프러시아 S 6
Prussian S 6 | 이 글은 검증을 위해 인용구가 추가로 필요하다.S– · · · (2014년 12월)(이 템플릿 과 시기 |
| 프러시아 S 6 DRG 클래스 13.10–12 PKP Pd 5 SNCB형 66 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 pd 5-17 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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프러시아 S 6(신속 DRG 등급 13.10–12)은 프러시아 국영 철도에 의해 고속 열차 서비스를 위해 4-4-0 휠 배치를 운영하는 독일 증기 기관차의 한 종류였다.
개발
프러시아 증기 기관차 등급 S 4와 S 5가 완전히 만족스럽지 못한 것으로 판명된 후, 프로이센에는 더 빠르고 더 강력한 고속 기관차에 대한 요건이 있었다.이를 위해 로버트 가르베 기관차 설계조달부장은 1904년 브레슬라우의 린케 호프만(Linke-Hofmann)이 설계한 4-4-0의 고속열차 설계를 기관차위원회에 제안했다.이것은 4-4-0의 구성을 가진 프러시아 클래스 S 4의 진화적인 발전이었다.[1]이를 내세우면서 가르베는 특히 4기통, 포화증기, 복합기관차, 특히 그 전신인 프러시아 등급 S 7에 비해 자신의 디자인의 우수성을 입증하는 데 열심이었다.[1][2]
1905년/1906년 가베는 S 6의 건설을 추진하였다. 1906년과 1913년 사이에 쾰른에서 린케-호프만, 헨첼-베르케, 마스치넨바우탄스탈트 훔볼트가 총 584대를 생산하였다.그것들은 독일에서 마지막으로 건설된 4커플 고속 기관차였으며, 오랫동안 프러시아 국영 철도에서 가장 경제적인 기관차였다.[1]
설계 피쳐
이 설계는 처음에는 16t(장기 15.7t, 단거리 17.6t)의 철도망에 대해 최대 허용 차축 하중을 유지해야 했기 때문에 큰 어려움을 야기했다.
이러한 제한은 많은 분야에서 체중 감량을 이끌었다.처음에는 판 프레임이 22mm(0.87인치) 두께의 재질로 만들어졌으며, 나중에 이를 일반적인 25mm(0.98인치)로 변경해야 했다.처음 몇 개의 엔진에는 연막 슈퍼히터가 설치되었지만, 이 설계는 슈미트 연기관 슈퍼히터를 위해 첫 1년 동안 변경되었다.롱보일러는 앞바퀴에 무게를 분산시키고 차축 하중을 최대 한계 이내로 유지하기 위해 전방으로 잘 배치해 엔진에 전형적인 '가베 기관차'의 외관을 부여했다.
S6의 구동 휠은 rpm을 낮추고 구동 기어의 원활한 작동을 보장하기 위해 다소 특이한 직경이 2100mm(82.68인치)로 되어 있었다.원래 지름은 2,200mm(86.61인치)가 계획되어 있었지만, 결국 100mm(3.94인치)가 줄어들었다.무거운 균형잡힌 구동 기어의 질량은 체중 감량의 영향을 심하게 받았다.그것은 달리기를 할 때 심각한 얼간이를 초래했다.경매를 기관차에 더 가깝게 결합하여 완충 스프링의 압축력을 높임으로써 치료법을 달성하였다.[1]
1910년 노선이 개량되어 17톤(16.7톤, 18.7톤)의 차축 하중을 취하기 전에는 필요한 보강 조치를 취할 수 없었다.그 후 S 6는 유럽 대륙에서 가장 무거운 4-4-0 기관차가 되었으며, 그 후 만들어진 S 등급 7의 4기통, 포화 증기 기관차를 능가했다.
운전석의 택시는 처음에는 바람 저항을 줄이기 위해 테이퍼로 된 전면과 원뿔형 연막 도어로 만들어졌다.그러나 유선형 운전석의 불행한 부작용은 대각선 방향의 전면 유리창에서 반사되어 밤에 엔진 승무원들이 현혹된다는 것이었다.1908/1909년부터 택시는 전면이 평평하게 세워졌다.
기관차에는 프러시아 클래스 pr 2'2' T 21.5 텐더가 장착되어 있었다.
퍼포먼스
S 6는 100km/h(62mph)의 속도로 1,160PS(870kW 또는 1,170hp)의 최고 표시 전력을 달성했다.이 레벨에서는 시속 90km(56mph)의 연속 속도로 500톤(길이 490톤, 단거리 550톤)의 열차를 운반할 수 있다.급수 예열기가 장착된 엔진에서는 성능이 약 10% 더 높았다.[1][2]
분배
베를린과 쾨니히스베르크의 사단(다른 출처도 Saarbrücken으로 명명)을 제외하고, S 6은 프러시아의 모든 철도 사단 S 6에 의해 조달되었다.전근은 몇 번 되지 않았다.[1]
| 나누기 | 수량 S6의 | 나누기 | 수량 S6의 | 나누기 | 수량 S6의 |
|---|---|---|---|---|---|
| 알토나 | 70 | 엘버펠트 | 23 | 카토위츠 | 21 |
| 브레슬라우 | 44 | 에르푸르트 | 17 | 마그데부르크 | 41 |
| 브롬버그 | 31 | 에센 | 31 | 마인츠 | 9 |
| 카셀 | 10 | 프랑크푸르트 | 5 | 뮌스터 | 45 |
| 코엘른 | 27 | 할레 | 68 | 포센 | 35 |
| 단치히 | 21 | 하노버 | 42 | 스테틴 | 44 |
제1차 세계 대전 후 S 6호는 여객 열차 서비스뿐만 아니라 급행 열차 업무(라이프치히-드레스덴, 베를린-드레스덴 및 기타 노선)에도 고용되었다.많은 엔진들이 드레스덴에서 재조명되었다.
보존기관차
1912년부터 S 6호는 S 10에 의해 중급행 열차 운행에서 축출되었다.
1923년 증기 기관차에 대한 DRG 번호 변경 계획에서, 442 S 6 엔진은 13 1001 - 13 1442 시리즈로 번호를 변경하기 위해 나열되었다.세 번째 및 최종 번호 변경 계획에는 13번 1001번부터 13번 1286번까지 286개의 엔진만 나열되었다.[1]독일의 마지막 엔진은 1926년에서 1931년 사이에 폐기되었다.
제1차 세계대전 이후 폴란드(Pd5급), 벨기에(타입 66),[2] 이탈리아(553급), 리투아니아에 각각 81대의 기관차가 배상금으로 넘겨졌다.이들 국가의 엔진은 사용 기간이 상당히 길어졌다. 벨기에에서는 1956년까지 폐기되지 않았다.
2차 세계대전 동안 총 56 S 6대가 13 501-556번으로 폴란드에서 온 라이히스반 함대로 돌아왔다.
한 S 6은 바르샤바(폴란드)에 보존되어 있다.
참고 항목
참조
- Weisbrod, Manfred; Müller, Hans; Petznik, Wolfgang (1976). Dampflokomotiven deutscher Eisenbahnen, Baureihe 01–39 (EFA 1.1) (in German) (3rd ed.). Düsseldorf: Alba Buchverlag. pp. 81–83. ISBN 3-87094-081-6.
- Vandenberghen, J (1989). La guerre 1914 - 1918 et les locomotives "Armistice", 2. Description des locomotives K.P.E.V. (PDF) (in French). Brussels: SNCB. pp. 61–68.
외부 링크
 | 위키미디어 커먼즈에는 프러시아 S 6과 관련된 미디어가 있다. |
