베트남의 오토바이 산업

오토바이, 스쿠터, 모페드는 베트남에서 동의어다.^[1][2]베트남의 오토바이 산업은 1990년대에 외국인 투자에 의해 크게 성장했다.현재 베트남은 베트남에서 연간 평균 오토바이 판매량이 300만대에 이를 정도로 아시아 모터사이클 산업의 중심지로 꼽힌다.^[3]모터사이클 산업의 핵심 주체는 다음과 같은 외국 브랜드를 포함한다.혼다, 야마하, 피아지오, 스즈키, SYM, 그리고 e-모터비크의 현지 생산자:VinFast.

최근 몇 년간 베트남의 국내 오토바이 산업은 길거리에서 오토바이를 줄이려는 정부의 의도와 환경 친화적인 e-모터바이크의 시장 확대, 자동차 소유권 확대 등의 도전에 직면해 있다.국내 오토바이 시장 성장세 둔화 추세가 나타났다.이런 추세 속에서 많은 오토바이 제조업체들이 베트남을 모터사이클 생산의 거점으로 삼아 아시아 지역과 그 밖의 다른 나라에 수출하고 있다.이에 따라 수출산업은 COVID-19가 유도한 폐쇄와 세계경제 하락에 특히 취약했다.

동시에 베트남의 오토바이 산업은 대중과 권위, 학계의 우려를 불러 일으켰다.가장 흔한 걱정은 오토바이 배출이 대기질을 악화시키고 기후변화를 가속화할 수 있다는 것이다.또한 지속적인 교통의 이륜자동차 우위성이 4륜차 수용 시 도시 시설의 고도화를 늦출 수 있다는 연구결과도 있다.마지막으로, 오토바이 산업과 연관된 많은 직업들 중 하나인 오토바이 택시는 도시 근대성에 대한 국가의 비전과 양립할 수 없는 것으로 보여진다.

역사

식민지 시대부터 베트남의 도로에는 오토바이가 매우 많이 존재했지만, 현재의 베트남 거리에서의 오토바이 우위는 비교적 최근의 현상이다.^[4]베트남의 오토바이 산업은 1986년 베트남이 도이모이(doi moi)로 알려진 시장 개혁에 착수한 이후에야 발전하기 시작했다.^[4]따라서 도이모이는 베트남에서 오토바이 산업 발전의 전환점을 맞는다.

프레 도이 모이

1980년대까지, 자전거는 베트남 거리에서 지배적인 교통수단으로 남아 있었다.당시 오토바이는 운송료와 수입관세 때문에 일반인에게 엄청나게 비쌌다.^[5]이들 초기 오토바이의 대다수는 유럽산이었다.

1950년대

1950년대 동안 베트남 민주 공화국("북베트남")과 베트남 공화국("남베트남")의 오토바이는 대부분 프랑스에서 수입되었다.^[1][6]

이 시기 베트남에서 인기 있는 오토바이 브랜드 중 하나는 프랑스 제조업체인 모토베케인이 만든 프랑스산 모빌레트(모비라고도 한다)이다.최고 속도는 시속 64km였다.모빌레트의 귀여운 외관은 모비 애호가들이 오늘날까지도 기억하고 있는 많은 팬들을 얻었다.^[2]

1960년대와 1970년대

1960년대를 이탈리아 시대, 즉 유럽, 특히 이탈리아에서 온 오토바이들이 대부분이었다.이탈리아제 람베르타스와 베스파스는 베트남 공화국의 거리를 다스렸다.이것들은 전형적으로 유럽 스타일의 고급스럽고 기능적인 디자인이었다.^[2]

1960년대에도 베트남에서 일본제 오토바이가 부상했다.이 기간 일본제 혼다 오토바이의 수입에는 사이공 주도의 '국가 건설 노력'을 지원하기 위해 미국 달러가 보조되었다.가장 유명한 모드는 혼다 67과 혼다 컵스였다.^[2][1]이런 스타일리시한 일본 오토바이는 가격이 저렴해 공무원들 사이에서 인기를 끌었다.^[2][1]당시 사이공에서 혼다 오토바이는 사회적 지위의 표시였다.^[1]

1980년대

제2차 인도차이나 전쟁이 끝나고 베트남 사회주의 공화국이 커밍콘 동방경제권으로 통합되면서 이탈리아와 일본의 오토바이가 소련(민스크), GDR(심슨), 체코슬로바키아(바벳)/JAWA의 오토바이로 합류했다.

COMECON 노동 교류 계획의 일환으로 동구권 해외를 떠난 베트남인들은 종종 베트남으로 돌아오는 오토바이 운송을 위해 준비했다.예를 들어 1977년 이후 베트남-체코슬로바키아 노동교류계획에 따라 베트남민주공화국이 체코슬로바키아에 노동자를 파견하기 시작했다.3년에서 5년 동안 체코슬로바키아에 머물면서 중공업에서 화학, 식품 생산에 이르는 산업기술에 대한 교육을 받은 후, 이 교육생들은 숙련된 노동자로 베트남으로 돌아올 것이다.체코슬로바키아에 머무는 것과 함께, 그들 중 많은 이들이 바베타/J를 사기 위해 돈을 모았다.AWA가 걸레질을 한다.그들은 그것이 당시 베트남 시장에서 가장 잘 팔린 오토바이 중 하나였기 때문에 집으로 돌려보냈다.1980년대에는 체코슬로바키아에서 만든 바베타 모페드 3종을 팔아 베트남에서 집을 살 수 있다.^[7]

포스트 도이 모이

1990년대

베트남 오토바이 산업은 1990년대 초중반 정부가 무역장벽을 세우고 외국인 직접투자에 대한 인센티브를 제공하는 등 오토바이 수입대체 정책에 나서면서 발전하기 시작했다.^[8]이 기간 동안 오토바이 생산과 자동차 부품 생산 모두 증가세를 보였다.현 단계에서는 외국기업과 합작법인이 주요 주체가 된 반면, 국내 협력업체들의 참여는 제한적이었다.

이 기간 베트남에서 오토바이 산업이 성장한 배경에는 대만과 일본의 외국인 직접투자가 크게 작용했다.1990년대 후반까지 베트남의 주요 오토바이 회사에는 대만 초국가 기업 1곳(대만 산양자동차의 자회사 VMEP)과 일본 초국가 기업 3곳(스즈키, 혼다, 야마하)이 포함되었다.^[8]이들 4개 브랜드는 현재까지 베트남 오토바이 산업의 핵심 주체로 남아 있다.^[9]

오토바이 생산에 대한 외국인 직접 투자 외에도 1990년대 대만과 일본의 투자 유입으로 베트남의 자동차 부품 생산이 증가하였다.이들 부품업체들은 오토바이 업체들을 따라 베트남에 투자해 타이어, 배터리, 전기부품, 브레이크, 플라스틱 부품 등 부품을 생산했다.^[10]당초 산양의 베트남 시장 진출에 이어 대만 협력업체는 13개였던 반면 일본 부품업체는 규모가 작았다.^[8]

이와는 대조적으로 이 시기에 현지 공급자들의 참여는 다소 제한적이었다.교체 부품을 생산하는 현지 업체가 수두룩했지만 두 가지 이유로 외국계 오토바이 업체의 조달망을 벗어났다.첫째, 외국 오토바이 회사들은 현 단계에서 국내 콘텐츠 비율을 증가시킬 것을 강요받지 않았다.둘째, 국내 기업이 생산한 부품이 초국가적 기업의 품질 기준을 충족하지 못했다.1990년대 후반 혼다 베트남 부품 생산에 나선 일부 국유 기계업체를 제외하면 초국가 기업의 조달망에 현지 부품 공급업체가 참여하지 않았다.1990년대 내내 베트남의 일본 오토바이 회사들은 주로 사내에서 생산되고 베트남 외 지역, 특히 태국에서 수입된 부품에 의존했다.^[8]그 결과 희망했던 지역 산업화의 추진은 실현되지 못했다.

2000년대

2000년대 들어 베트남의 오토바이 산업은 생산과 시장 규모 모두에서 큰 폭의 상승을 경험했다.혼다는 이러한 트렌드의 선두 브랜드였으며, 오늘날에도 베트남에서 가장 큰 시장 점유율을 차지하고 있다.^[11][12]

베트남에서 이처럼 오토바이가 갑자기 급증한 것은 도이모이 이후 베트남에서 일어난 급속한 경제 팽창의 결과였다.^[13]국가교통안전위원회에 따르면 베트남의 자동차 수는 1990년대 50만대에서 2004년 말 1400만대로 증가했다.^[2]사람과 물건을 옮기는 이동성 때문에 오토바이는 베트남의 일상생활에서 필수적인 역할을 했다.^[13]사람들은 오토바이를 몰고 집집마다 시내를 돌아다녔다.^[6]

이 시기에는 혼다 오토바이가 베트남의 모든 거리에서 발견될 수 있었다.이 시기의 대표적인 혼다 모드는 혼다 스페이시, 혼다 윈, 혼다 드림 등 3종이었다.^[14][15]

• 혼다 드림(Honda Dream)은 1960년대 남부에서 유행했던 혼다 큐브를 재현, 업그레이드한 것이다.
• 혼다 윈은 더욱 견고하고 내구성이 강해 북부의 산악지대를 타고 오르는 데 인기 있는 선택이었다.하지만 중국제 모조품이 더 싼 가격에 시장에 도전장을 내밀었다.
• 혼다 스페이시는 핸드백을 보관할 수 있는 공간이 있었기 때문에 젊은 여성들 사이에서 특히 인기가 있었다.당시 이 기능을 가진 유일한 오토바이였다.따라서 혼다 스페이시는 그렇지 않을 경우 국내 문제에 국한될 여성들에게 이동성을 제공하는 것으로 간주되었다.^[2][1]

가내 공업

베트남은 아시아에서 오토바이 산업의 중심지로 여겨진다.2010년 이후 베트남에서 오토바이의 연평균 판매량은 300만대에 이른다.오토바이 판매량이 시장의 상당 부분을 차지했지만 이미 둔화 추세가 나타났다.이 부문의 선두주자인 현지 브랜드 빈파스트는 이미 연매출 10만대를 돌파하며 시장 3위를 달리고 있다.^[13]

주목할 점은 신흥 e-스쿠터 시장에서 케이크 한 조각 자르기는 실패했지만, 여전히 일본의 오토바이 생산자들이 현장을 지배하고 있다는 점이다.

적어도 세 가지 요인은 베트남 오토바이 산업의 새로운 역동성에 기여한다: 1) 길거리에 오토바이 수를 줄이려는 정부의 의도, 2) 환경 친화적인 e-모터바이크의 시장 확대, 3) 베트남에서 자동차 소유의 확대.

길거리에서 오토바이를 줄이려는 정부 의도

오토바이 판매가 감소한 한 가지 이유는 정부가 길거리에서 오토바이를 치우려는 시도 때문이다.^[15]수많은 오토바이들이 교통체증과 대기오염, 치명적인 사고, 그리고 다른 중대한 결과를 초래하기 때문이다.^[15]

이에 따라 2017년 하노이 시 당국은 교통체증과 오염을 줄이기 위해 2030년까지 도로를 가득 메운 오토바이를 금지한다는 계획을 승인했다.^[16]호치민시 당국은 오토바이를 금지하지 않기로 했지만 2018년 '호치민시 자동차 단속과 연계한 대중교통 강화 사업'을 승인해 도심권역 진입을 제한했다.[2]^[12][17]

전자모터바이크에 대한 정부 선호도

게다가, 정부는 환경 친화적인 전자 모터바이크를 선호한다.그러나 COVID-19 대유행의 도래 전에는 이 목적을 위한 진지한 노력이 전혀 가능하지 않았다.^[12]

그럼에도 불구하고 e-모터바이크의 판매 실적은 최근 비교적 양호하다.^[12]

빈파스트는 국내 e-모터바이크 시장의 챔피언이다.2017년 설립된 빈그룹의 자회사다.이 회사는 이륜차와 사륜차에서만 전기차를 생산한다.빈파스트는 2년 밖에 생존하지 못한 채 2019년부터 2020년까지 매출이 두 배로 늘었고 새로운 공장을 짓고 있다.^[12]

COVID-19 전염병의 영향

게다가, 2020년에는 대유행이 오토바이 산업을 강타했다.폐쇄와 그에 따른 경제적 감소는 오토바이 판매에 영향을 미쳤다.^[12]

자동차 소유권 확대

최근 몇 년간, 베트남에서 자동차 소유가 증가하고 있는 것은 오토바이 업계에도 도전장을 던진 것으로 보인다.자동차 시장이 증가하는 것은 경제 발전과 오토바이 역할의 약화가 사회적 차별의 신호라는 연구 결과가 나왔다.

1970년대 후반과 1980년대에 오토바이는 부유하고 지략이 풍부한 가족들에게만 비싸고 독점적이기 때문에 베트남에서 사회적 지위의 상징이었다.^[1][4]그러나 경제개혁 이후 30여년이 지난 베트남은 서민들의 오토바이 구매력을 크게 높이는 꾸준한 경제성장을 거쳤다.한편, 1990년대 오토바이 산업의 확대는 외국인 투자 유입으로 인해 시장에서 오토바이의 이용가능성이 더 커졌다.^[4]요즘 베트남에서는 거의 모든 가정이 적어도 한 대의 오토바이를 소유하고 있다.막대한 소유권은 베트남 사회에서 오토바이의 정상화를 의미한다.결과적으로, 모터바이크는 열망적이고 위치적인 상품에서 단순한 운송수단으로 바뀌었다.

이와는 대조적으로, 자동차는 배타성으로 인해 이제 사회적 지위의 새로운 징후가 되었다.2000년대 후반부터 자동차를 선봉 산업으로 육성하는 국가 개발 전략에 힘입어 시장에서 자동차가 점점 더 많이 출시되고 있다.^[18]가격 전쟁에서 이기려면 더 싸게 만들 수 있는 모터바이크와 달리 자동차 판매는 생산비를 회수하려면 훨씬 높은 가격을 유지해야 한다.이용가능성이 높아지지만 가격이 비싸 중산층은 자동차를 구입할 수 있고, 이 계층과 위의 계층에 대한 접근을 제한할 수 있다.이 두 가지 특징은 자동차가 중산층의 새로운 상징으로 해석될 수 있게 한다.

차를 사회적 지위의 새로운 상징으로 간주하는 이러한 가정 하에서, 상대적으로 부유한 많은 베트남 사람들은 이제 자동차를 구입하는 데 더 큰 관심을 가지고 있다.특히 비공식적인 자리에서는 오토바이 대신 자동차를 이용해 성공한 사람으로서의 정체성을 과시하는 경향이 있다.^[6]

수출산업

베트남은 오토바이 생산국뿐만 아니라 이 지역의 주요 오토바이 수출국이다.2020년 COVID-19 대유행으로 전 세계적으로 경기 침체가 발생하면서 베트남산 오토바이의 수출 판매량도 감소했다.

국내 e-모터비크 제작사인 빈패스트도 2022년까지 글로벌화를 추진하며 선두에 나섰다.^[19]

국내외 오토바이 브랜드

로컬 브랜드^[20]

빈패스트

VinFast는 2017년 VinGroup의 멤버로 설립되었다.e-모터바이크를 포함한 베트남 최대 전기차 생산업체다.^[19]

해외브랜드^[20]

베트남은 외국 오토바이 제조업체들에게 매력적인 여행지였다.

일본.

• 혼다

혼다는 1998년 빈푹 성 팍탕에 첫 공장을 세웠다.2008년에 같은 지역에서 두 번째.가장 최근의 것은 2014년에 하남성에 지어졌다.

• 스즈키
• 야마하

이 공장은 하노이의 탕롱 공업 지역에 위치하고 있으며, 엔진 부품 생산을 담당하고 있다.^[15]

타이완

• 산양자동차(SYM)

SYM은 1993년 베트남에 자회사를 설립하여 VMEP(Vietnamuring Manufacturing and Export Processing)라고 한다.SYM은 또한 비엔 호아 지역에 공장을 가지고 있다.^[15]

독일.

• BMW

벨라루스

• 민스크

대한민국.

• 대림(DMC)

이탈리아

• 피아지오/베스파

오토바이 업계 우려

대기 오염

베트남의 오토바이 산업은 종종 대기 오염을 유발한다는 비난을 받아왔다.2012년 이후, 많은 연구들이 베트남의 악화된 공기 상태를 지속적으로 증가하는 오토바이 수와 연관시켰다.^[21]흘러가는 해에, 중앙 정부는 물론 베트남에서 가장 인구가 많은 두 도시인 하노이와 호찌민 시의 도시 당국은 오토바이 수를 줄이거나 자동차의 배출을 제한하는 것을 목표로 하는 일련의 정책을 공포했다.

2015년 베트남 정부는 내연기관(ICE)에서 전기차(EV)로 100% 전동식 이륜차 주차장을 2030년까지 이전하겠다는 목표를 발표했다.이는 길거리에서 오토바이를 호닝으로 인한 대기오염 퇴치와 온실가스 감축을 위한 정부의 노력의 일환이었다.^[12]

이러한 모든 새로운 규정과 계획에도 불구하고, 아직 변화가 오지 않았다.2021년에도 호치민시의 대기오염지수는 아세안 기준에 따라 '건강하지 않은 수준'을 이어가고 있다.^[22]

인프라구축

오토바이 산업에 대한 또 다른 우려는 도시 인프라와 도시 계획에 대한 정확한 영향에서 비롯된다.대도시에서는 부족한 도로 공간, 제한된 신호등 등 만성적인 교통 인프라 부족이 심각한 교통 체증을 초래하고 있다.연구들은 이 도로 설계가 베트남의 오토바이 운송의 지배와 관련이 있다고 밝혔다.

연구에 따르면, 교통에서 오토바이 사용을 크게 자극하는 두 가지 조건이 있다: 1) 집 근처의 높은 인구 밀도, 2) 그 장소에 새로 온 이민자들.^[23]하노이와 호치민 모두 인구밀도가 높은 도시로 평방마일당 인구는 5900명, 인구는 10,610명이다.한편, 두 도시 모두 많은 수의 이주민을 흡수한다.2015년 전국내국인 이주 실태조사에 따르면 15~59세 인구의 0.4%, 0.5%가 조사 12개월도 채 안 돼 도시에 도착해 단일 도시 수치로는 1, 2위를 차지했다.[3]

연구 결과, 거리에서 오토바이가 우세한 것은 도로에서의 증가하는 자동차 존재에 대처하기 위해 도로 조건을 업그레이드하려는 열망을 가라앉혔다는 것을 발견했다.한 가지 이유는 자동차 소유권이 상승하고 있지만, 많은 사람들이 오토바이를 완전히 없애는 대신 경우에 따라 자동차나 오토바이를 이용하기 때문이다.이 기반시설은 오토바이 운송에 적합하도록 설계되었기 때문에 변경의 필요성이 줄어들었다.[9] 게다가 필요한 공간의 차이로 인해 자동차를 수용하기 위해서는 많은 노력이 필요하다.예를 들어, 자동차에 필요한 거리 공간은 오토바이보다 훨씬 크다.따라서, 자동차는 도시 주변의 수많은 좁은 골목길을 통과할 수 없다.또 오토바이 전용 주차장은 자동차에 비해 현저히 규모가 작다.이전의 오토바이 주차 구역은 주차할 수 있는 공간이 충분하지 않다.^[6]

도시근대성

도시근대성도 오토바이 업계 주변의 관심사다.4륜 차량을 선호하는 정부는 이 오토바이를 저속 이동성과 저생산적인 운송 수단으로 보고 있다.그들은 오토바이가 깨끗하고 조직화된 현대적인 도시 공간에 대한 국가의 비전을 훼손한다고 생각한다.자동차에 대한 이러한 선호는 도시의 상당수의 오토바이 택시(베트남어: xe em)에 영향을 미쳤다.많은 연구가 국가와 오토바이 택시 운전사들의 상호작용을 조사하여 도시 풍경을 미화하고 생계를 지키기 위한 이해충돌을 대표하고 있다.^[24]

국가가 길거리에서 오토바이 택시를 치우기 위해 규제와 벌금을 부과하려고 하는 동안 오토바이 택시 운전사들은 교통 정책에 잡히거나 벌금을 물지 않도록 하는 전술을 개발한다.예를 들어, 새로운 경찰 정류장에 대한 즉각적인 정보는 운전자들 사이에서 공유되어 서로의 경로를 변경하고 교통경찰에 의해 차를 세우지 않도록 돕는다.게다가 오토바이 택시 운전사들은 벌금을 내기엔 너무 가난하거나 평생 고생하는 퇴역 군인 같은 특정한 정체성을 수행하는 법을 배운다.그렇게 함으로써, 그들은 교통경찰에 의해 차를 세울 때 벌금을 피할 기회를 늘린다.^[24]

참고 항목

• 베트남의 교통
• 베트남의 자동차 산업

메모들

• [1] 2014년 베트남에는 등록된 오토바이가 4300만 대 이상 있었다.
• [2] 호치민시의 오토바이 제한 수준은 모호하다.시 당국은 2019년 3월 거리 내 오토바이 출입을 금지하지 않고 특정 지구로 진입을 제한하겠다고 발표했다.^[17]그러나 2019년 4월 국내 사설은 이 규제가 금지규제로 바뀔 것으로 보는 경향이 있었다.^[25]
• [3] 국가내부이민조사는 베트남 통계청이 2015년부터 5년마다 실시한다.가장 최근의 것은 2020년에 실시하기로 되어 있지만, 아직 온라인에서 연구 결과가 발표되지 않았다.

참조