르노 클레옹 폰테 엔진

Renault Cléon-Fonte engine
클레옹퐁트 엔진
개요
제조자르노
다키아
부름시에라 엔진, C-Type 엔진
생산.1962–2004
배치
배열인라인-포
변위956 cc (1.0 L)
1,022 cc (1.0 L)
1,037 cc (1.0 L)
1,108 cc (1.1 L)
1,118 cc (1.1 L)
1,149 cc (1.1 L)
1,185 cc (1.2 L)
1,239 cc (1.2 L)
1,250 cc (1.3 L)
1,255 cc (1.3 L)
1,289 cc (1.3 L)
1,296 cc (1.3 L)
1,341 cc (1.3 L)
1,372 cc (1.4 L)
1,390 cc (1.4 L)
1,397 cc (1.4 L)
1,434 cc (1.4 L)
1,527 cc (1.5 L)
1,555 cc (1.6 L)
1,557 cc (1.6 L)
1,565 cc (1.6 L)
1,578 cc (1.6 L)
실린더 보어61.4 mm (2.42 in)
65 mm (2.56 in)
67.7 mm (2.67 in)
68 mm (2.68 in)
70 mm (2.76 in)
71.5 mm (2.81 in)
71.9 mm (2.83 in)
73 mm (2.87 in)
74 mm (2.91 in)
74.5 mm (2.93 in)
75.3 mm (2.96 in)
75.7 mm (2.98 in)
75.8 mm (2.98 in)
76 mm (2.99 in)
77 mm (3.03 in)
피스톤 스트로크72 mm (2.83 in)
77 mm (3.03 in)
79 mm (3.11 in)
82 mm (3.23 in)
83.5 mm (3.29 in)
83.6 mm (3.29 in)
84 mm (3.31 in)
87 mm (3.43 in)
실린더블록재질주철
실린더헤드소재알루미늄
밸브 트레인OHV 2 밸브 x cyl.
RPM 범위
공회전속도850
최대 엔진 속도6250
연소
터보차저일부 버전에서는
연료 시스템 싱글 또는 듀얼 Solexcarburettor
연료분사
연료형가솔린
냉각장치수냉식
산출량
전력출력40–385 bhp (30–287 kW; 41–390 PS)
토크 출력90–123 N⋅m; 67–90 lbf⋅ft (9.2–12.5 kg⋅m) (1.2 L)
연대표
전임자빌랑쿠르 엔진
후계자에너지 엔진
D-Type 엔진

클레옹퐁트 엔진(Cléon-Fonte engine)은 르노에서 개발 및 제조한 인라인 4기통 자동차 엔진 제품군입니다. 시에라 엔진, C-엔진 또는 C-타입이라고도 불립니다. 1962년부터 2004년까지 르노 또는 면허소지자에 의해 지속적으로 생산되고 있습니다. 르노의 소형 모델에 약 30년간 사용된 후, 1980년대 후반부터 점차 E-타입 엔진으로 대체되었습니다.

C-type은 수냉식 설계로, 5개의 메인 베어링이 있는 습식 라인식 주철 블록과 측면에 장착된 단일 체인 구동 캠-인 블록이 있어 짧은 푸시로드로커 암을 통해 알루미늄 실린더 헤드의 실린더당 2개의 오버헤드 밸브를 구동합니다.

역사

1962년에 생산이 시작되었을 때, 엔진은 "시에라"라고 불렸지만, 곧 "클레옹 폰테"로 이름을 바꾸었고, 처음에 제조된 르노 공장에서 이름을 따왔습니다. 이 4기통은 956~1,565cc(1.0~1.6L)의 배기량으로 르노의 여러 세대에 동력을 제공했습니다. 엔진이 장착된 자동차는 1993년 1세대 트윙고를 거쳐 플로라이드/카라벨에 이르기까지 다양합니다. 이 동력 장치가 제네바에서 언론에 공개된 지 30년이 지난 시점입니다.[1]

기술적 적응을 통해 단일 및 이중 카부레터 형태의 많은 배기량에서 이 엔진을 생산할 수 있었고, 나중에 연료 분사를 통해 터보 유무에 관계없이 이 엔진을 생산할 수 있었습니다. Cléon-Fonte는 처음에는 4단 수동 변속기에 결합되었고, 나중에는 5단 및 자동 변속기가 적용되고 자동차 산업의 자연스러운 발전에 따라 결합되었습니다.

이 모델은 인상적인 르노 모델 목록에 이런 저런 형태로 장착되었습니다. 리어, 미드 또는 프론트 엔진(종방향 또는 횡방향) 구성은 다음과 같습니다. 1969년부터 2004년까지 생산된 르노 R12 기반 다치아 1300/1310 제품군은 물론, 플로라이드/카벨, 알파인 A110, R4, R5(미국의 르카), R6, R7(시에테), R8/R10, R9/R11(미국의 얼라이언스/앵커멘트), R12, R15, R18, R19, R21(수출), 에스타펫, 트래픽 1, 익스프레스(급속/추가), 푸에고, 트윙고, 클리오 1. 2004년 11월 29일 월요일, 다키아는 마지막 C-엔진을 생산했습니다. C-엔진은 1.6리터 연료 분사 모델로 68마력을 생산하고 일련번호는 2527155입니다. C-엔진은 Dacia 1310 이후 4개월 만에 생산이 중단되었습니다. Dacia는 루마니아 및 해외에서 서비스 목적으로 Cléon-Fonte 엔진의 구성 요소를 계속 제조하고 있습니다. 총 2700만대 이상의 클레옹퐁테는 르노와 다키아가 출시 이후 생산했으며, 이 중 1500만대가 프랑스에서 생산되었습니다.[2] 이 엔진은 포르투갈, 스페인, 튀르키예, 콜롬비아, 아르헨티나에서도 조립되었습니다.

프랑스에서는 1996년 12월에 1,239cc C3G와 1,390cc C3J를 장착한 슈퍼신크 바이 바이를 사용한 트윙고클리오에서 활동을 종료했습니다. 전체적으로, 이 엔진은 거의 반세기 동안 이례적으로 긴 경력을 가지고 있었습니다.

유럽에서는 42년 만에 27,277,306대의 클레온 폰트 엔진이 생산되었습니다(일부 미국 V8은 이 숫자를 훨씬 초과했습니다). 이러한 기록의 배경에는 르노 엔진의 강도와 범용성이 있으며, 리어 마운트 리어 드라이브, 프론트 마운트 리어 드라이브, 종방향 또는 횡방향 프론트 휠 드라이브 등 상상할 수 있는 모든 위치에 장착된 매우 다양한 자동차에 동력을 공급할 수 있습니다.

설계.

1950년대 후반, 엔지니어 페르낭 피카르가 이끄는 르노 엔지니어링은 미래의 르노 8 모델을 위해 도파인에서 현대적인 버전의 "빌랑쿠르 엔진"을 개발하기로 결정했습니다. 엔지니어 르네 바야트(René Vuaillat)는 956에서 1,108cc(1.0에서 1.1L)로 진화하는 완전히 새로운 소형 4기통 엔진을 설계했습니다. 알루미늄 실린더 헤드가 상부에 있는 주철 블록으로 구성된 이 엔진은 짧은 푸시로드와 함께 캠축을 블록 내 높이 배치하고, 그 동안 이례적으로 5개의 크랭크축 베어링을 장착한 것이 특징입니다. 첫 번째 테스트에서, 그것은 1944년으로 거슬러 올라가는 디자인을 가진 845cc (0.8 L) "빌랑쿠르"보다 더 많은 토크와 훨씬 더 많은 힘을 보여주었습니다. 그 당시 르노는 아직 각 엔진 디자인을 문자로 지정하는 나중의 계획을 채택하지 않았기 때문에 "시에라"라는 세례를 받았습니다. 나중에 "클레옹"이라는 이름을 가져왔는데, 이 이름은 "폰테"(Fonte)와 결합하여 알루미늄 블록인 르노 16 클레옹알루 엔진과 구별하기 위해 "C 엔진"으로 단축되었습니다.

이 엔진은 제네바 모터쇼에서 공식적으로 첫 선을 보인 신형 1962년형 르노 플로라이드 S에서 845cc(0.8L) 40PS(29kW, 39hp) 도핀 고르디니를 대체했습니다. 956cc(1.0L)의 용량으로 12마력의 힘을 더 발휘하며, 몇 달 후 신형 R8 세단에서 51PS(38kW, 50hp) SAE를 선보였습니다. 아메데 고르디니는 이전 700cc 고르디니 엔진의 70PS(51kW, 69hp)와 달리 1000cc 버전의 경우 85~90PS(63~66kW, 84~89hp)를 허용하는 반구형 연소실 헤드 설계를 담당했습니다. 고르디니는 헤드 개스킷을 날려버릴 수 있는 블록의 강성에 몇 가지 약점을 드러냈고, 이로 인해 르노는 블록을 약간 단단하게 만들었습니다.

1963년에는 1,108cc (1.1 L) 버전의 엔진이 도입되었습니다. 이는 소심한 성능이 크게 향상된 르노 플로라이드/카벨의 최신 버전에 장착되었습니다. 1,108cc(1.1L)의 보어는 70mm(2.76인치)로 증가하여 더 큰 토크와 동력을 제공했습니다.

1960년대 후반에는 대부분의 소형 르노에서 클레옹 폰테가 사용되었습니다. 당시 R8과 R10 세단에 모두 장착되어 스페인 바야돌리드에서도 생산되었습니다. 1966년 말, 신형 R8 Gordini 1300에 동력을 공급하기 위해, 이번에는 1,255cc(1.3L)의 용량과 88PS(65kW, 87hp) DIN을 생산하는 특정 측면 오프셋 크랭크축을 갖춘 새로운 블록을 공급받았습니다.

1969년 말, 르노는 "C-엔진"으로 알려진 "클레온 폰트"를 운전자보다 먼저 장착하고 전륜 구동 R12를 출시했습니다. 1,289cc(1.3L)의 배기량으로 재가공되어 54PS(40kW, 53hp)를 생산하고 실린더 사이의 간격이 균일했습니다. 엔진의 유연성에도 불구하고, 이 버전은 R12와 알파인 베를리네타의 더 스포티한 버전에는 충분히 강력하지 않았지만, R12와 R15 TL에 장착되었습니다. 956cc(1.0L) 버전의 C-엔진은 새로운 프론트 드라이브 트랜스액슬과 조화를 이루어 R6의 후드 아래에서 발견되었으며, 이후 R5의 후드 아래에서 발견되었습니다.

이 시기에 르노는 자동차 경주에서 회사를 대표하기 위해 소형 살롱 자동차를 선택했습니다. 이를 위해 르노는 고르디니가 10년 전에 했던 것과 유사한 작업을 시작했지만 훨씬 저렴한 비용으로 작업했습니다. 1976년 R5 알파인/고르디니에서 1,397cc(1.4L)로 추진되어 93PS(68kW, 92hp)의 출력을 기록했고, 1981년 R5 알파인/고르디니 터보에서 출력이 110PS(81kW, 108hp)로 증가했습니다.

한편, R4 GTL은 1,108cc (1.1 L) 버전을 공급받았으며, 기본 모델은 845cc 엔진을 유지했지만 1986년에는 기본 모델이 956cc (1.0 L)를 공급받으면서 완전히 C 엔진으로 작동했습니다. R12를 계승한 신형 R18은 표준 실린더 헤드와 함께 1,397cc(1.4L) 버전의 이 엔진을 받았습니다. 이 차량은 이 용량이지만, 현재는 횡방향 위치에 있으며, 이 차량은 R9(1982년 올해의 차량)과 자매 차량인 R11(1985년 슈퍼 5)의 후드 아래에서 길을 찾았습니다.

르노 9와 11은 많은 모델에 사용될 새로운 기술 철학을 시작했기 때문에 르노에게 중요한 발전이었습니다. 실제로 섀시는 Renault 19, Megane 1 및 Scenic 1에 재사용되었으며, 파생 모델은 Super 5, Express, Clio 1, Clio 2, Kangoo 1 및 Twingo 2에 사용되었습니다. 르노 9와 르노 11은 르노 엔진을 횡방향으로 사용한 최초의 자동차로, 트윙고 2까지 사용된 "JB" 기어박스가 탄생했습니다.

르노는 1980년대 초 몇몇 자동차에 터보차지된 1.4L (1,397cc) Cléon 엔진을 사용하기로 결정했습니다. 푸시로드 클레온 엔진은 견고함과 저렴한 비용으로 선택되었습니다. 비용 문제로 인해 터보차저의 높은 열을 견디기 위해 마그네슘으로 만든 특수 장치이지만 솔렉스 카뷰레터가 장착되었습니다.[3]

1980년 말, 큰 터보 덕분에 인상적인 160 PS (118 kW, 158 hp) R5 터보가 출시되었습니다. 처음으로 중간 엔진 위치에 장착된 이 1397cc 유닛은 R30 TX의 변속기에 결합되어 뒷바퀴를 구동했습니다. R5 터보는 그룹 B에서 랠리를 펼쳤으며, 1985년 1.5L(1,527cc) 형태의 360PS(265kW, 355hp)를 정점으로 파워가 200~300PS(147~221kW, 197~296hp)에서 점차 상승했습니다. C-엔진은 1987년 챔피언십 블록버스터의 투어 버전에서 385PS(283kW, 380hp)를 기록하여 포뮬러 1의 1500 터보 기술의 혜택을 받았습니다. 흡입구에 물을 주입하는 것을 포함했습니다.

1990년대 초 르노 R19와 클리오가 출시된 후, 이 엔진은 (그러나 분사 및 촉매 변환기를 사용하여 배기 가스 기준을 변경하는 데 매우 잘 적응했습니다) 대체품인 "에너지" 엔진과 함께 마지막 날을 보냈습니다.

1976년 르노 14가 출시될 당시 14는 푸조와 르노에 공통적으로 적용되는 협회 프랑세즈 드 메카니크의 PSA-르노 X-타입 엔진이 장착되어 있어 클레옹-퐁테 엔진이 사라질 것으로 생각되었습니다. 당시 주요 경쟁사와의 이러한 협업은 고객들과 르노 서비스 네트워크에서 나쁘게 인식되었습니다. 그래서 르노 9와 르노 11이 르노 14를 대체하기 위해 르노는 80년대 초반에 이미 골동품으로 여겨지기 시작했던 클레옹퐁테 엔진으로 돌아왔습니다. 르노 9는 가로로 장착되어 JB 기어박스에 결합된 클레온 폰트에 두 번째 생명을 부여했습니다.

르노는 이 엔진의 생산을 막으려 할 때 Twingo가 소형 장치를 필요로 했고, 제조에 복귀했음을 알렸는데, 이번에는 1.2L(1,239cc)로 지루했습니다. 많은 언론인들이 이 엔진을 사용한 트윙고를 비난했습니다. 에너지 및 클리오 R19 엔진은 머리 앞쪽에 배기 포트가 있는 반구형 실린더 헤드 디자인의 오버헤드 캠으로 인해 작은 트윙고의 후드 아래로 들어갈 수 없었습니다. 그러나 1996년 말, 더 현대적인 새로운 1.1L (1,149cc) D7F 엔진이 기본 모델인 클리오와 트윙고에서 오랫동안 사용되던 클레오 엔진을 대체했습니다.

이로써 1981년 르노 9에 의해, 1993년 트윙고에 의해 두 차례 부활했습니다.

엔진개발

클레옹 퐁테 엔진은 르노 19에서 처음으로 볼 수 있는 "에너지 엔진"으로 진화했습니다. 캠축이 실린더 헤드로 이동하고 체인 드라이브가 벨트 드라이브로 교체됨에 따라 엔진 블록이 크게 변경됩니다. 실린더 헤드는 완전히 새 것으로 톱니가 달린 타이밍 벨트로 구동되는 오버헤드 캠축을 채택합니다. 1,390cc(1.4L) '에너지 엔진'과 1,390cc(1.4L) '클레온 폰트'는 스트로크와 보어가 같습니다.

그 후, "에너지 엔진"은 메가네 1호에 등장한 "K 엔진"으로 진화했습니다. 에너지의 주요 변화는 실린더가 철 블록에 직접 뚫린 것입니다. 에너지 헤드는 8개의 밸브 버전으로 유지되며, 16V 버전도 디젤 버전과 마찬가지로 사용할 수 있습니다(엔진 K9K - 1.5 dCi).[citation needed]

스포츠 어플리케이션

공통 실린더 용량

엔진종류 변위 보어 앤드 스트로크
689 - C1C 956 cc (1.0 L) 65mm × 72mm (2.56인치 × 2.83인치)
688 - 804 * - C1E 1,108 cc (1.1 L) 70mm × 72mm (2.76인치 × 2.83인치)
C1G 1,237 cc (1.2 L) 71.5mm x 77mm (2.81인치 x 3.03인치)
C3G 1,239 cc (1.2 L) 74mm × 72mm (2.91인치 × 2.83인치)
812 1,255 cc (1.3 L) 74.5mm × 72mm (2.93인치 × 2.83인치)
810 - C1H 1,289 cc (1.3 L) 73mm x 77mm (2.87인치 x 3.03인치)
804 * 1,296 cc (1.3 L) 75.7mm × 72mm (2.98인치 × 2.83인치)
C3J 1,390 cc (1.4 L) 75.8mm × 77mm (2.98인치 × 3.03인치)
840 - 847 - C1J - C2J - C3J - C6J - C7J 1,397 cc (1.4 L) 76mm x 77mm (2.99in x 3.03in)

* 1,108cc(1.1L) 고르디니와 1,296cc(1.3L) 고르디니는 배기량의 차이에도 불구하고 804라는 동일한 엔진 유형의 차이가 있습니다. 이 두 엔진은 르노 8 고르디니와 알파인 A110을 장착할 예정입니다.

이례적인 경쟁력과 경쟁력

[4]

엔진종류 변위 보렉스 스트로크 발언
813 852 cc (0.9 L) 61.4mm × 72mm (2.42인치 × 2.83인치) Spain (Fasa-Renault) R4 F4 (1972-1976)
996 cc (1.0 L) 71.5mm x 77mm (2.81인치 x 3.03인치) 르네보닛제트II/III/IV(DOHC)
M1000 1,022 cc (1.0 L) 65mm × 77mm (2.56in × 3.03in) 아르헨티나
850 1,037 cc (1.0 L) 67.7mm × 72mm (2.67인치 × 2.83인치) Spain (Fasa-Renault) R7 (1974-1980), R5 GTL, R6 TL (1976-1980)
M1100 1,118 cc (1.1 L) 68mm × 77mm (2.68인치 × 3.03인치) 아르헨티나
1,185 cc (1.2 L) 70mm x 77mm (2.76in x 3.03in) 다키아
1,250 cc (1.3 L) 71.9mm x 77mm (2.83in x 3.03in) 호주(R12)
1,341 cc (1.3 L) 71.5 mm × 83.5 mm (2.81 in × 3.29 in) 포드 브라질
1,372 cc (1.4 L) 75.3mm × 77mm (2.96인치 × 3.03인치) 포드 브라질
C7K 1,430 cc (1.4 L) 76mm × 79mm (2.99인치 × 3.11인치) R5 터보 2 경기용 엔진
1,434 cc (1.4 L) 77mm x 77mm (3.03in x 3.03in) 1440cc 경기용 엔진 - R12 & 알파인
1,527 cc (1.5 L) 77mm x 82mm (3.03in x 3.23in) R5 Maxi-Turbo
1,555 cc (1.6 L) 77mm x 83.5mm (3.03in x 3.29in) 포드 브라질
1,557 cc (1.6 L) 77mm × 83.6mm (3.03in × 3.29in) 다키아
C1L - C2L - C3L 1,565 cc (1.6 L) 77mm x 84mm (3.03in x 3.31in) 아르헨티나: Clio and R19
1,578 cc (1.6 L) 76mm × 87mm (2.99인치 × 3.43인치) 다키아
1,596 cc (1.6 L) 76mm x 88mm (2.99in x 3.46in) 볼보 343 오 ë팅거

기타제조업체

DAF와 볼보

르노는 1108cc Cléon-Fonte를 DAF에 공급했고, DAF는 이 모델을 B110이라고 부르고 DAF 55 모델에 사용했습니다. 르노는 또한 나중에 DAF가 B130으로 명명하고 DAF 66에서 B110의 대안으로 제공한 1289cc 엔진을 공급했습니다. 볼보가 DAF를 인수한 후, 그들은 같은 엔진 옵션을 가진 DAF 66으로 리배드된 볼보 66을 출시했습니다. 볼보 300 시리즈가 출시되었을 때 1108cc 엔진이 떨어졌고 볼보에서는 B13이라고 불리는 1289cc 버전이 이월되었고 1397cc B14 클레온 폰테 옵션이 추가되었습니다.

포드

Ford do Brasil은 1960년대 후반에 Willys의 브라질 사업을 인수하면서 Cléon-Fonte 엔진에 대한 제조권을 획득했습니다. 이 엔진은 1968년 포드 코르셀로 출시된 빌리두 브라질르노 간의 합작 프로젝트인 "프로제토 M"의 일부였습니다.[5][6] 포드사의 첫 번째 엔진은 1289cc를 대체했습니다. 이것은 나중에 처음에는 1372cc로 증가한 다음 1555cc로 증가했습니다.

1983년 포드는 엔진을 위한 새로운 실린더 헤드를 디자인하고 내부적으로 약간의 변화를 주었습니다. 그들은 그 결과를 포드 CHT 엔진이라고 이름 지었습니다. 1983년 브라질 Mk에서 데뷔했을 때III 에스코트, CHT는 1555cc 및 1341cc 크기로 제공되었으며 997cc 버전은 나중에 차량에 대한 브라질 세금이 변경되었습니다.

폭스바겐

1987년부터 1996년까지 브라질의 포드와 폭스바겐은 오토라티나(Auto Latina)라는 이름으로 합작 회사로 운영되었습니다. 이 시기에 CHT는 Alta Economia(High Economy)를 위해 AE 엔진으로 이름이 변경되었습니다. 폭스바겐은 AE-1600 옵션이 장착된 포드 에스코트 기반의 폭스바겐 로그 2도어 쿠페를 판매하기 시작했습니다.[7] VW는 또한 AE 엔진을 자체 폭스바겐 Gol과 파생 모델에 적용했으며, 처음에는 AE-1600을, 나중에는 AE-1000을 제공했습니다.[8][9]

CxC

C1C(원래 이름 "689")의 위치는 1.0L(956cc)입니다.

응용프로그램:

CxE

C1E(원래 이름 "688")의 변위는 1.1L(1,108cc)입니다.

응용프로그램:

CxG

C1GC3G는 1.2L(각각 1,237cc 또는 1,239cc 또는 75.5 또는 75.6cu)의 배기량을 가지며, 5,300rpm에서 55PS(40kW, 54bhp)를, 2,800rpm에서 90N ⋅m(66lb ⋅ft)의 단일 포인트 연료 분사를 수행합니다. C1G는 기본적으로 1.3리터 810 엔진의 다운슬리브 버전이었고 배기량이 거의 동일한 C3G로 대체되었습니다. 그러나 이것은 1.1리터 C1E 엔진의 지나치게 네모나고 지루한 버전이었습니다. C3G는 1996년 7월까지 생산되었습니다.

응용프로그램:

CxH/810

또한 73mm × 77mm (2.87인치 × 3.03인치) 보어와 스트로크에서 1.3L (1,289cc)의 810형 엔진도 있었습니다. 일부 최신 버전은 C1H라고 불리지만, 영숫자 코드가 도입되기 전에 대부분 생산에서 제외되었습니다. 전력 범위는 32~47kW(44~64PS, 43~63bhp)였습니다.

응용프로그램:

CxJ

C1J, C2J, C3JC6J는 76mm × 77mm(2.99인치 × 3.03인치)의 보어 x 스트로크에서 1.4L, 85.3큐인(1,397cc)의 위치를 맞춥니다.

응용프로그램:

CxL

아르헨티나가 개발한 엔진인 이 엔진은 아르헨티나, 브라질, 콜롬비아, 튀르키예에서만 사용할 수 있었습니다. CxJ에서 파생되었으며 르노의 A시리즈 엔진 변위 1.6L(1,565cc)와 치수를 공유합니다. 3,000rpm에서 최대 12.5kg ⋅m(123N ⋅m, 90lbf ⋅ft)의 가용 토크가 크게 향상되었습니다. 트윈 카브 버전은 C2L, 단점 연료 분사 버전은 C3L입니다.

참고문헌

  1. ^ Moteur Cléon-Fonte: son histoire sur https://cleon-fonte.forumactif.com
  2. ^ "France: Cléon". Renault Histoire (in French). April 2014. Archived from the original on 2016-11-16.
  3. ^ Setright, L. J. K. (September 1984). Cropley, Steve (ed.). "The graduate". Car. London, UK: FF Publishing: 97.
  4. ^ "엘 모터 "클레옹 폰테" ysus 변종", 클럽 르노 12 에스파뉴 http://www.clubr12espana.es/
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