지상에서 더 높게 유지되었기 때문에 보잉은 항공기가 비행 엔벨로프의 특정 부분에서 작동할 때 코를 위로 밀어 올리는 경향이 있음을 발견했습니다(플랩 업, 높은 공격 각도). 수동 비행) MCAS는 이전 보잉 737 Next Generation의 비행 행동을 모방하기 위한 것으로, 공격 각도(AoA) 센서가 코 위 상태를 감지했을 때 코를 아래로 밀어내었습니다. 회사는 이 변화로 조종사들이 새 항공기에서 시뮬레이터 교육을 받을 필요가 없어졌다고 느꼈습니다. 하지만 항공기 운항 매뉴얼에는 MCAS의 존재가 논의되지 않았습니다.[3]

2018년 라이온 에어 610편의 치명적인 추락 사고 이후 보잉과 FAA는 조종사들에게 오작동 시 반드시 수행해야 하는 수정된 트림 폭주 체크리스트를 참조했습니다. 보잉사는 이후 추가 정보 요청을 많이 받았고, 또 다른 메시지를 통해 MCAS의 존재를 밝혔고, 조종사 입력 없이도 개입할 수 있다고 밝혔습니다.[4][5] 보잉에 따르면 MCAS는 항공기가 잠재적으로 정지하기 전에 수평 스태빌라이저를 조정하여 과도한 공격 각도를 보상하기 위해 구현되었습니다. 보잉사는 MCAS가 안티스톨 시스템이라고 부인하면서 비행 엔벨로프의 특정 부분에서 운항하면서 항공기의 핸들링을 개선하기 위한 것이라고 강조했습니다. 2019년 에티오피아 항공 302편 추락 사고 이후 에티오피아 당국은 이 절차로 승무원들이 사고를 예방할 수 없었다고 밝혔지만, 추가 조사 결과 조종사들이 이 절차를 제대로 따르지 않은 것으로 드러났습니다.[6] 이어 중국 민항국은 중국에 있는 737 MAX 항공기를 모두 착륙시킬 것을 명령했고, 이로 인해 전 세계적으로 더 많은 착륙이 요구되고 있습니다.

보잉은 MCAS가 단일 공격 각도(AoA) 센서의 잘못된 데이터에 따라 작동했을 때 두 사고 모두에서 역할을 했다고 인정했습니다. 2020년 FAA, Transport Canada 및 EASA (European Union Aviation Safety Agency)는 MCAS가 비활성화된 상태에서 비행 테스트 결과를 평가했으며, MAX가 인증 표준을 준수하기 위해 MCAS가 필요하지 않았을 수 있다고 제안했습니다.[7] 그 해 말, FAA 감항 지침은[8] 각 MAX 항공기에 대한 설계 변경을 승인했는데, 이는 두 AoA 센서가 유사한 판독값을 등록하지 않으면 MCAS 활성화를 방지하고, MCAS의 반복적인 활성화 기능을 제거하며, 필요한 경우 조종사가 시스템을 재정의할 수 있도록 허용합니다. FAA는 2021년까지 모든 MAX 조종사에게 비행 시뮬레이터에서 MCAS 관련 교육을 받도록 요구하기 시작했습니다.

배경

737 MAX는 잭 스크류에 의해 움직이는 조절식 스태빌라이저를 사용하여 필요한 피치 트림 힘을 제공합니다. 일반적인 스태빌라이저가 예시되어 있습니다.

1960년대에 보잉 707에 장착된 기본 피치 제어 시스템이 장착되었습니다.[1] 나중에 보잉 KC-46 페가수스 군 공중급유기에 MCAS라고 하는 유사한 시스템이 구현되었습니다.[2] 보잉 767을 기반으로 하는 KC-46은 유조선이 연료를 재분배하고 하역할 때 무게와 균형이 이동하기 때문에 MCAS가 필요합니다.[2] 그 항공기에서는 조종사가 스틱 입력을 하면 MCAS가 오버라이드되고 해제됩니다.[2]

보잉 737 MAX에 대한 또 다른 MCAS 구현은 이전 737 세대에 비해 더 큰 크기의 재배치된 엔진이 항공기의 비행 특성을 변화시켰기 때문입니다.[9][10] 단일 공격 각도(AoA) 센서가 각도가 너무 높다는 것을 나타내면 MCAS는 수평 스태빌라이저를 코 아래 방향으로 트리밍합니다.[11] 보잉은 737NG에 이미 자격을 갖춘 조종사에 대한 훈련 요구 사항을 최소화하려는 회사의 목표를 달성하기 위해 이를 수행했으며, 보잉은 새로운 변종이 차이점 훈련 비용을 부담하지 않기를 선호하는 항공기 고객에게 더 매력적으로 보일 것이라고 생각했습니다.[12] 그러나 MCAS로 인한 추락 사고가 발생한 후 수행된 평가를 설명하는 기관장과의 인터뷰에 따르면 FAA와 EASA 모두 MCAS가 없더라도 항공기가 수용 가능한 안정성을 가졌을 것이라고 생각했습니다.[12]

737-200(원형) JT8D 엔진, 전체 날개 밑에 있음
737-800 (차세대) CFM56 엔진, 날개 앞쪽, 평평한 바닥 형상
737 MAX 9 CFM LEAP-1B 엔진, 날개에서 더 앞으로 나아가 지상에서 더 높이

사고에 대한 MCAS의 역할

플라이트레이더24의 라이온에어 610편 추적 데이터
Vertical airspeeds of Boeing Max 737s in 2018-2019 crashes
JT 610 및 ET 302 추락 사고와 관련된 보잉 737 MAX 8의 수직 항공 속도

ET 302편과 JT 610편의 경우 조사관들은 비행기가 과도하게 상승한 것처럼 허위로 높은 AoA 입력에 의해 MCAS가 유발되었다고 판단했습니다. 이륙 직후 두 비행 모두에서 MCAS는 수평 스태빌라이저 트림 모터를 반복적으로 작동시켜 비행기 코를 밀어 내렸습니다.[13][14][15][16] 비행에 대한 위성 데이터는 비행기들이 고도를 높이기 위해 고군분투했다는 것을 보여주었습니다.[17] 조종사들은 비행기 조종에 어려움이 있다고 보고 공항으로 돌아가라고 요청했습니다.[18][19] MCAS의 구현은 자동 조종 작동을 방해하는 것으로 밝혀졌습니다.[20]

2019년 3월 11일, 중국이 항공기를 착륙시킨 [21]후 보잉은 MCAS 소프트웨어와 조종석 디스플레이에 대한 새로운 시스템 요구 사항에 대한 일부 세부 사항을 발표했습니다. 이는 5개월 전 사고 이후부터 시행되기 시작했습니다.[13]

  • 두 개의 AoA 센서가 플랩이 수축된 상태에서 작동하지 않으면 MCAS가 작동하지 않고 표시등이 조종사에게 알려줍니다.
  • 비정상적인 조건에서 MCAS가 활성화되면 "AoA 상승 이벤트마다 하나의 입력만 제공"합니다.
  • 승무원은 기둥에서 물러나면 MCAS에 대응할 수 있습니다.

3월 27일, 대니얼 엘웰 FAA 행정관 대행은 상원 상공과학교통위원회에서 "보잉은 인증을 위해 제안된 MCAS 소프트웨어 개선안을 FAA에 제출했습니다. ... FAA는 시뮬레이터와 항공기 모두에서 737 MAX 비행 제어 시스템에 대한 이러한 향상을 테스트했습니다. FAA 비행시험 기술자와 비행시험 조종사들이 실시한 이번 시험에는 공기역학적 정지 상황과 복구 절차 등이 포함됐습니다."[22] 일련의 지연 끝에 2019년 5월 FAA에 업데이트된 MCAS 소프트웨어가 출시되었습니다.[23][24] 5월 16일, 보잉사는 완성된 소프트웨어 업데이트가 FAA의 승인을 기다리고 있다고 발표했습니다.[25][26] 비행 소프트웨어는 207편의 비행에서 360시간 동안 테스트를 거쳤습니다.[27] 보잉사는 기존 승무원 절차도 업데이트했습니다.[13]

2019년 4월 4일 보잉사는 MCAS가 두 사고 모두에서 역할을 했다는 사실을 공개적으로 인정했습니다.[28]

MCAS의 목적과 스태빌라이저 트림 시스템

FAA와 보잉 모두 MCAS를 안티스톨 시스템으로 묘사한 언론 보도에 이의를 제기했는데, 보잉은 MCAS가 명백하게 그렇지 않으며 대신 조종사 선호도에 맞는 조종사 처리 품질을 제공하도록 설계된 시스템이라고 주장했습니다.[29][30][31][32] 항공기는 저속 실속 테스트에서 우수한 성능을 발휘해야 했습니다.[33] 공동 당국 기술 검토(JATR)는 "항공기의 자연적(증강되지 않은) 실속 특성에 따라 /MCAS 및 엘리베이터 필 시프트(EFS) 기능이 실속 식별 시스템 또는 실속 보호 시스템으로 고려될 수 있음"을 고려합니다.

JATR은 "MCAS는 기체를 다듬는 것이 아니라 기둥 힘 느낌을 바꾸기 위해 스태빌라이저를 사용했습니다. 이는 FAA의 추가 분석을 위해 이슈 페이퍼가 필요하고 규정이 설명한 적이 없는 새로운 방식으로 통제 표면을 사용한 사례입니다. FAA 기술진이 MCAS 기능에 대한 세부 사항을 완전히 알고 있었다면 JATR 팀은 이전에 사용되지 않았던 방식으로 스태빌라이저를 사용하기 위한 문제 서류가 필요했을 것이라고 생각합니다. 이것은 스태빌라이저가 엘리베이터를 압도할 가능성을 확인한 것입니다."[34]

묘사

AOA(Angle of Attack) 센서.

배경

조종 특성 증강 시스템(MCAS)은 보잉 737 MAX의 비행 제어 컴퓨터에 내장된 비행 제어법으로[35], 항공기가 이전 보잉 737 Next Generation의 핸들링 특성을 모방하도록 설계되었습니다. FAA가 의뢰한 국제 민간 항공 당국 팀 리뷰(JATR)에 따르면, MCAS는 항공기의 자연적(증강되지 않은) 실속 특성에 따라 실속 식별 또는 보호 시스템일 수 있습니다.[34][36][37] 보잉은 MCAS를 비행 제어 시스템의 일부로 간주하고 737NG와의 공통성을 유지한다는 기본 설계 철학에 따라 비행 매뉴얼이나 훈련 자료에 설명하지 않기로 결정했습니다. Boeing 737 MAX와 Next Generation 항공기 변종 간의 기능적 차이를 최소화함으로써 두 변종 모두 동일한 유형 등급을 공유할 수 있었습니다. 따라서 항공사는 보잉 737의 두 가지 변종을 서로 교환하여 조종할 수 있도록 한 명의 조종사 풀을 고용하고 훈련함으로써 비용을 절약할 수 있습니다.[38]

MCAS는 작동 시 수평 스태빌라이저와 직접 결합하는데, 이는 비행기가 스톨에 접근할 때 조종사의 제어 컬럼을 물리적으로 전방으로 이동시키고 비행기의 엘리베이터와 맞물리는 스틱 푸셔와 같은 스톨 방지 장치와는 구별됩니다.

데니스 뮐렌버그 보잉사 전 최고경영자(CEO)는 "(MCAS가) 안티스톨 시스템으로 보고됐거나 기술됐지만 그렇지 않다"고 말했습니다. 이 시스템은 조종사의 선호도에 맞는 조종사의 핸들링 품질을 제공하도록 설계된 시스템입니다."[32]

737 MAX의 더 큰 CFM LEAP-1B 엔진은 이전 모델보다 훨씬 더 앞으로 높게 장착됩니다. 나셀의 공기역학적 효과는 높은 공격 각도(AOA)에서 항공기가 위로 솟구치는 경향에 기여합니다. MCAS는 핸들링 특성을 향상시키고 따라서 상당한 파일럿 재교육의 필요성을 최소화하기 위해 이전 모델의 투구 행동을 모델링하고 특정 인증 요구 사항을 충족하는 이러한 경우를 보상하기 위한 것입니다.[33][39][40][32]

MCAS 기능을 위한 소프트웨어 코드와 소프트웨어를 실행하기 위한 컴퓨터는 이전에 록웰 콜린스(Rockwell Collins)가 보잉사의 사양에 맞게 제작했습니다.[41]

자동화된 시정 조치로, MCAS는 항공기 코를 아래로 내릴 수 있는 모든 권한을 부여받았으며, 이전 버전의 737처럼 조종간에 대한 조종사 저항으로 무시할 수 없었습니다.[42] 라이온 에어 사고 이후 보잉은 2018년 11월 6일 잘못된 AOA 데이터로 인한 많은 징후와 효과를 설명하기 위해 운영 매뉴얼 게시판([43]OMB)을 발행하고 남은 비행 동안 엔진이 달린 트림 시스템을 끄고 대신 수동으로 트림하라는 지침을 제공했습니다. 보잉이 매뉴얼과[44] 훈련을 보완하기 전까지 조종사들은 승무원 매뉴얼에서 누락되고 훈련에 적용되지 않아 MCAS의 존재를 알지 못했습니다.[42] 보잉은 라이온 에어 추락 사고 발생 12일 후인 2018년 11월 10일 항공사 운영자 및 기타 항공 이익에 대한 메시지를 통해 737 MAX에 MCAS의 존재를 처음 공개적으로 명명하고 공개했습니다.[45]

안전공학 및 인적요소

항공기에 탑재된 다른 장비와 마찬가지로 FAA는 SAE 국제 표준 ARP4754 및 ARP4761을 사용하여 고장 결과에 해당하는 기능 "설계 보증 수준"을 승인합니다. MCAS는 "위험한 고장" 시스템으로 지정되었습니다. 이 분류는 "안전 마진의 큰 감소" 또는 "상대적으로 적은 수의 탑승자에게 심각하거나 치명적인 부상"을 유발하는 고장에 해당하지만 "재앙"은 발생하지 않습니다.[46]

MCAS는 FAA의 승인을 받은 조종사가 예상치 못한 작동에 3초 이내에 반응한다는 가정하에 설계되었습니다.[47]

기술 준비 상태

MCAS 설계 매개변수는 원래 정상적인 비행 조건을 넘어서는 높은 AoA 및 g-force의 경우 자동화된 시정 조치를 취할 것을 구상했습니다. FAA는 비행기가 예상대로 작동하도록 요구하기 때문에 시험 조종사들은 일상적으로 항공기를 극단으로 몰아갑니다. MCAS 이전에 테스트 파일럿 레이 크레이그(Ray Craig)는 부분적으로 더 큰 엔진 때문에 비행기가 부드럽게 날지 못했다는 것을 확인했습니다. 크레이그는 공기역학적인 해결책을 선호했겠지만 보잉은 소프트웨어로 제어법을 구현하기로 결정했습니다.

월스트리트저널의 보도에 따르면 MCAS 기능이 포함된 KC-46A 페가수스 유조선에서 작업한 경험이 있는 엔지니어들이 MCAS를 설계팀에 제안했다고 합니다.[48]

MCAS가 구현되면서 새로운 테스트 파일럿 에드 윌슨(Ed Wilson)은 "MAX가 저속에서 스톨에 가까워졌을 때 잘 처리되지 않았다"며 MCAS에 더 광범위한 비행 조건에 적용할 것을 권고했습니다. 이를 위해서는 MCAS가 정상적인 g-force 하에서 작동하고, 설치 속도에서 수직 트림을 더 빠르고 더 크게 편향시켜야 했지만, 이제는 단일 AoA 센서를 판독하여 잘못된 데이터로 인해 MCAS가 코를 아래로 향하게 하고 항공기가 잠수하도록 만드는 단일 고장 지점이 발생했습니다.[49][39] 월스트리트 저널의 젠킨스(Jenkins)는 "우연히 이륙 직후 바쁘고 스트레스가 많은 순간 동안 심각한 시스템 오류에 대한 문이 열렸습니다."라고 말했습니다.[50]

FAA는 변경 사항에 대한 안전 분석을 수행하지 않았습니다. 이미 이전 버전의 MCAS를 승인했으며, 기관의 규칙은 변경 사항이 극단적인 상황에서 비행기가 어떻게 작동하는지에 영향을 미치지 않았기 때문에 두 번째 검토를 요구하지 않았습니다.[51]

공동 당국의 기술 검토는 이 기술이 전례가 없다는 것을 발견했습니다: "만일 FAA 기술 직원들이 MCAS 기능의 세부 사항을 완전히 알고 있었다면, JATR 팀은 그 기관이 이전에 사용되지 않았던 방식으로 스태빌라이저를 사용하기 위한 문제 서류를 요구했을 것이라고 생각합니다. MCAS는 기체를 다듬는 것이 아니라 스태빌라이저를 사용하여 기둥 힘 느낌을 변경했습니다. 이는 FAA의 추가 분석을 위해 이슈 페이퍼가 필요하고 규정이 설명한 적이 없는 새로운 방식으로 통제 표면을 사용한 사례입니다. 만약 이슈 페이퍼가 필요했다면, JATR 팀은 안정기가 엘리베이터를 압도할 가능성을 확인했을 것이라고 믿고 있습니다."[34]

2019년 11월, Transport Canada 항공 규제 기관의 National Aircraft Certification Branch의 항공기 통합 및 안전 평가 관리자인 Jim Marko는 MCAS의 준비 상태에 대해 의문을 제기했습니다. 새로운 문제가 계속 발생했기 때문에, 그는 FAA, ANAC 및 EASA의 동료들에게 MAX에서 MCAS를 제거할 때의 안전상의 이점을 고려할 것을 제안했습니다.[52]

정밀조사

MCAS는 이륙 직후 라이온 에어 610편과 에티오피아 항공 302편의 치명적인 추락 사고 이후 정밀 조사를 받았습니다. 보잉 737 MAX 글로벌 플리트는 모든 항공사와 운영자가 운항을 중단했으며, 여러 가지 기능 문제가 제기되었습니다.[53][54][55]

MCAS는 초기 안전 분석 문서에서 설명한 것보다 4배 더 멀리 수평 스태빌라이저를 편향시킵니다.[53] 시스템이 수평 스태빌라이저에 적용되는 트림의 양으로 인해 공기역학적 힘은 코를 높이려는 파일럿 제어 노력에 저항합니다. 잘못된 AOA 판독값이 지속되는 한, 인간 조종사는 "기둥을 뒤로 빼려고 하면 금방 지칠 수 있습니다."[56] 또한, 수평 스태빌라이저 트림 어시스트용 스위치는 요크의 트림 버튼뿐만 아니라 MCAS와 같은 자동화된 시스템을 끄는 공통된 목적을 가지고 있지만, 이전 737 모델에서는 각각 독립적으로 스위치를 끌 수 있었습니다. 시뮬레이터 세션에서 조종사들은 트림 어시스트가 비활성화되었을 때 수동으로 코 아래 설정에서 트림 휠을 크랭킹하는 데 필요한 상당한 노력에 놀라움을 금치 못했습니다.[57][58][59]

보잉의 CEO 데니스 뮐렌버그는 "놀랍거나 틈이 없거나 어떻게든 인증 절차를 통과한 것으로 알려진 것이 없다"고 말했습니다.[60] 2019년 4월 29일, 그는 항공기의 디자인이 결함이 없다고 말하며 보잉사의 표준에 따라 설계되었다고 거듭 강조했습니다.[61] 5월 29일 CBS와의 인터뷰에서 보잉사는 소프트웨어 구현을 잘못했다고 인정하고 통신 불량을 개탄했습니다.[62]

9월 26일, 국가교통안전위원회는 보잉사의 737 MAX에 대한 부적절한 테스트를 비판하고, 보잉사가 737 MAX에서 조종사의 경보 대응에 대해 잘못된 가정을 했으며, 이는 공격 각도 센서의 잘못된 신호로 인한 MCAS의 활성화로 인해 촉발되었다고 지적했습니다.[63][64]

FAA가 737 MAX 조사를 의뢰한 팀인 합동 당국 기술 검토(JATR)는 FAA가 MCAS를 제대로 검토하지 못했다고 결론 내렸습니다. 보잉은 보잉 737 맥스 인증 과정에서 FAA에 MCAS 시스템에 대한 적절하고 업데이트된 기술 정보를 제공하지 못했으며 MCAS 시스템에 대한 스트레스 테스트를 통해 철저한 검증을 수행하지 못했습니다.[37][65]

10월 18일, 보잉사는 MCAS 시스템에 대한 이전 문제를 밝힌 두 직원 간의 2016년 논의를 넘겨줬습니다.[66]

737 MAX의 개발과 관련된 보잉사의 자체 내부 설계 지침은 시스템이 "비행기의 조종과 어떠한 반대되는 상호작용도 하지 않아야 한다"며 "잠수 회수를 방해하지 않아야 한다"고 명시했습니다.[67] MCAS의 운영은 그것들을 위반했습니다.[68]

국가교통안전위원회

2019년 9월 26일, 미국 교통안전위원회(NTSB)는 737 MAX의 설계 및 승인에 대한 잠재적 공백에 대한 검토 결과를 발표했습니다.[69][70][71] NTSB 보고서는 "보잉이 737 MAX에 대한 지휘되지 않은 MCAS 기능에 대한 기능적 위험 평가에 사용한 가정이 여러 비행 갑판 경고 및 표시가 위험에 대한 조종사의 대응에 미칠 수 있는 영향을 적절하게 고려하고 설명하지 않았다"고 결론짓습니다.[70]: 8 보잉이 MCAS 기능과 일치하는 스태빌라이저 이동을 시뮬레이션하는 스태빌라이저 트림 입력을 유도했을 때,

의도하지 않은 MCAS 활성화를 초래할 수 있는 특정 고장 모드(예: MCAS에 대한 잘못된 높은 AOA 입력)는 이러한 기능적 위험 평가 검증 테스트의 일부로 시뮬레이션되지 않았습니다. 결과적으로, 동일한 기본 고장(예를 들어, 잘못된 AOA)으로 인한 추가 비행 데크 효과(예를 들어, IAS DISP 및 ALT DISP 경고 및 스틱 셰이커 활성화)는 시뮬레이션되지 않았으며 NTSB가 검토한 스태빌라이저 트림 안전성 평가 보고서에 포함되지 않았습니다."[70]: 5 [72]

NTSB는 항공기 안전의 인적 요소를 확인하기 위해 모든 수준의 경험을 가진 조종사가 아닌 고도로 훈련된 시험 조종사의 거의 즉각적인 반응을 가정하는 오랜 업계와 FAA 관행에 의문을 제기했습니다.[73] NTSB는 원래 설계를 평가하는 데 사용된 프로세스가 현재와 미래의 항공기 및 시스템 설계를 인증하는 데 여전히 사용되고 있기 때문에 개선이 필요하다는 우려를 표명했습니다. 예를 들어, FAA는 조종석 상황에 대한 보다 대표적인 평가를 얻기 위해 전 세계 조종사 커뮤니티에서 무작위로 풀을 샘플링할 수 있습니다.[74]

지원 시스템

보잉이 제안한 업데이트는 대부분 MCAS 소프트웨어에 초점을 맞추고 있습니다.[35] 특히 스태빌라이저 트림 컷아웃 스위치의 기능을 MAX 이전 구성으로 되돌리는 것과 관련하여 공개적으로 언급된 바가 없습니다. 베테랑 소프트웨어 엔지니어이자 경험 많은 조종사는 소프트웨어 변경이 737 MAX의 엔진 배치에 대응하기에 충분하지 않을 수 있다고 제안했습니다.[75] 시애틀 타임즈는 보잉이 제안한 새로운 소프트웨어 수정이 이러한 상황이 재발하는 것을 방지할 것이지만, 예비 조사에서 에티오피아 조종사들이 자동 비행 제어 시스템을 차단한 것으로 확인된다면, 이것은 보잉과 FAA에게 여전히 악몽 같은 결과라고 지적했습니다. 이는 라이온 에어 추락 사고 이후 보잉이 제시하고 FAA가 통과시킨 비상 절차가 전적으로 불충분하고 에티오피아 항공 승무원이 실패했음을 시사합니다."[76]

보잉과 FAA는 AoA 디스플레이와 AoA가 일치하지 않는 빛은 센서가 다른 측정값을 제공하면 신호를 보내지만 안전한 작동을 위한 중요한 기능은 아니라고 판단했습니다.[77] 보잉은 기본 디스플레이에 AoA 표시기를 추가하는 데 추가 요금을 부과했습니다.[78][79] 2017년 11월, 보잉 엔지니어들은 AoA 인디케이터 소프트웨어 옵션 없이는 표준 AoA 불일치 조명이 독립적으로 작동할 수 없다는 것을 발견했습니다. 이는 옵션을 주문하지 않은 전 세계 항공대의 80%에 영향을 미치는 문제입니다.[80][81] 소프트웨어 구제책은 2020년에 롱 737 MAX 10의 출시와 동시에 예정되어 있었지만 라이온 에어 사고로 인해 가속화되었습니다. 게다가, 그 문제는 그 후 13개월이 지나서야 FAA에 공개되었습니다. 비록 이 지표가 불운한 항공편의 결과를 바꿀 수 있었는지는 불확실하지만, 아메리칸 항공은 이 불일치 지표가 항공기의 지속적인 운영에 대한 확신을 제공했다고 말했습니다. "알고 보니 그건 사실이 아니었습니다."[82]

런어웨이 스태빌라이저 및 수동 트림

2016년 2월, EASA는 조종사 절차와 훈련이 비행기를 다듬기 위해 거의 사용되지 않는 수동 트림 휠이 필요한 비정상적인 상황, 즉 코의 각도를 조정하는 것을 명확하게 설명할 것이라는 기대와 함께 MAX를 인증했습니다. 그러나 원래 비행 매뉴얼에는 이러한 상황이 언급되지 않았습니다.[83] EASA 인증 문서는 특정 조건에서 전동 엄지 스위치가 MAX를 적절히 트리밍하는 데 효과가 없는 시뮬레이션을 참조했습니다. EASA 문서는 비행 테스트 후 엄지손가락 스위치가 항상 스스로 트림을 제어할 수 없기 때문에 FAA는 737 MAX 시스템이 규정을 준수하는지 여부에 대해 우려했다고 밝혔습니다.[84] 아메리칸 항공의 비행 매뉴얼에는 엄지손가락 스위치와 관련된 유사한 공지가 포함되어 있지만 수동 휠이 필요할 수 있는 조건을 명시하고 있지 않습니다.[84]

보잉의 뮐렌버그 최고경영자(CEO)는 MCAS의 비공개에 대한 질문에 교육 매뉴얼의 일부로 "도망식 스태빌라이저 트림" 절차를 언급했습니다. 그는 보잉사의 게시판이 기존 비행 절차를 지적했다고 덧붙였습니다. 보잉은 "도주 안정기 트림" 체크리스트를 조종사의 기억 항목으로 보고 있습니다. 2019년 7월부터 보잉 뉴 미드 마켓 에어플레인(NMA)의 부사장 겸 총지배인인 마이크 시넷(Mike Sinnet)은 이 과정을 "메모리 아이템"이라고 반복적으로 설명했습니다.[85] 그러나 일부 항공사에서는 빠른 참조 카드의 항목으로 보고 있습니다.[86] FAA는 비행갑판 승무원들을 위한 조언 회람, 표준 운영 절차 및 조종사 모니터링 의무에서 메모리 항목에 대한 권장 사항을 발표했습니다. "메모리 항목은 가능한 한 피해야 합니다. 절차에 반드시 기억 항목이 포함되어야 한다면, 명확하게 식별되어야 하고, 훈련에서 강조되어야 하며, 3개 항목 미만이어야 하며, 조건부 결정 단계를 포함해서는 안 됩니다."[87]

2018년 11월 보잉은 항공사들에게 MCAS가 이전 세대 737처럼 폭주 트림을 중단하기 위해 제어 기둥을 뒤로 빼는 것으로는 극복할 수 없다고 말했습니다.[88] 그럼에도 불구하고 혼란은 계속되었습니다: 미국 주요 항공사의 안전 위원회는 MCAS가 "컬럼 컷아웃 스위치를 활성화하기 위해 반대되는 제어-컬럼 입력을 적용"함으로써 극복될 수 있다고 말하면서 조종사들을 오도했습니다.[89] 전직 조종사이자 CBS 항공안전 전문가인 체슬리 슐렌버거는 "MCAS가 작동하면 필요하기 때문에 작동해야 하고, 조종간을 다시 당겨서는 안 된다는 논리였다"고 증언했습니다.[90] 지난 10월 슐렌버거는 "이러한 비상사태는 전형적인 폭주 안정기 문제로 나타나지 않고 처음에는 모호한 신뢰할 수 없는 대기 속도와 고도 상황으로 MCAS를 가립니다."라고 썼습니다.[91]

사우스웨스트 항공 조종사 협회는 보잉사에 대한 법적 항의서에서 [92]다음과 같이 밝혔습니다.

MCAS 고장은 폭주 안정기와 같지 않습니다. 폭주 스태빌라이저는 꼬리의 명령 없이 계속 이동하는 반면, MCAS는 연속적이지 않고 조종사(이론적으로)는 코 아래 이동에 대항할 수 있으며, 그 후 MCAS는 항공기 꼬리를 다시 아래로 이동시킵니다. 또한 폭주 안정기와 달리 MCAS는 이전 세대의 737 항공기에 익숙해지고 의존하게 된 737 조종사의 제어 컬럼 응답을 비활성화합니다.

스태빌라이저 차단 스위치 재와이어링

이전 세대 콕핏의 트림 휠 및 컷오프 스위치

2019년 5월, 시애틀 타임즈는 센터 콘솔에 위치한 두 개의 스태빌라이저 차단 스위치가 이전의 737 NG와는 다르게 MAX에서 작동한다고 보도했습니다. 이전 항공기에서는, 하나의 차단 스위치는 조종사가 수평 스태빌라이저를 이동하는 데 사용하는 제어 요크의 엄지 단추를 비활성화하고, 다른 하나의 차단 스위치는 자동 조종사 또는 /MCAS에 의해 수평 스태빌라이저의 자동 제어를 비활성화합니다. MAX에서는 두 스위치가 직렬로 연결되어 동일한 기능을 수행합니다. 요크 버튼과 자동 시스템 모두에서 스태빌라이저로 연결되는 모든 전력을 차단합니다.

따라서 이전 항공기에서는 요크 스위치를 작동하여 스태빌라이저의 자동 제어를 비활성화할 수 있지만 전기 동력 보조 장치를 사용할 수는 없습니다. MAX에서는 스태빌라이저 컷에 모든 전원을 공급하므로 조종사는 센터 콘솔에 있는 기계식 트림 휠을 사용할 수밖에 없습니다.[93]

수동 트림 강성

조종사들이 항공기의 코를 올리기 위해 737 조종 장치를 당기면 엘리베이터의 공기역학적 힘이 반대력을 만들어 스테빌라이저를 움직이는 잭스크류 메커니즘을 효과적으로 마비시킵니다.[94] 조종사가 트림 휠을 손으로 크랭킹하는 것은 매우 어려워집니다.[94] 이 문제는 이전 737 버전에서 발생했으며, 1982년 737-200에 대해 비행 상태를 처리하기 위한 "롤러코스터" 비상 기술이 문서화되었지만 이후 버전(MAX 포함)에 대한 교육 문서에는 나타나지 않았습니다.[94]

이 문제는 원래 737-200 모델에서 1980년대 초에 발견되었습니다. 엘리베이터가 코를 올리거나 내리도록 작동할 때 제어 시스템의 교정력에 반대하는 강력한 힘을 트림 잭 나사에 설정합니다. 수동 트림 휠을 사용하여 원치 않는 편향을 보정하려고 할 때, 속도와 편향이 증가하고 잭 나사가 효과적으로 제자리에 끼임에 따라 엘리베이터가 가하는 힘을 극복할 수 있는 충분한 손력을 발휘하는 것이 점점 더 어려워집니다.[95]

737-200의 경우 "롤러코스터" 기법이라고 불리는 해결책이 개발되었습니다. 반대로, 급강하를 유발하는 과도한 편향을 수정하기 위해 조종사는 먼저 코를 더 아래로 밀어 내린 후 다시 부드럽게 코를 올립니다.[96] 이 완화된 후방 기간 동안 엘리베이터의 편향은 감소하거나 심지어 역전되고, 잭 나사에 가해지는 힘도 마찬가지로 감소하며, 수동 트림도 완화됩니다. 해결 방법은 조종사의 비상 절차와 교육 일정에 포함되었습니다.[95]

737 MAX에도 비슷한 잭스크류 메커니즘이 있지만 "롤러코스터" 기술은 파일럿 정보에서 삭제되었습니다. 두 개의 MAX 충돌로 이어지는 이벤트 동안 수동 트림 휠의 강성으로 인해 수동 트림 조정이 반복적으로 방지되어 MCAS로 인한 노즈다운 피칭이 수정되었습니다. 이 문제는 737 MAX 추락 사고에 대한 DoJ 형사 조사의 통지로 이어졌습니다.[95]

에티오피아 항공 302편 비행 시나리오의 시뮬레이터 테스트에서 조종사 중 한 명이 자동 노즈다운 트림 입력에 따라 본능적으로 차를 세울 때 트림 휠을 움직일 수 없었습니다. 항공기를 수동으로 1도 트림하는 데는 15번, MCAS로 인한 노즈다운 트림 입력에서 트림을 다시 중립으로 되돌리는 데는 최대 40번이 걸립니다. 에티오피아 항공편에서는 자동 조종 장치가 분리되지 않았고 항공기가 낮은 고도에서 과속도 조건에 진입하여 제어 표면에 외부 공기역학적 힘이 발생했습니다.[97]

수평 스태빌라이저 액추에이터

수평 스태빌라이저에는 비행 제어를 위한 기존 엘리베이터가 장착되어 있습니다. 그러나 자체적으로 단일 피벗을 중심으로 모든 것이 움직이며 각도를 조정하기 위해 다듬을 수 있습니다. 트림은 잭 스크류 메커니즘을 통해 작동됩니다.

미끄러짐 우려

Radio-Canada의 자문을 받은 수평 안정기 전문가인 엔지니어 Sylvain Alarie와 Gilles Primeau는 Lion Air and Ethiopian Airlines가 추락하기 전에 수평 안정기가 0.2°씩 점진적으로 이동한 것으로 기록된 데이터의 이상을 관찰했습니다.[98] 에디오피아 항공의 비행과 관련하여 알라리는 MCAS나 조종사로부터 명령을 받지 않고 잭스크류가 미끄러졌다가 항공기가 가속하고 비둘기로 움직이면서 다시 미끄러졌다고 언급했습니다.[98] Primeau는 이 편향이 일반적으로 허용되는 것보다 훨씬 큰 규모라고 언급했으며 이러한 편향은 FAA 규정 395A에 의해 허용되지 않는다고 결론지었습니다.[98] 이 전문가들은 737이 제작된 이후 잭스크류의 하중이 증가할 가능성이 있다고 우려하고 있는데, 이 잭스크류의 현대 버전은 원래 디자인보다 상당히 큽니다.[98]

이러한 전문가들은 2019년 4월 모터 과열 가능성에 대한 우려를 제기했습니다.[99]

페리 운항을 위한 MCAS 우회

지상 작업 동안 14 CFR § 21.197에 따라 MAX 항공기를 저장 장소로 재배치하기 위한 특별 비행은 사후 복구 절차를 사용하는 대신 MCAS 활성화를 회피하기 위해 플랩을 확장하고 더 낮은 고도로 비행했습니다. 그러한 비행에는 특정 조종사 자격과 해당 규제 기관의 허가가 필요했으며 다른 객실 승무원이나 승객이 없었습니다.[100][101]

공격각도

보잉의 기술 설명에 따르면 "공격 각도(AoA)는 비행기 성능의 한계를 이해하는 데 핵심적인 공기역학적 매개변수입니다. 최근의 사고와 사건들은 새로운 비행 승무원 교육 프로그램으로 이어졌고, 이는 다시 상업 항공에서 AoA에 대한 관심을 높였습니다. AOA에 대한 인식은 비행기가 정체에 가까워짐에 따라 매우 중요합니다."[102] 체슬리 슐렌버거는 AoA 지표가 이 두 번의 충돌에 도움이 되었을 수도 있다고 말했습니다. "대부분의 현대 항공기가 (공격 각도를) 측정하고 많은 항공기 시스템에서 정보가 자주 사용되지만 조종사에게 표시되지 않는다는 것은 아이러니한 일입니다. 대신 조종사는 다른 매개변수로부터 (공격 각도를) 추론하여 간접적으로 추론해야 합니다."[103]

AoA 센서

MAX에는 두 개의 센서가 있지만 그 중 하나만 사용하여 737 MAX에서 MCAS 활성화를 트리거합니다. 물리적 손상으로 인해 이 센서의 고장이 [90]발생하면 단일 지점 고장이 발생합니다. 비행 컨트롤 시스템은 고장 정보로 입력을 거부할 근거가 없습니다.

단일 장애 지점에 대한 보고가 항상 보잉에 의해 인정된 것은 아닙니다. 보잉사의 마이크 시넷 부사장은 아메리칸 항공 조종사들에게 연설하면서 조종사들 자신이 백업이기 때문에 MCAS가 단 한 점의 실패를 겪었다는 보도를 반박했습니다. Useem 기자는 The Atlantic에서 "이 용어에 대한 오해와 모든 비행 시스템에 대해 여러 번 백업을 수행하는 보잉의 오랜 관행과의 뚜렷한 결별을 보여주고 있다"고 말했습니다.[104]

FAA에 제출된 200건 이상의 사고 보고서에서 AoA 센서의 문제가 보고되었지만 보잉은 오작동 시나리오를 비행 테스트하지 않았습니다.[105]

센서 자체가 정밀 조사를 받고 있습니다. 라이온 에어 항공기의 센서는 유나이티드 테크놀로지스의 로즈마운트 에어로스페이스가 공급했습니다.[106]

2019년 9월, EASA는 보잉이 제안한 MAX 업그레이드에서 이중 중복보다 삼중 중복 AoA 센서를 선호한다고 밝혔습니다.[107] 세 번째 센서의 설치는 비용이 많이 들고 시간이 오래 걸릴 수 있습니다. 이 변경 사항은 의무화될 경우 전 세계에서 사용 중인 수천 대의 구형 모델 737로 확대될 수 있습니다.[107]

중복 시스템 전문가인 전 엠브리-리들 항공 대학 교수인 앤드류 코르네키는 "모든 조종사들이 문제가 발생했을 때 비행기를 평가하고 다루는 방법에 대해 충분히 훈련을 받았다면 괜찮을 것"이라고 말했습니다. 그러나 그는 에어버스처럼 세 개의 센서로 비행기를 만드는 것을 훨씬 선호할 것입니다.[108]

AoA 동의하지 않음 경고

2017년 11월, 보잉은 몇 달 동안 MAX를 제공한 후, 기본 비행 디스플레이에 잠재적인 센서 불일치를 나타내는 AoA 불일치 메시지가 [109]의도치 않게 비활성화되었음을 발견했습니다.[13]

엠브리-리들 항공 대학의 클린트 발로그 교수는 라이온 에어 추락 사고 이후 "돌이켜보면 분명히 경고를 표준 장비로 포함하고 운영자들에게 MCAS에 대해 완전히 알리고 훈련하는 것이 현명했을 것입니다."라고 말했습니다.[110] Leeham News and Analysis의 항공 및 경제 분석가인 Bjorn Femrm에 따르면, "JT610의 궁극적인 손실의 주요 원인은 조종사의 디스플레이에 누락된 AoA DISP 디스플레이입니다."[111]

소프트웨어는 대부분의 항공사에서 선택하지 않은 유료 옵션인 시각적 표시 소프트웨어의 존재에 따라 달라집니다.[112] 예를 들어, 에어 캐나다, 아메리칸 항공, 웨스트젯은 동의하지 않는 경보를 구입한 반면, 에어 캐나다와 아메리칸 항공은 또한 AoA 값 지표를 구입했고 라이온 에어는 둘 다 없었습니다.[113][114] 보잉은 이 결함이 항공기 안전이나 운영에 중요하지 않다고 판단했으며, 내부 안전 검토 위원회(SRB)는 보잉의 사전 평가와 2020년 항공기 업데이트 초기 계획을 확증했습니다. 보잉은 라이온 에어 추락 사고가 발생한 2018년 11월까지 FAA에 결함을 공개하지 않았습니다.[115][116][117][118] 이에 따라 사우스웨스트는 조종사들에게 MAX 8 항공기의 전 함대가 옵션 업그레이드를 받을 것이라고 알려왔습니다.[119][120] 2019년 3월, 에티오피아 항공 302편의 두 번째 사고 이후 보잉사 담당자는 Inc. 잡지에 "고객들은 AoA 불일치 경보가 737 MAX의 표준 기능이 될 것이라고 통보받았습니다. 이전에 배송된 비행기에 개조할 수 있습니다."[121]

2019년 5월 5일, 월스트리트 저널은 보잉이 라이온 에어 사고 1년 전에 비행 제어 시스템의 기존 문제를 알고 있었다고 보도했습니다.[122] 보잉은 "공격 각도 표시기도, AoA 불일치 경보도 비행기의 안전한 운항에 필요하지 않다"고 옹호했습니다. 보잉은 결함이 있는 소프트웨어가 "표준 독립형 기능"으로 사양에 맞게 구현되지 않았다고 인식했습니다. 보잉사는 "...MAX 생산 항공기에는 활성화되고 작동 가능한 AoA 불일치 경고와 옵션의 공격 각도 표시기가 있습니다. 이전에 배송된 MAX 항공기를 보유한 모든 고객은 AoA 불일치 경고를 활성화할 수 있습니다."[116] 보잉사의 뮐렌버그 최고경영자(CEO)는 이번 경보에 대한 회사의 커뮤니케이션이 "일관적이지 않다"고 말했습니다. 그리고 그것은 용납할 수 없습니다."[123][116]

시각적 AoA 표시기

오른쪽 상단에 공격 각도 표시 기능이 있는 보잉 737-800 항공기의 기본 비행 디스플레이; AoA 불일치 경고가 문자 메시지로 나타납니다.

보잉은 AoA 시스템에 대한 기사를 Aero 잡지에 실었습니다. "현대 상업용 제트 비행기에 대한 공격 각도의 작동 사용":

AoA 표시기는 피토 또는 정적 포트가 차단되어 신뢰할 수 없는 항공 속도 표시를 지원하는 데 사용할 수 있으며, 승무원에게 추가적인 상황 및 구성 인식을 제공할 수 있습니다.[102]

보잉은 MAX 시정 작업에 대한 FAQ(자주 묻는 질문)에서 "소프트웨어 업데이트를 통해 고객은 AoA 불일치 기능 또는 AoA 표시자 옵션 선택에 대한 비용이 청구되지 않습니다."라고 정책 변경을 발표했습니다.[124]

1996년 NTSB는 안전 권고 A-96-094를 발표했습니다.

연방 항공국(FAA)에게: 모든 운송 범주 항공기가 시각적 형식으로 조종사에게 공격 각도 정보를 제공하고 모든 항공사가 가능한 최대 비행기 상승 성능을 얻기 위해 조종사에게 정보를 사용하도록 훈련하도록 요구합니다.

NTSB는 또한 1997년에 또 다른 사고에 대해 "비행 갑판에 공격 각도를 표시하는 것은 비행 승무원이 실속 상태에 대한 인식을 유지하고 시도된 실속 복구 시퀀스 동안 복구에 필요한 피치 태도를 직접적으로 표시했을 것입니다."라고 말했습니다. NTSB는 또한 승무원에게 AoA의 직접적인 표시가 제시되었다면 사고를 예방할 수 있었을 것이라고 생각했습니다(NTSB, 1997)."[125]: 29

비행 컴퓨터 아키텍처

2019년 4월 초, 보잉은 플랩 및 기타 비행 제어 하드웨어에 영향을 미치는 소프트웨어에 문제가 있다고 보고했습니다. 비행 안전에 중요한 것으로 분류된 FAA는 보잉에 해당 문제를 해결하도록 명령했습니다.[126] 2019년 10월, EASA는 MCAS에 대한 제안된 수정 사항의 일부에 대한 우려로 인해 제안된 비행 제어 컴퓨터에 대한 수정 사항에 대해 더 많은 테스트를 수행할 것을 제안했습니다.[127] 두 비행 제어 컴퓨터 간의 이중화를 개선하기 위해 필요한 변경 사항은 원래 MCAS 문제에 대한 수정 사항보다 더 복잡하고 시간이 많이 걸리는 것으로 입증되었으며, 이로 인해 서비스 재개가 당초 예상된 날짜보다 지연되었습니다.[128]

2020년 1월, 새로운 소프트웨어 문제가 발견되어 비행 컴퓨터 시동 프로세스 모니터링 및 비행 준비 상태 확인에 영향을 미쳤습니다.[129] 2020년 4월, 보잉은 트림 시스템이 비행 중에 의도치 않게 노즈다운 명령을 내리거나 자동 조종 장치를 조기에 분리할 수 있는 새로운 위험을 확인했습니다.[130]

마이크로프로세서 스트레스 테스트

MAX 시스템은 MAX 개발을 위해 제작된 시뮬레이터인 "e-cab" 테스트 비행 데크에 통합되어 있습니다.[131][132] 2019년 6월,[133] FAA 조종사들은 "엔지니어링 리뷰를 위해 설계된 특수 보잉 시뮬레이터에서 MCAS 업데이트가 구현된[134] 후 FMEA를 통해 확인된 비정상적인 상태인 스트레스 테스트 시나리오를 수행했습니다. 시나리오에서 예상한 바와 같이, 수평 스태빌라이저가 코를 아래로 향하게 했습니다. 테스트 파일럿이 궁극적으로 통제력을 회복했지만, 시스템은 적절한 폭주 안정기 체크리스트 단계에 응답하는 데 느렸습니다. 보잉사는 처음에 이를 '주요' 위험으로 분류했고, FAA는 훨씬 더 심각한 '재앙' 등급으로 상향 조정했습니다. 보잉사는 이 문제를 소프트웨어로 수정할 수 있다고 밝혔습니다.[135] 소프트웨어 변경은 적어도 2019년 9월까지는 평가 준비가 되지 않습니다.[136] EASA 이사 패트릭 키는 추가 하드웨어를 개조하는 것은 고려해야 할 옵션이라고 말했습니다.[20]

테스트 시나리오는 비행 제어 컴퓨터에서 5비트 토글링하는 이벤트를 시뮬레이션했습니다. 비트는 MCAS가 활성 상태인지 또는 테일 트림 모터가 통전되는지와 같은 상태 플래그를 나타냅니다. 엔지니어들은 단일 이벤트 업셋을 시뮬레이션하고 이러한 신호를 조작하여 MCAS 활성화를 인위적으로 유도할 수 있었습니다. 이러한 결함은 메모리 비트가 0에서 1로 바뀌거나 그 반대가 될 때 발생하는데, 이는 우주선이 마이크로프로세서에 부딪혀 발생할 수 있습니다.[137]

고장 시나리오는 2017년 MAX가 취항하기 전에 알려졌는데, 비행기가 인증되었을 때 안전성 분석을 통해 평가되었습니다. 보잉은 조종사들이 노즈다운 움직임을 극복하기 위해 스태빌라이저를 구동하는 모터를 차단하는 절차를 수행할 수 있다고 결론 내렸습니다.[138] 이 시나리오는 737NG 항공기에도 영향을 미치지만 MAX보다 위험이 적습니다. NG에서는 요크를 이동하면 명령되지 않은 스태빌라이저 입력에 대응하지만 MCAS의 목적을 부정하는 것을 피하기 위해 MAX에서 이 기능을 우회합니다.[139] 보잉은 또 FAA가 이행하도록 요구한 추가 요구사항에 동의한다며 안전 위험을 해결하기 위해 노력하고 있다고 덧붙였습니다. 모든 요구 사항이 충족될 때까지 인증을 위한 MAX를 제공하지 않습니다.[135]

2020년 4월 현재 MCAS 소프트웨어가 737 MAX의 컴퓨터에 과부하를 가하고 있다는 우려가 남아 있지만, 초기 뉴스 보도는 데이터로 가득 찬 80286[140] 마이크로프로세서 때문에 문제가 발생했다고 보기에는 부정확했습니다.[141]

컴퓨터 이중화

2019년 현재 보잉 737의 두 비행 제어 컴퓨터는 서로의 작동을 교차 점검한 적이 없습니다. 즉, 각각은 하나의 비중복 채널이었습니다. 이러한 견고성 부족은 초기 구현 이후로 존재했으며 수십 년 동안 지속되었습니다.[137] 업데이트된 비행 제어 시스템은 비행 제어 컴퓨터를 모두 사용하고 출력을 비교합니다. 각 컴퓨터가 독립적인 센서 세트를 사용하는 페일 세이프 2채널 이중화 시스템으로의 이러한 전환은 1980년대 구형 모델 737-300에 도입된 이후 737에 사용된 아키텍처에서 근본적으로 변화된 것입니다. 시스템은 접지 전 버전의 MAX까지 각 비행 후 컴퓨터 간에 교대로 작동합니다.[137] 두 컴퓨터의 아키텍처는 운영 체제에 장애가 발생할 경우 기내 전환을 허용하여 가용성을 높였습니다. 수정된 아키텍처에서 보잉은 두 컴퓨터가 서로를 검사할 수 있도록 서로를 모니터링하도록 요구했습니다.[128]

트림 시스템 오작동 표시등

2020년 1월, 보잉은 비행 테스트 중에 표시등에 문제가 있음을 발견했습니다. 이 결함은 "737 MAX를 제어하는 두 대의 비행 컴퓨터가 고장에 더 잘 견디도록 재설계"했기 때문입니다. 트림 시스템에 문제가 있음을 알리는 표시기는 설계에서 의도한 것보다 더 오래 유지될 수 있습니다.[142][143]

서비스 복귀를 위한 업데이트

2020년 11월, 감항 지침은 항공기의 비행 제어 법규에 대한 시정 조치를 요구했습니다(Speed Trim System 소프트웨어에 포함됨).

  • 새로운 비행 제어법은 이제 MCAS를 활성화하기 위해 두 AOA 센서의 입력을 요구합니다. 또한 두 센서의 입력을 비교하고, 이러한 입력이 크게 다를 경우(지정된 시간 동안 5.5도 이상) MCAS가 포함된 STS(Speed Trim System)가 비행 중 나머지 시간 동안 비활성화 상태를 표시합니다.
  • 이제 새 비행 제어법은 감지된 높은 AOA 이벤트당 MCAS를 한 번만 활성화할 수 있도록 허용하고, 수평 스태빌라이저를 이동하기 위한 MCAS 명령의 크기를 제한하여 스태빌라이저의 결과 위치가 제어 컬럼만을 사용하여 비행기의 피치를 제어하는 승무원의 능력을 유지하도록 합니다. 이는 조종사가 전기 또는 수동 스태빌라이저 트림 입력 없이도 충분한 제어 권한을 갖게 된다는 것을 의미합니다.
  • 또한 새로운 비행 제어법에는 각 FCC의 성능에 대한 FCC(Flight Control Computer) 무결성 모니터링과 FCC가 생성한 잘못된 스태빌라이저 트림 명령(MCAS 포함)[144]을 감지하고 중지하는 교차 FCC 모니터링이 포함됩니다.

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