두카티 L-트윈 엔진

두카티 아폴로 이후 등장할 다음 신형 두카티 엔진은 90° V-twin, 초기 그랑프리 레이싱 버전은 500cc, 생산용 자전거는 750cc이었다.1972년 이몰라에서 우승한 두카티 750 이몰라 데스모도 있었다.이 엔진은 오버헤드 캠축까지 베벨 기어 샤프트 구동력이 있었고 원형, 사각형 및 밀레 크랭크케이스로 제작되었다.1980년대에 이러한 엔진은 오늘날까지 공랭식 및 액랭식 형태로 계속되어온 벨트 구동 캠축 엔진에 자리를 내주었다.밀레는 벨트 모델처럼 플레인 베어링 크랭크를 사용했다.

엔진

V-twin 또는 L-twin

실린더가 크랭크축에서 방출되는 두 개의 뱅크에 정렬된 2기통 엔진을 V각으로 형성하여 V-윈이라고 한다.두카티 V-twin은 V가 앞으로 기울어져 있어 전면 실린더가 지면과 거의 평행하므로 L-twin이라는 용어가 사용된다.^[1][2]

밸브 엔진 2개

두카티 엔지니어인 파비오 타글리오니는 플레인 베어링 크랭크를 만들기 시작했을 때 낡은 볼 베어링 크랭크 대신 벨트 구동 캠축 엔진을 만들기 시작했을 때 그는 복잡한 엔진 제작에서 단순한 엔진 제작으로 발전했다고 말한 적이 있다.^{[citation needed]}

다중값 모델

1987년부터는 두카티 오토바이도 등장했다.

역사

이 섹션은 위키피디아의 품질 기준을 준수하기 위해 다시 작성될 필요가 있을 수 있다. 넌 도울 수 있어. 토크 페이지에는 제안사항이 포함될 수 있다.(2009년 9월)

이 섹션은 읽기에는 너무 길어서 편하게 탐색할 수 없다. 내용을 하위 항목으로 분할하거나, 콘덴싱하거나, 하위 제목을 추가하는 것을 고려하십시오. 기사의 토크 페이지에서 이 문제를 논의하십시오.(2016년 2월)

1970년 3월 20일, 파비오 타글리오니는 새로운 두카티 V-twin의 배치를 위한 첫 스케치를 만들었다.4월까지 그의 그림은 완성되었고, 7월에는 모터 구동기가 있었다.1970년 8월까지 완전한 원형 오토바이가 있었다.타글리오니는 이탈리아제트의 창시자인 레오폴도 타르타리니와 약혼해 새로운 두카티의 스타일링 면모를 다듬었다.

1970년 10월 두카티가 오토바이 대회 재진출 결정을 내렸다.아르날도 밀비오 감독과 프레드마노 스파이라니 총감독은 레이싱에 열광했고, 파비오 타글리오니에게 750 V-twin 개발을 독려했었다.1971년 이탈리아 선수권 대회와 그랑프리 대회에서 경쟁하기 위해 500cc V 트윈 5개가 만들어졌다.두카티는 이것이 많은 청중들 앞에서 자전거를 보여주고 명성을 얻을 것이라고 느꼈다.그들이 이겼다면 그것은 보너스였다.

이 이전에도 1970년 말, 그리고 타글리오니의 반대에도 불구하고 스파이라니는 두카티의 레이서용 프레임을 당대의 유명한 영국 전문가 프레임 빌더인 콜린 실리에 의해 만들어지기를 원했다.실리는 그가 G50 Matchless 엔진을 위해 만든 것과 비슷한 레이싱 프레임을 개발하라는 요청을 받았다.그들은 실리가 작업할 수 있도록 몇 개의 크랭크케이스 시제품을 보냈다.두카티의 새로운 실리 액자는 1971년 2월에 준비되었다.

한편, 6개월도 채 되지 않아, 파비오 타글리오니와 그의 팀은 그들만의 완전한 자전거를 설계하고 만들었다. (생산에 대한 개념의 산업 규범은 3년이다.)750과 500명의 선수들은 매우 비슷했지만, 500명의 선수들은 74mm의 보어로 58mm 스트로크가 훨씬 짧았다.10.5:1의 압축력을 가졌으며, 초기에는 61.2 bhp(45.6 kW)를 11,000 rpm으로 생산했다.(후기 500 Pantah와 동일한 보어 및 스트로크) All Ducati의 500 cc GP 엔진은 밸브 각도가 80도 포함된 데모드로믹 2개의 밸브 헤드를 사용했다.이들은 원격 플로트볼인 델오르토 40㎜ 카뷰레터를 사용했으며, 건조 멀티플레이트 클러치가 달린 6단 변속기를 장착했다.점화기는 인근 두카티 엘레트로테크니카가 제공한 전자제품이었으나 처음에는 믿을 수 없었다.이중 스파크 플러그를 사용했으며, 최종 점화 시스템은 프레임 양쪽에 2개씩 4개의 코일을 사용하였다.

초기에는 타글리오니의 두카티 섀시가 사용되었다.록히드 전면 디스크 브레이크 한 대와 쌍방향 선도 신발 폰타나 리어 드럼 브레이크 한 대를 장착했다.건식 중량은 135kg으로 전후방 18인치 림에 3.00과 3.25 타이어를 장착했다.휠베이스는 1430mm였다.1971년 6월, 필 레드는 실리 프레임이 달린 500cc 자전거를 시험했고, 둘 중 더 낫다고 선언했다.그 액자는 스파게티 자전거에도 장착되었다.1972년 브루노 스파게티아리, 에르만노 굴리아노, 필 레드가 경주를 벌였다.

또한 1971년 6월, 최초의 두카티 750 GT 모델이 공장에서 나왔으며, 은색 액자, 금속 불꽃 페인트, 섬유 레글라스 연료 탱크, 30mm 아말 카뷰레터, 그리고 쌍둥이의 선도 신발 리어 브레이크로 구별되었다.^[3]타글리오니는 이때 4개의 밸브 헤드를 실험했지만, 그의 2개의 밸브 헤드보다 더 나은 전력 수치를 만들어내지 못하여 두 개의 밸브 레이서가 계속되었다.그는 1973년까지 4개의 밸브 헤드로 실험을 계속했다.

1971년에 일련의 기어박스와 점화 문제로 인해 경기 결과가 망쳐졌다.산 리무진 그랑프리에서는 필 레드가 아고스티니에 이어 두 번째, 그리고 그랑프리 델레 나치오네 몬자에서도 네 번째가 시즌 하이라이트였다.실리 프레임 750cc는 1971년 8월 Silverstone에서 Mike Hailwood에 의해 Formula 750에서 경쟁할 목적으로 테스트되었다.하일우드는 취급이 충분치 않다고 생각한다고 말하며 반대 결정을 내렸다.Taglioni는 이미 Seley의 특징을 일부 반영하여 생산용 자전거를 위한 새로운 프레임을 제작했다.그는 나중에 실리 프레임이 브이 트윈에 비해 너무 가볍다고 느꼈다고 말했다.그들은 1972년 이맘라 자전거의 생산 프레임을 사용했다.

200 마일 공식은 1972년 이탈리아에서 이몰라에서 처음 운영되었다.두카티는 이번 행사를 위해 750cc 자전거 8대를 준비했다.기수로는 폴 스마트, 브루노 스파게티아리, 에르만노 줄리아노, 앨런 던스콤브가 확보됐다.지금쯤이면 레이싱 열풍이 불기 시작했고, 공장에서는 이기고 싶어했다.그 자전거들은 새로운 공장 프레임과 750개의 엔진을 가지고 있었고, 매우 짧은 시간 안에 다시 한번 준비되었다.가능하면 자전거가 가벼워졌고, 액셀러레이터 펌프가 장착된 40mm Dell'Orto 카뷰레터가 새로 사용됐다.이들 엔진은 80hp(60kW)를 8,500rpm으로 공급했다.지난 4월 열린 이몰라200에서는 스마트와 스파게티가 각각 1, 2위를 차지했다.^[4]두카티 매출에 미치는 영향은 두드러졌다.갑자기, 전 세계의 훨씬 더 많은 사람들이 두카티에 대해 알게 되었다.

현재 생산되는 750GT는 이제 검은색 프레임, 새 좌석, 빨간색 또는 검은색 페인트 작업을 하고 있었다.

일단 아고스티니의 자전거가 개선되면 레이싱 성공은 오래가지 못했다.1972년 5월 브루노 스파게티야리는 이몰라에서 열린 이탈리아 그랑프리 대회에서 폴 스마트가 4위로 3위를 차지하며 한 달여 만에 결승 순서를 뒤집었다.이제 이 쌍둥이는 MV 트리플에서 아고스티니를 따라올 수 없었다.

타글리오니는 연료 분사 쪽으로 몸을 돌렸다.1972년 3월 모데나에서 열린 테스트 세션에서 500개의 그랑프리 자전거에 직접 주사를 놓았다.그것은 곧 슈퍼차징의 형태로 FIM에 의해 불법화되었다.1972년까지 레이싱 바이크는 록히드 리어 디스크 한 개가 달린 록히드 트윈 프런트 디스크를 가지고 있었다.독특한 선두 차축 마조치 프론트 포크가 사용됐다.1972년 영국의 리카클로 엔진을 기반으로 7단 변속 장치가 장착된 3기통 350cc 12 밸브 도크 엔진이 개발되었다.다행히 V-twin 팬들에게는 경쟁력이 없었다.

1972년 두카티 750 스포츠가 출시되었는데, 처음에는 프레임에 맞춰 시트 섹션이 넓고 후방 상단 충격이 가미된 750GT 프레임을 사용하였으나, 이는 곧 후면부가 얇아지고 후면 상단 쇼크 마운트가 프레임 외부에 있는 프레임으로 변경되었다.많은 구성 요소가 여전히 Sport와 GT 사이에 공유되었지만, 주요 차이점은 좁은 연료 탱크, 범-스톱 리어 시트 뚜껑, 클립-온 핸들 바, 리어셋 풋 컨트롤 등이었으며, 이 모든 것이 Sport에 독특한 경주 성격을 부여했다.^[5]스포츠는 또한 크랭크케이스, 32mm Dell'Orto 카뷰레터, 싱글 시트 및 스포츠 연료 탱크도 정전되었다.750 GT와 마찬가지로 타르타리니는 스타일링 컨설턴트였다.동시에 1기통 스트리트 레이서 모델에게는 레스티일이 주어지고 750 스포츠에^[6] 어울리는 페인트 작업이 주어졌다.

500 레이서의 마지막 반복은 1973년에 나타났으며, 벨트 구동식 이중 오버헤드 캠축과 방사형 핀 프론트 실린더가 장착되었다.캠축 벨트는 이전 엔진의 베벨 기어 샤프트 드라이브와 반대쪽에 있었다.이 엔진은 아르마롤리에 의해 두카티 외곽의 타글리오니를 위해 개발되었으며, 입구 포트가 서로 마주보는 후기 파소(Paso)에서 발견된 거꾸로 된 머리 레이아웃이 특징이다.큰 증가가 아닌 1만2000rpm에서 74bhp(55kW)를 생산했다.MV가 계속 우승했다.1971년과 1972년, 500년대, 그리고 후에 750년대는 두카티라는 이름을 알리기 위한 주요 홍보 활동의 일환으로 서부 세계에 경주를 하고 전시되었다.

1973년에는 경영진의 처참한 변화가 있었다.새로운 보스는 De Echer였다.500개 4개, 350개, 500개 GP V-twin 등 모든 레이싱 프로젝트가 백지화됐다.라운드 케이스 750 모델과 모든 단일 실린더 모델의 생산이 종료될 예정이었다.두카티의 경주 철군에도 불구하고 많은 개인들과 튜너들, 그리고 독립 경주 팀들은 계속해서 캠페인을 벌였고 그들의 오토바이를 개발했다.

1973년에 제작 두카티 750 SuperSport 모델이 공개되었고, 이몰라 키트와 함께 의도적인 경주자들을 위한 이몰라 키트가 있었다.이 자전거는 슬림한 녹색 프레임과 40mm Dell'Ortos의 방울 입, 절반의 페어링, 연료 레벨 스트립이 투명한 섬유레글라스 스포츠 연료 탱크, 그리고 1인용 좌석으로 구분되었다.^[7]

지금쯤 GT와 Sport는 강철 연료 탱크를 가지고 있었다.GT는 미국 시장의 좌석 높이를 낮추기 위해 후방 충격이 짧았지만 코너링 시 자전거가 더 쉽게 접지된다는 것을 의미했다.GT의 Amals는 가속기 펌프로 30mm Dell'Ortos로 대체되었다.이것은 연비를 약간 줄였다.

1973년에 바르셀로나 24시간 경주는 카넬라스와 그라우가 두카티 450개의 단일기통 엔진의 소매와 피스톤을 사용하여 860으로 개조한 둥근 케이스 두카티 750 SS에서 우승했다.1974년에 860 GT가 생산에 들어갔다.크랭크케이스는 주기아로가 자전거의 나머지 부분과 함께 750번대의 흐르는 선과는 전혀 달리 스퀘어 오프룩으로 재설계한 것이었다.^[8]데 에케르 신임 사장은 미국 수출에서 두카티의 미래를 보고, 타르타리니 대신 860년에 대한 외부 디자인 작업을 하기 위해 조르겟토 기우기로를 고용했다.타글리오니는 기우기로의 디자인에 맞게 외측 엔진 케이스를 재설계하기 위해 만들어졌다.(신형 350개, 500개 GTL 스포츠 수직쌍둥이도 출시되었는데, 외부적으로도 기우기로가 디자인했다.이 모터들은 타글리오니가 만든 것이 아니다.그는 그들과 관계되는 것을 거부했었다.)

두카티 매출이 하락했다.860 GTS는 잘 팔리지 않았고, 수직 쌍둥이는 거의 팔리지 않았다.De Echer는 빠졌고 Taglioni는 다시 찬성했고, 그래서 연합해서 Tartarini가 되었다.연료 탱크와 좌석에 대한 성급한 재설계가 착수되어 900GTS를 만들었는데, 이 모델은 회사가 어느 정도 기반을 회복하는 데 도움이 될 운명이었다.동시에 다르마와 판타라는 두 가지 새로운 모델을 만들기 위한 계획이 세워졌다.

1974년 호주의 수입업자 론 엔젤은 산 베서스트에서 열린 부활절 오토바이 경주에서 무한 생산 행사에 '두카티 860 SS'에 들어갔다.이것은 그 당시 호주에서 가장 큰 연례 오토바이 행사였다.이 자전거는 케니 블레이크가 탔고, 이날 당시 우세한 가와사키 Z1 900을 격파했다.선정적이었습니다.군중들은 그것을 좋아했다.항의가 빗발쳤다.론 엔젤은 곧 선적이 오고 있다며 자전거 광고를 시작했다.뉴사우스웨일스의 오토 사이클 유니온이라는 관리 기구에 의해 자전거의 골칫거리에 대한 조사가 있었다.이 자전거는 두카티 공장이 두카티 860 슈퍼스포츠가 제조되고 있다는 것을 확인하는 편지를 보내면서 받아들여졌고 ACU-NSW는 블레이크와 860 슈퍼스포츠에 경주를 수여했다.마침내 900 SuperSport 선적이 도착했을 때, 그것은 Bathurst를 이긴 860 SuperSport와는 다른 자전거였지만, 너무 늦어서 문제가 되지 않았다.그 특별한 Bathurst 자전거는 둥근 케이스가 있었고, 녹색 프레임 750 SS와 같아 보였지만, 머리에는 860개의 캠축 베어링 마운트가 있고, 자전거 옆면 커버에는 860개의 SuperSport가 있다.론 엔젤은 나중에 이 자전거가 이전의 배서스트에 대한 그의 요청으로 두카티에 의해 만들어졌지만, 그 후 부적격 판정을 받았기 때문에 더 많은 작업이 이루어졌고, 그 자전거는 해상으로 보내졌고, 다음 해에 경주에 맞춰 도착하여 생산용 자전거로 제공되었다고 말했다.이몰라 캠과 제한된 가용성 근접비 기어박스를 포함한 특수 부품을 장착했다.2kg의 인보드 플라이휠은 제거되었지만, 이 자전거에는 이몰라 자전거의 일차 기어가 직선으로 절단되지 않았다.캠축 베어링 마운트는 외관상 유일하게 분명한 860 부품이었다. ("900" 모델은 860 cc로 유지되었다.)

론 엔젤은 이전에 스파게티자리의 자전거를 이몰라의 뒤를 이어 호주로 가져왔으며 블레이크는 규칙이 허락하는 대회에서 자전거를 타본 적이 있었다.그 자전거는 일차 기어를 곧게 자르고 있었다.^[9]

1976년 Tartarini는 860GT를 개조하여 Ducati Darmah SD900을 만들었다.당장의 성공이었다.이것 이후 새로운 주자로가 베벨을 만든 유일한 모델은 NCR 레이서들의 화장품 버전인 마이크 하일우드 복제와 ^[10]S2였다.슈퍼스포츠와는 달리 MHR 자전거는 얇게 변장한 경주용 자전거가 아니라 레이서 복장을 한 로드 바이크였다.

밀레 엔진은 단순한 860의 오버보어가 아니라 엔진의 완전한 재설계였다.단조 질소 크랭크샤프트와 플레인 빅 엔드 베어링, 오일 압력이 80 psi인 대형 오일 펌프를 갖추고 있었다.새로운 크랭크축은 80mm 스트로크를 가졌고 88mm 보어로 973cc 엔진과 5%의 출력 향상을 얻었다.전체 MHR 밀의 무게는 198kg 건조했다.기어박스와 최종 비율은 비율을 더 잘 확산시키기 위해 변경되었고, 성능 증가가 마력 및 중량 수치가 제시하는 것보다 약간 더 좋다.킥스타터는 더 이상 이용할 수 없었다.닛폰 덴소 스타터 모터가 표준이었다.기아리오 엔진 커버가 마침내 사라졌다.엔진은 MHR Mille과 S2 Millle에서 사용할 수 있었다.MHR은 S2를 9대 1로 앞섰다.

1971년 750 GT는 1972년 말 750 Sport와 1974년 750SS를 거쳐 1975년 900SS와 1982년 Mike Hailwood Replica로 진화했다.다른 변화에도 불구하고, 이 모든 프레임들은 전형적인 실리 스타일 체인 어저스터를 유지했다.^[11]

벨트 구동 캠축

(판타 500SL 이후)^[12]

350 cc와 500 cc 수직 쌍둥이가 마케팅 재앙으로 인식되자 타글리오니는 판타에 대한 일을 하러 갔다.

1980년에 빨간색과 은색 500SL로 시장에 나왔다.기존 500명의 경주자와 동일한 보어 및 스트로크를 사용했지만 밸브 각도와 벨트 구동 캠축이 60도 포함되었다.바텀엔드와 미드 레인지 토크가 눈에 띄게 부족했지만 충분히 자유자재로 회전했다.취급이 덜 확실한 것 같았고, 35mm 앞 포크에는 경직성이 결여되어 있었다.

마니아들은 곧 최종 기어가 너무 높고, 흡수와 배기가스가 제한적이라는 것을 알았다.그것들을 바꾸면, 빠른 자전거가 있었어.

1981년 두카티 비판타 엔진은 Pantah 500SL에 의해 파생되었다: 그것은 프로토타입 단계에 머물러 있었다.

1981년, 은 600SL은 페어링과 유압 클러치의 작동으로 사용할 수 있게 되었다.그것은 80 mm 보어였고 58 mm 스트로크가 583 cc (TT2 레이서가 81 mm 사용) 1984년까지 600SL 자전거 중 마지막은 MHR 페인트를 칠했다.

1982년 600년TL이 출시됐고, 스타일링도 신속하게 마무리됐다.그것들은 1983년까지 지속되었다.

1983년 650SL은 TT1 750 레이서의 61.5mm 스트로크를 호몰로게이션할 필요성 때문에 생겨났다.650SL은 750 생산 대신 82mm 보어, 61.5mm 스트로크로 탄생했다.육안으로 볼 때 600SL과 같았지만 토크가 있었고, 그것은 큰 개선이었다.

카스티글리오니 형제가 설립한 카지바(CAstiglioni Giovanni VArese) 회사는 1985년 두카티 메카니카를 인수했다.두카티 엔진은 카기바 알라주라, 카기바 엘레판트와 같은 카기바 오토바이에 즉시 등장했다.

650SL은 카기바 인수 이후에도 계속 생산되어 1986년 생산이 종료되었다.

1985년 TT1과 TT2 레이서 기반의 두카티 F1 750은 실린더 헤드 바이패스 냉각이 아닌 풀 플로우 오일 냉각과 캔틸레버 리어 서스펜션으로 출시되었다.최초의 생산용 자전거는 500대가 가지고 있던 것과 같은 크기의 밸브를 사용하여 성능을 제한했다.1400mm 축간으로 세계보다 작은 750mm였고, 부속 부품은 혼재되어 있었다.대형 라이더들은 타이어가 작다는 것을 알았고, 16인치(410mm)의 프론트 휠은 타이어 선택을 제한했다.독특한 특징으로는 38mm Marzocchi 전면 포크, 전면과 후면의 완전 부동 디스크 브레이크, 유압식으로 작동하는 드라이 클러치, 2개의 배기 장치, Nippon Denso 기기, 알루미늄 가솔린 탱크 등이 있다.

1986년에 750개의 F1 크랭크케이스가 강화되었고, 현재는 직선형 기본 기어와 더 강한 기어박스를 사용했다.밸브 크기는 TT2에 사용된 것과 같이 41 mm와 35 mm로 증가되었고, 이는 12 mm의 더 작은 스파크 플러그가 장착되었음을 의미한다.다른 특징으로는 40mm 포셀라 전면 포크, 베글리아 계기, 강철 가솔린 탱크 등이 있다.

그 해는 1986년 몽주이치의 24H에서 액체 냉각 데스모콰트로 엔진이 레이서 위에 등장한 해였다.공랭식 모델은 여전히 생산되지만, 그 이후 개발은 액랭식 모델에 더 초점을 맞추고 있다.

F1 750기는 1987년과 1988년에도 계속 생산되었다.한정판 모델은 몽쥬이치, 라구나 세카, 산타모니카 등 3종이었다.여기에는 40mm Dell'Orto 카뷰레터, 더 뜨거운 캠축, 1개의 Verlicchi 배기가스에 2개, 4개의 피스톤 Brembo 캘리퍼스와 알루미늄 스윙암 등이 사용되었다.이것들은 750 F1 모델들 중 최고로 여겨진다.

1970년 두카티가 실리의 프레임 전문지식을 구했던 것과 마찬가지로, 카기바는 이제 새로운 프레임을 디자인하고 750 F1을 찾기 위해 비모타의 마시모 탐부리니로 갔다.두카티 파소는 태어났으며, 렌조 파솔리니를 기리기 위해 이름이 지어졌다.엔진은 더 이상 프레임의 응력 부재가 아니었다.크래들 프레임은 M1R Marzocchi 포크와 상승률 리어 서스펜션을 사용했다.그것은 무게가 195kg이었고 거의 완전히 밀폐된 몸매를 가지고 있었다.양쪽 실린더가 하나의 트윈 목구멍 웨버 카뷰레터를 공유할 수 있도록 리어 실린더 헤드가 역전되었다.파소는 탐부리니로부터 두카티 이사회에서 생산하기에는 너무 비싸다고 여겨지는 첫번째 제안으로 비모타 DB1이 되었다.

베버 카뷰레터는 골치 아픈 것으로 판명되었다.수많은 튜닝 수정에도 불구하고 소유주들은 플랫 스폿, 역발화, 스로틀 지연에 시달렸다.750 파소는 1990년까지 생산되었다.

1988년에 750 Sport가 출시되었고, 기본적으로 베버가 파소 엔진을 750F1 프레임으로 카베드했지만 알루미늄 스윙암으로 장착했다.

1989년에 액체 냉각 906 Paso가 도입되었고, 92 mm 보어, 68 mm 스트로크, 6 속도 기어박스가 도입되었으며, 무게는 205 kg이다.

906 Paso가 출시되면서, 공랭식 엔진의 버전이 1988년 750 Sport 프레임에 투입되었고, 그 결과 1989년 900 SuperSport라고 불리게 되었다.무게는 180kg에 불과했고, 풀 페어와 하프 페어 중 하나를 선택할 수 있었다.1990년에 베버는 길이가 같은 흡입구로 미쿠니 38 mm CV 카뷰레터로 대체되었고, 프레임은 25도의 조향 레이크, 1410 mm 축간거리 감소, 새로운 합금 스윙암, 그리고 41 mm Showa가 뒤집힌 포크로 조정되었다.

1991년에 액체로 냉각된 907년IE는 베버-마렐리 연료 주입과 함께 방출되었다.모델 주행 초기에는 레이싱 사용에 약간의 균열이 생긴 후 크랭크케이스가 강화되었다.이들은 17인치(430mm)의 휠과 4개의 피스톤 브렘보 브레이크 캘리퍼를 장착했다.907년IE는 1992년에 생산을 끝냈다.

또한 1991년에는 디스크 1개로 5단 750 SuperSport가 출시되었고, 41mm Showa 포크는 조정할 수 없었다.400대의 SuperSport Junior도 동일한 750SS 러닝 기어를 사용하여 출시되었다.

900 SuperLight는 1992년 싱글오스토 시트, 업스위프트 배기 파이프, 배기 클러치 커버, 완전 부동 Brembo 전면 디스크, 카본 파이버 비트, 경량 Marvic 휠 및 가드를 갖춘 한정판 모델 SuperSport로 등장했다.1993년 통풍 클러치 커버, 완전 부동 브렘보 전면 디스크, 경량 마빅 휠과 가드는 슈퍼라이트로부터 사라졌고, 이제 900개의 슈퍼스포츠와 슈퍼라이트를 구별할 수 있는 완전 부동 리어 브레이크만 등장했다.

1993년에는 수정된 851 프레임에 900 SuperSport 모터인 (M900) Ducati Monster가 도입되었다.무게는 184kg, 좌석 높이는 770mm로 낮았다.경주용 자전거나 투어링 카가 아니라 벌거벗은 대로의 순양함이 신호등 끌러와 함께 건넜다.그것은 꽤 성공적인 판매였다.

1994년에는 5단 600 SuperSport와 5단 600 Monster가 등장했다.그것은 현대 모델의 모든 개선이 추가된 원래의 사양 모터와 기어박스였다.750 SuperSport는 320mm의 트윈 프런트 디스크와 스틸 스윙 암으로 업데이트되었다.900 SuperSport와 SuperLight는 상향 평가된 Showa 포크를 받았고, 1995년에 오일 온도 게이지가 계측기에 추가되었다.

1996년에 M900은 완전히 조절할 수 있는 Marzocchi 포크를 얻었다.이 해는 텍사스 퍼시픽 그룹이 3억 2,500만 달러에 이 회사의 지분 51%를 매입하여 카기바로부터 인수하고, 그 회사의 이름을 '두카티 모터스 스파'로 바꾼 해이기도 했다.

1998년 944cc 액체로 냉각된 두카티 ST2 스포츠 투리스모가 출시되었고, 초기 파소 906년과 907ie에서 엔진이 내려왔다.

2000년에 무게 185 kg의 1000SS(992 cc)가 1395 mm의 휠베이스로 출시되었다.

2003년 말 620SS, 800SS, 1000DS는 여전히 두 개의 밸브로 출시되었지만 밸브 각도는 좁게 포함되었다.

멀티스트라다 1000DS는 표면적으로는 슈퍼모토 바이크였지만, 좌석 위치가 더 꼿꼿했다.1000DS는 2개의 밸브 이중 스파크 SuperSport이었습니다.1000DS 모터에는 듀카티의 기존 액체 및 공랭식 엔진을 기반으로 992cc 공랭식 90° V-Twin이 탑재되어 있으며, 트윈 스파크 플러그 헤드, 압력 공급 플레인 캠축 베어링, 재설계된 크랭크축, 오일 압력 및 부피 증가, 새로운 합금 클러치 바스켓, 구동 및 구동 플레이트 등이 탑재되어 있다.멀티스트라다 1000DS는 전면 160mm 이동 쇼와 포크를 완전히 조절할 수 있는 두카티의 시그니처 트렐리스 프레임과 단면 스윙암을 사용하며, 뒤쪽에 상승률, 높이 조절이 가능한 서스펜션 시스템과 함께 완전히 조절할 수 있는 ölins가 장착된 후면 충격 장치를 사용한다.브렘보 "세리 오로" 캘리퍼스는 앞뒤를 사용했다.프론트 320mm 디스크, Brembo 4개의 피스톤 캘리퍼, 단일 245mm 리어 디스크, 프론트 및 리어 강철 브레이크 라인디스크는 이제 디스크 캐리어를 제거하면서 크기가 큰 허브에 직접 장착된다.

참조