푸셔 설정

Pusher configuration
라이트 플라이어 1903 푸셔

푸셔 구성(트랙터 구성과는 반대)을 가진 항공기에서 프로펠러는 각각의 엔진 뒤에 장착된다.영국 항공 작가 빌 건스턴에 따르면, "푸셔 프로펠러"는 엔진 뒤에 장착되어 구동축이 정상 작동 [1]시 압축 상태에 있도록 되어 있다.

푸셔 구성은 에어로스타트(비행선) 또는 에어로다인(항공기, 위그, 파라모터,[2] 로터크래프트) 또는 호버크래프트, 에어보트 및 프로펠러식 스노모빌과 같은 기타 유형에 부착된 이 특정(프로펠러 또는 덕트 팬) 추력 장치를 설명한다.

"푸셔 구성"은 또한 추력 장치가 푸셔 구성을 갖는 고정 날개 항공기의 배치를 설명한다.이런 종류의 항공기는 일반적으로 푸셔라고 불린다.푸셔는 많은 다양한 레이아웃으로 설계되고 제작되었으며, 그 중 일부는 매우 급진적입니다.

역사

1871년 플라노포어
Farman MF.11. 테일붐 사이에 엔진이 있는 전형적인 Farman 구성을 보여줍니다.
Bul A-1 Autogyro, 최초의 푸셔 오토자이로
General Atomics MQ-9 Reaper는 많은 UAV의 전형적으로 끝부분에 프로펠러가 있습니다.
NAL Saras(후면 동체 양쪽에 있는 포드에 장착된 푸셔 포함)

1871년 Alphonse Pénaud가 설계한 고무로 구동되는 "Planophore"는 푸셔 프로펠러를 장착한 초기 성공적인 모형 항공기였다.

라이트 플라이(1903년), 산토스-두몽 14-비스(1906년), 보이신-파르만 I(1907년), 그리고 유진 엘리(Eugene Ely)가 1911년 1월 18일 첫 착륙에 사용한 커티스 모델 D를 포함한 많은 초기 항공기들(특히 복엽기)은 "푸셔"였다.앙리 파르만의 푸셔인 파르만 3세와 그 후계자들은 영국에서 영향력이 컸기 때문에 일반적으로 푸셔들은 "파르만 타입"[note 1]으로 알려지게 되었다.다른 초기 푸셔 구성은 이 주제에 대한 변형입니다.

전형적인 "Farman" 푸셔는 엔진을 하단 날개 또는 날개 사이에 고정시킨 상태에서 프로펠러를 "주 리프팅 표면 뒤에 (조종사를 포함)" 나셀이라고 불리는 스터브 동체로 프로펠러의 바로 앞쪽에 장착했다.이러한 유형의 푸셔 설계에서 가장 큰 어려움은 꼬리(empennage)를 부착하는 것이었습니다. 이는 트랙터 항공기와 동일한 일반적인 위치에 있어야 했지만 지지 구조는 프로펠러를 피해야 했습니다.푸셔의 초기 예는 카나드에 의존했지만 이는 초기 설계자들이 해결할 수 없었던 심각한 공기역학적 영향을 미칩니다.일반적으로 꼬리를 장착하는 작업은 복잡한 와이어 브레이스 프레임워크로 이루어졌으며, 이로 인해 많은 항력이 발생하였습니다.제1차 세계대전이 시작되기 훨씬 전에 이 항력은 Farman 스타일의 푸셔가 다른 유사한 트랙터 타입보다 성능이 떨어지는 것을 보장하는 요소 중 하나로 인식되었다.

미 육군은 1914년 말 여러 [3]명의 조종사들이 이런 종류의 항공기 충돌로 사망한 후 푸셔 항공기를 금지했다. 그래서 1912년 이후 미국의 새로운 육상 비행기 디자인의 대부분은 트랙터 복엽기였으며, 대서양 양쪽에서 모든 종류의 푸셔가 구식으로 여겨지게 되었다.하지만, [citation needed]1916년 이후에 서비스를 시작한 적은 거의 없었지만, 비커스 뱀파이어와 같은 새로운 푸셔 디자인은 휴전 직전까지 계속되었다.

그러나 적어도 1916년 말까지 영국 왕립비행단(Royal Flying Corps)은 프로펠러의 아크에 의해 방해받지 않고 전방 발사포를 사용할 수 있었기 때문에 푸셔(Airco DH.2 전투기 등)를 여전히 총기 운반 항공기로 선호했다.기관총의 날과 움직이는 propeller,[4] 빠르게 동기화의 기어가 1916년과 1917년에 모든 그 투사들에 의해 광범위한 채택 순 사격 synchronising에 포커의 메커니즘의 성공적인 도입과 함께 트랙터 구성 거의 보편적으로와 마약 암매상은 tiny로 전락했다 선호하는게 되었다. mi배치를 사용해야 하는 특정 이유가 있는 새로운 항공기 설계의 부적절성.1917년까지 어느 쪽이든 명확한 선호는 없었지만 영국과 프랑스 모두 푸셔로 구성된 폭격기를 계속 사용했다.그러한 항공기에는 (파만 회사의 제품과는 별도로), 보이신 폭격기(3,200대 제작), 비커스 F.B.5 "건버스" 및 로열 에어크래프트 팩토리 F.E.2가 포함되었지만, 이들마저도 완전히 사라지기 전에 훈련 역할로 전환될 것이다.아마도 Farman 푸셔 구성을 사용한 마지막 전투기는 1931년식 비커스 161형 COW 총기 전투기일 것이다.

구성의 긴 일식 동안 푸셔 프로펠러는 항공기 내에서 계속 사용되었으며, 이는 설치의 작은 이점을 얻었으며 트랙터로 제작될 수 있었다.양면 비행선은 물으로부터 최대한의 간극을 제공하기 위해 동체 위에 엔진을 설치하는 경우가 많았으며, 종종 물보라와 조종석을 잘 피함으로써 관련된 위험을 피하기 위해 푸셔 프로펠러를 구동했다.Supermarine Walrus는 이 배치의 늦은 예이다.

트랙터와 푸셔 구성을 결합한 이른바 푸시/풀 레이아웃(즉, 하나 이상의 프로펠러가 앞을 보고 다른 하나 이상의 프로펠러가 뒤를 향하도록 함)은 Farman F.222와 같은 선외기 엔진 고장의 비대칭 효과를 줄이기 위한 수단으로 계속해서 사용되는 또 다른 아이디어였습니다. 하지만 비용이 많이 듭니다.결과적으로 더 작고 저출력 엔진에 부착되는 경우가 많았던 후면 프로펠러의 효율성이 심각하게 저하되었습니다.

1930년대 후반까지 항공기의 전금속 응력 피부 구조의 광범위한 채택은 적어도 이론적으로 푸셔의 성능을 제한한 공기역학적 패널티가 감소했음을 의미했다; 그러나 푸셔 성능을 향상시키는 개선은 또한 전통적인 성능의 성능을 향상시킵니다.ircraft와 ircraft는 운영 서비스에서 여전히 희귀했기 때문에 격차가 좁혀졌지만 완전히 좁혀지지는 않았습니다.

제2차 세계대전 동안 대부분의 강대국들이 푸셔 전투기로 실험을 했다.특히 조종사가 프로펠러 아크를 통과하기 쉽다는 점에서 어려움은 여전했다.이것은 관련된 모든 유형 중에서 1943년에 비교적 전통적인 스웨덴 SAAB 21만이 직렬 생산에 들어갔다는 것을 의미했다.대부분의 푸셔에 사용되었던 카나드 레이아웃의 공기역학과 관련된 다른 문제들은 [note 2]해결하기가 더 어려운 것으로 판명되었습니다.세계 최초의 분출 좌석 중 하나는 (힘당) 이 항공기를 위해 설계되었으며, 나중에 제트 엔진으로 다시 나타났다.

비행한 항공기 중 가장 큰 것은 1946년의 Convair B-36 "Peacemaker"로, 미국이 운용한 폭격기 중 가장 컸다.3,800hp(2,800kW)의 Pratt & Whitney Wasp 메이저 레이디얼 엔진 6개가 날개에 장착되어 있으며, 각각의 엔진은 날개의 후단 가장자리에 위치한 푸셔 프로펠러를 구동합니다.

에어로 다이내믹스 스패로우 호크 II

프로펠러식 항공기의 대부분은 트랙터 구성을 계속 사용하고 있지만, 최근 몇 년 동안 푸셔 설계에 대한 관심이 되살아났다: 1975년 이후 버트 루탄의 카나드 설계와 같은 경량 자가 제작 항공기, 쿼드 시티 챌린저(1983년), 플렉스윙, 파라모터, 동력 낙하산.es, 그리고 오토기로스.이 구성은 엔진 간섭이 없는 전진 동체에 대한 요구 사항 때문에 무인 항공기에 자주 사용됩니다.

에어로 다이내믹스 스패로우 호크는 1990년대에 주로 제작된 또 다른 국산 항공기였다.

엔진 설치에 관한 고려 사항

푸셔 구성에서는 프로펠러에 의해 공급되는 힘이 멀어지는 것이 아니라 엔진 쪽으로 밀립니다.트랙터 엔진과 프로펠러의 조합을 푸셔 작동으로 변환하려면 프로펠러가 항공기를 뒤로 계속 "끌어 당기기" 때문에 엔진과 프로펠러를 회전시키는 것만으로는 충분하지 않습니다.엔진이 역방향으로 작동할 수 없다고 가정할 때, 프로펠러의 "핸드니스"는 반드시 역전되어야 한다.트랙터처럼 푸셔 프로펠러가 엔진에서 빠지지 않고 엔진 안으로 밀어 넣기 때문에 스러스트 레이스(크랭크축의 전방 및 후방 움직임을 막는 베어링)에 가해지는 하중도 반전됩니다.경비행기용으로 설계된 일부 최신 엔진은 "밀기"와 "끌기" 모두에 적합한 스러스트 레이스를 갖추고 있지만,[5] 다른 엔진은 어떤 의미에서 작동하느냐에 따라 다른 부품을 필요로 한다.발전소 냉각 설계는 프로펠러가 시스템을 통해 공기를 주입하는 트랙터 구성보다 더 복잡합니다.

구성

에어로스타틱

비행선은 1852년 프랑스인 헨리 기파드가 개척한 비행선으로 거슬러 올라가는 가장 오래된 형태의 푸셔 항공기이다.

에어로다인

다음 항목도 참조하십시오.구성별 푸셔 항공기 목록

푸셔 항공기는 다양한 구성으로 제작되었다.대부분의 고정익 항공기에서 프로펠러 또는 프로펠러는 여전히 "주 리프팅 표면"의 후미 가장자리 바로 뒤에 위치하거나 엔진이 승무원 위치 뒤에 위치하는 날개(파라모터) 아래에 위치한다.

종래의 레이아웃

후면 동체 주위를 회전하는 푸셔 프로펠러가 있는 갤러데트 D-4

기존 항공기 배치에는 안정화 및 제어를 위한 후방 꼬리(empennage)가 있습니다.프로펠러는 통상적인 직접 구동과 같이 엔진에 가까울 수 있습니다.

  • 프로펠러는 꼬리 앞(Farman III), 동체와 일직선(RFB Fantrainer), 테일붐(Cessna Skymaster), 날개 위(Quad City Challenger), 나셀 또는 축방향 포드(Lake Buccaneer) 또는 동체 주위로 동축(Audether)될 수 있다(Audether).
  • 프로펠러는 수직 꼬리 뒤쪽의 수평 꼬리 아래에 위치할 수 있습니다(Prescott Pusher).
  • 엔진과 프로펠러는 날개(Piaggio P.180 Avanti) 또는 측면 포드(EMBA/FMA CBA 123[6] Vector)에 위치할 수 있습니다.
방향타와 핀 사이에 프로펠러가 있는 라인 플루그조그바우 RW 3 멀티플레인

엔진은 구동축 또는 벨트로 프로펠러를 구동하면서 전방 원격 위치에 묻힐 수 있습니다.

  • 프로펠러는 꼬리 앞, 날개 뒤(Epper Quicksilver) 또는 기체 내부(Rhein Flugzeugbau RW 3 Multplan)에 위치할 수 있습니다.
  • 프로펠러는 십자형 또는 덕트형 팬(Marvelette)의 꼬리 안쪽에 위치할 수 있습니다.
  • 프로펠러는 일반적인 테일(Bede BD-5)의 후면에 위치할 수 있습니다.
  • 프로펠러는 많은 소형 비행 보트(Lake Buccaner)와 같이 동체 위에 위치할 수 있습니다.

캐나드 레이아웃

많은 카나드 푸셔의 전신인 마일즈 M.35 리벨룰라는 동체 뒤쪽에 엔진을 장착했습니다.
참고 항목: Canard(항공사)

캐나드 설계에서는 더 작은 날개가 항공기 주 날개 앞에 위치한다.이 클래스는 주로 단일 엔진, 축방향[note 4] 프로펠러 또는 대칭[note 5] 레이아웃 또는 인라인 레이아웃(푸시-풀)을 사용하는 직접 구동 방식을 사용합니다.[note 3]

날갯짓과 무꼬리 배치

리피쉬 델타 1 테일리스 푸셔
참고 항목: 비행 날개 및 테일리스 항공기

Lipisch Delta 1 및 Westland-Hill Pterodactyl 타입 I 및 IV와 같은 꼬리 없는 항공기에서는 항공기 후방에 수평 안정기가 없다.Northrop YB-35와 같은 비행날개는 별도의 동체가 없는 꼬리 없는 항공기이다.이러한 설비의 경우 엔진은 나셀 또는 꼬리 없는 항공기의 동체에 장착되거나 날개의 날개에 매설되어 날개 후단 가장자리에 있는 프로펠러를 구동하며, 종종 연장축에 의해 구동된다.

UL 트라이크, 파라모터, 동력 낙하산 레이아웃

거의 예외 없이 굴곡식 항공기, 파라모터 및 동력 낙하산은 푸셔 구성을 사용한다.

다른.

이 비행선들은 평평한 표면, 땅, 물, 눈 또는 얼음 위를 달린다.추력은 차량 뒤쪽에 위치한 프로펠러와 덕트 팬에 의해 제공됩니다.

보이신 III 폭격기, 3200대가 제작되어 가장 많은 수의 푸셔 설계.

이점

실용적 요건

조종사의 등에 엔진과 프로펠러가 있는 플렉스윙 마이크로라이트

조종석을 날개 전방으로 배치하여 엔진 후방 무게의 균형을 맞추면 승무원의 시야가 향상됩니다.군용기에서는 총이 프로펠러와 동기화할 필요가 없기 때문에 전면 무장을 더 쉽게 사용할 수 있었다. 그러나 사용 후 탄피가 뒤쪽의 소품에 날아드는 위험은 [citation needed]어느 정도 상쇄되었다.

엔진이 조종사에 의해 운반되거나 매우 가까이 있는 항공기(파라모터, 동력 낙하산, 오토자이로, 플렉스윙 트라이크 등)는 조종사의 팔과 [citation needed]다리에 대한 위험을 최소화하기 위해 조종사의 뒤에 엔진을 배치한다.이 두 가지 요소는 이 구성이 초기 전투 항공기에 널리 사용되었고, 오늘날 초경량 항공기, 무인 항공기(UAV), 무선 [citation needed]조종 비행기 사이에서 여전히 인기가 있다는 것을 의미한다.

공기역학

푸셔는 동체가 더 짧을 수 있으므로 동체의 습윤 면적과 [7]중량이 모두 감소합니다.

트랙터 레이아웃과 달리 동체 끝부분의 푸셔 프로펠러가 [8]안정되어 있습니다.푸셔는 수직 꼬리[9] 면적이 덜 안정적이므로 웨더콕 효과가 [10]덜 나타납니다. 이륙 롤에서는 일반적으로 [note 6][11][12]옆바람에 덜 민감합니다.

트랙터와 달리 슬립스트림 내에 꼬리가 없을 때는 동체 주위에 회전하는 프롭워시가 없어 핀에 측면 힘을 유도하지 않습니다.이륙 시 카나드 푸셔 조종사는 이 순간의 균형을 [13]잡기 위해 방향타 입력을 적용할 필요가 없다.

동체 뒤에 프로펠러를 장착하면 차체에서 발생한 경계층에 다시 전원을 공급하고 동체에 부착된 흐름을 유지하여 형상 항력을 줄일 수 있어 효율이 향상됩니다.그러나 일반적으로 프로펠러 [9]효율에 미치는 기체의 악영향에 비하면 작은 이득입니다.

날개 단면 항력은 날개 [citation needed]부분에 프로펠러 워시가 없기 때문에 감소될 수 있다.

안전.

엔진은 승무원과 조수석 컴파트먼트 뒤에 장착되므로 연료 오일과 냉각수 누출이 항공기 뒤로 배출되고 엔진 화재는 항공기 뒤로 향합니다.마찬가지로 프로펠러 고장은 [citation needed]승무원을 직접 위험에 빠뜨릴 가능성이 적다.

푸셔 덕트 팬 시스템은 덕트에 회전하는 팬을 둘러싸는 데 기인하는 부가적인 안전 기능을 제공하므로 다양한 고급 무인 항공기 구성, 소형/개인 항공기 또는 항공기 [14]모델에 매력적인 옵션이 된다.

단점들

구조 및 중량 고려 사항

SAB J 21 전투기, 두 개의 동체 붐 사이에 장착된 푸셔 프로펠러

프로펠러 뒤에 엠펜니지가 있는 푸셔 설계는 유사한 트랙터 유형보다 구조적으로 더 복잡합니다.중량 및 드래그가 증가하면 유사한 트랙터 유형에 비해 성능이 저하됩니다.현대의 공기역학적 지식과 시공 방법은 그 차이를 줄일 수는 있지만 결코 없앨 수는 없습니다.원격 또는 매립형 엔진에는 구동축과 관련 베어링 및 지지대, 비틀림 진동 제어가 필요하며 무게와 [15][16]복잡성이 가중됩니다.

무게 중심 및 착륙 장치 고려 사항

안전한 무게중심(CG) 위치를 유지하기 위해 엔진을 후방으로 [17]장착할 수 있는 거리에는 제한이 있습니다.승무원의 전방 위치는 엔진 중량의 균형을 맞출 수 있으며 CG를 결정하는 데 도움이 됩니다.CG 위치는 안전 운항을 위해 정의된 한계 이내로 유지되어야 하므로 [18][note 7]각 비행 전에 하중 분포를 평가해야 합니다.

프로펠러 지상고에 필요한 일반적으로 높은 스러스트 라인, 음의 (하강) 피칭 모멘트, 그리고 경우에 따라서는 꼬리 부분에 대한 프롭 워시가 없기 때문에 트랙터 [19][20][21]항공기에 비해 더 빠른 속도와 더 긴 롤링이 이륙에 필요할 수 있다.이 문제에 대한 루탄 해답은 정지해 있는 항공기의 기수를 낮춰 비어 있는 무게 중심이 주 바퀴 앞에 오도록 하는 것이다.자동 추진력에서 높은 스러스트 라인은 파워 푸시 오버로 알려진 제어 위험을 초래합니다.

공기역학적 고려사항

Supermarine Walrus 푸셔 플라잉 보트는 스프레이를 피하기 위해 엔진을 높게 장착하는 전형적인 플라잉 보트입니다. 하지만 스로틀이 바뀌면 피치 변화가 일어납니다.

접지 간극을 보장하기 위한 일반적으로 높은 스러스트 라인으로 인해 낮은 윙 푸셔 레이아웃은 피치/전원 커플링이라고도 하는 동력 변화에 의해 발생할 수 있습니다.특히 높은 추력 라인과 테일휠이 있는 푸셔 시플란은 공기 흐름에서 가려진 수직 꼬리를 발견할 수 있으며, 활주 시처럼 저속에서의 제어력을 심각하게 감소시킬 수 있다.날개 위에 프롭 워시가 없으면 리프트가 감소하고 이륙 롤 [22]길이가 증가한다.날개에 장착된 푸셔 엔진은 날개 후행 가장자리의 단면을 방해하여 플랩 및 보조 날개와 같은 제어 표면에 사용할 수 있는 전체 폭을 줄일 수 있습니다.프로펠러가 테일 전면에 장착될 때 엔진 출력의 변화는 테일 위의 공기 흐름을 변화시키고 강한 피치 또는 요 변화를 줄 수 있습니다.

프로펠러 접지 간격 및 이물질 손상

이륙 시 피치 회전으로 인해 프로펠러 직경이 감소(효율성[23] 손실)되거나 착륙 기어가 길어지거나 무거워져야[7] 할 수 있습니다.많은 푸셔는[note 8] 프로펠러 아래에 복부 지느러미 또는 미끄러짐이 있어 드래그 및 중량 [citation needed]면에서 추가적인 비용으로 프로펠러가 지면에 부딪히는 것을 방지합니다.Rutan Long-EZ와 같은 미닫이식 푸셔에서는 프로펠러 아크가 이륙 또는 착륙 시 코 높이까지 비행하는 동안 지면에 매우 가까이 있습니다.휠에 의해 위로 올라간 지면의 물체가 프로펠러 디스크를 통과하여 블레이드가 손상되거나 마모되거나 극단적인 경우 블레이드가 지면에 부딪힐 수 있습니다.

비행기가 결빙 상태에서 날면 날개에 얼음이 쌓일 수 있다.날개 달린 푸셔 엔진을 장착한 비행기가 결빙 현상을 겪게 되면, 소품들은 쇄빙된 얼음 덩어리를 섭취하게 되어 프로펠러 날개와 소품에 의해 심하게 방향을 바꿀 수 있는 기체의 일부가 위험에 처하게 된다.초기 푸셔 전투기에서 사용후 탄약 케이스도 비슷한 문제를 일으켰고, 이를 회수하기 위한 장치를 고안해야 했다.

프로펠러 효율 및 소음

프로펠러는 동체 웨이크, 날개 및 기타 비행 표면을 통과하여 불규칙한 비행 속도의 디스크를 통해 비대칭적으로 움직입니다.이는 프로펠러 효율을 떨어뜨리고 진동을 유발하여 구조 프로펠러[note 9] 피로와 소음을 유발합니다.

프로펠러 효율은 보통 동등한 트랙터 [24]설치보다 최소 2 ~ 5% 이상 낮으며 경우에 따라서는 15% 이상 낮습니다.카나드 Rutan VariEze의 본격적인 풍동 조사에서는 트랙터 구성의 0.85에 비해 프로펠러 효율이 0.75로 12% 손실되었습니다.[25]푸셔 소품은 소음이 [15]많고 실내 소음은 트랙터 소음보다 높을 수 있습니다(Cessna XMC 대 Cessna 152).[26]엔진 배기 가스가 소품을 통해 흐르기 때문에 프로펠러 소음이 증가할 수 있습니다.터보프롭 엔진에서 발생하는 [9]배기량이 많기 때문에 이러한 효과는 특히 두드러질 수 있습니다.

엔진 냉각 및 배기

푸셔 구성에서는 프로펠러가 엔진 또는 라디에이터 위로 공기 흐름을 제공하지 않습니다.일부 항공 엔진은 [26]푸셔로 사용할 때 냉각 문제를 겪습니다.이에 대응하기 위해 보조 팬을 설치하여 무게를 더하는 경우가 있습니다.푸셔의 엔진은 프로펠러 앞으로 배기되며, 이 경우 배기 가스는 프로펠러의 부식 또는 기타 손상의 원인이 될 수 있습니다.이것은 보통 최소이며, 주로 블레이드에 그을린 얼룩의 형태로 보일 수 있습니다.

프로펠러 및 안전

Piaggio P.180 Avanti는 엔진을 승객으로부터 멀리 떨어진 날개 후미 가장자리에 장착하여 안전한 탑승을 가능하게 합니다.

프로펠러/꼬리 부근의 경우 날개가 꼬리에 부딪히거나 파괴적인 진동을 일으켜 [27]제어력을 상실할 수 있습니다.

승무원들은 엔진 하나가 달린 비행기에서 푸셔 [28]소품으로 탈출하려다 프로펠러에 부딪힐 위험이 있다.적어도 하나의 초기 이젝트 시트는 이러한 [citation needed]위험에 대처하기 위해 특별히 설계되었습니다.일부 현대식 경비행기에는 항공기 전체를 구하는 낙하산 시스템이 포함되어 [citation needed]있어 구제금융의 필요성을 피할 수 있다.

엔진 및 안전

푸셔 구성의 엔진 위치는 엔진 모멘텀이 기내를 통해 투영되는 충돌 또는 불시착 시 항공기 탑승자를 위험에 빠뜨릴 수 있다.예를 들어, 엔진을 실내 바로 뒤에 배치한 상태에서 정면 충돌 시 엔진 모멘텀이 엔진을 방화벽과 실내를 통과시켜 일부 실내 탑승자를 다치게 할 수 있습니다.[note 10]

항공기 적재 및 안전

회전하는 프로펠러는 비행기에 짐을 싣거나 탑승하는 것과 같은 지상 작업에서는 항상 위험합니다.트랙터 구성은 비행기 뒤쪽을 비교적 안전한 작업 공간으로 남겨두고, 푸셔는 뒤쪽에서 접근하는 것이 위험한 반면, 회전하는 프로펠러는 앞쪽에 있는 물건과 사람들을 빨아들이고 비행기와 [undue weight? – discuss]사람 모두에게 치명적인 결과를 초래할 수 있습니다.특히 낙하산이나 스카이다이빙 등의 공중하역작업은 특히 동체나 [citation needed]지지대에 프로펠러가 장착된 경우 푸셔 구성 비행기로는 불가능에 가깝다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

메모들

  1. ^ Royal Aircraft Factory는 그들이 만든 모든 초기 푸셔를 Farman Experimentals라고 불렀다.
  2. ^ Curtiss-Wright XP-55 Ascender의 안정성 문제 참조
  3. ^ Audi V6 디젤 엔진이 PRSU 벨트를 통해 프로펠러를 구동하는 랩터 항공기 랩터는 예외입니다.
  4. ^ 캐나드 항공기: 전시 Curtiss-Wright XP-55 Ascender 및 일본 규슈 J7W(드라이브 샤프트 포함), Ambrosini SS.4; Rutan VariEze and Long-EZ, AAI Jetcruzer
  5. ^ 캐나드 대칭 레이아웃:라이트 플라이어, 비크크래프트 우주선
  6. ^ 풍향계 안정성이 떨어짐
  7. ^ 나란히 4인승인 코지 IV의 경우, 부재 중인 부조종사는 항공기 노즈에서 20kg(40lb)과 균형을 유지해야 합니다(카페 항공기 성능 보고서).
  8. ^ Dornier Do 335, LearAvia Lear Fan, Prescott Pusher, 그로브 GF 200, Beechraft Starship, Vmax 프로브
  9. ^ Rutan 푸셔에 대해 승인된 유일한 소품은 목재이며, 이는 피로 손상에 더 잘 견딘다.
  10. ^ 암브로시니 SS.4 추락 사고

인용문

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  3. ^ "Propeller Configurations". www.centennialofflight.net. US Centennial of Flight Commission. Archived from the original on 2014-01-21.
  4. ^ Guttman, Jon (10 September 2009). Pusher Aces of World War 1. Illustrated by Harry Dempsey. Oxford, England: Osprey Publishing. pp. 6–7. ISBN 9781846034176.
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  7. ^ a b Raymer, Daniel P. (1989). Aircraft Design: A Conceptual Approach. Reston, Virginia: American Institute of Aeronautics & Astronautics. pp. 222–223. ISBN 9781600869112.
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원천

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