이벤트 데이터 레코더

Event data recorder

사고 데이터 기록기(ADR)와 유사한 사건 데이터 기록기(EDR)는 때때로 비공식적으로 자동차 블랙박스(비행 기록기의 일반적인 별칭과 유사하게)라고 일컬어지는 장치로서, 일부 자동차에 설치되어 교통 충돌과 관련된 정보를 기록한다.[1] 미국에서 EDR은 미국 연방 규정 강령에서 설명한 대로 연방 표준을 충족해야 한다.[2]

이 용어는 일반적으로 조작이 불가능한 읽기-쓰기 메모리 장치를 말한다. EDR의 역할은 블랙박스 또는 차량 내 데이터 레코더라고도 할 수 있는 유럽의 디지털 타코그래프 또는 미국의[3] 전자 로깅 장치와 같은 이동 경로 데이터 레코더에 비해 제한적이다.

현대의 디젤 트럭에서 EDR은 전자적으로 감지된 엔진 문제(흔히 결함이라고 함) 또는 휠 속도의 급격한 변화에 의해 촉발된다. 이러한 조건 중 하나 이상이 사고로 인해 발생할 수 있다. 이러한 장치의 정보는 충돌 후 수집될 수 있고 분석하여 충돌 또는 사건 이전, 도중 및 이후에 차량이 무엇을 하고 있었는지 결정할 수 있다.

역사

미국 규정 49 CFR 563에 따라 2006년부터 2012년 사이에 미국은 사건 데이터 레코더가 장착된 차량을 장착했다.

한국은 2008년부터 2019년까지 한국 규정 KMVSS Art. 56-2 (MOLIT Ord. 534/2018)에 따라 이벤트 데이터 레코더가 장착된 차량을 장착했다.

일본은 2008년부터 2015년까지 일본의 자동차 규정 J-EDR(Kokujigi 278/2008)에 따라 승용차용 이벤트 데이터 레코더가 장착된 차량을 장착했다.

2012년과 2015년 사이에 스위스는 규정 VTS Art. 102에 따라 이벤트 데이터 레코더가 장착된 차량에 청색 조명과 사이렌이 있는 차량에 적용할 수 있다.

우루과이는 2003년부터 2005년까지 위험물 차량에 대해 제560조/003조 제11항에 따라 이벤트 데이터 기록기가 부착된 차량을 장착했다.

중국은 2021년 1월부터 모든 승용차에 의무적으로 적용되는 규정을 마련했다.[4]

2021년 3월, 차량 규정의 조화를 위한 세계 포럼에서 새로운 UN 이벤트 데이터 기록기에 관한 규정 160을 채택한다.[5]

규제 프레임워크

미국의 49/563.5 규제 체계에서 이벤트 데이터 레코더는

충돌 사건 직전 시간(예: 차량 속도 대 시간) 또는 충돌 사건(예: 델타-V 대 시간) 동안 차량의 동적 시계열 데이터를 기록하는 장치 또는 기능, 충돌 사건 후 검색을 목적으로 한다. 이 정의의 목적상, 이벤트 데이터는 오디오 및 비디오 데이터를 포함하지 않는다.

2019년에 채택된 EU 의회 텍스트에서 이벤트 데이터 레코더 요건은 다음과 같이 가정한다.

충돌 직전, 도중 및 직후에 차량의 속도, 제동, 위치 및 기울기, 모든 안전시스템의 상태 및 속도, 112 기반 eCall 차내 시스템, 브레이크 작동 및 관련성을 기록할 수 있는 데이터높은 정확도와 데이터 생존성을 보장하는 온보드 능동 안전 및 사고 방지 시스템의 입력 매개 변수

2020년에는 이벤트 데이터 레코더에 대한 글로벌 및/또는 UNECE 차량 규정의 초안을 작성하고 이를 정의하기 위한 논의가 진행 중이다. 2021년 3월에는 규정 160이 채택된다.[6]

작전

일부 EDR은 지속적으로 데이터를 기록하여 충돌이 멈출 때까지 이전 몇 분을 덮어쓰고, 다른 EDR은 충돌과 유사한 사건(속도 급변 등)에 의해 활성화되며, 사고가 끝날 때까지 또는 녹음 시간이 만료될 때까지 계속 기록할 수 있다. EDR은 제동기의 작동 여부, 충격 시점의 속도, 조향 각도 및 충돌 당시 안전벨트 회로가 "버클링" 또는 "버클링 해제"로 표시되는지 여부 등 광범위한 데이터 요소를 기록할 수 있다. 현재 EDR은 모듈에서 복구될 때까지 정보를 EEPROM에 내부적으로 저장한다. 일부 차량에는 에어백이 전개되었다는 경고와 같은 일부 데이터를 원격 위치로 전송할 수 있는 통신 시스템(GM의 OnStar 시스템 등)이 있다.

자동차와 경량 트럭의 대부분의 EDR은 충격 가속을 감지하고 전개할 에어백(에어백 및/또는 안전 벨트 텐셔너)을 결정하는 에어백 시스템 컨트롤 모듈의 일부다.[7] 배치(또는 비배포) 결정이 내려진 후, 그리고 여전히 사용 가능한 전력이 있는 경우, 데이터는 메모리에 기록된다. 이전 EDR에서 다운로드한 데이터는 대개 6~8페이지의 정보를 포함하지만, 많은 새로운 시스템은 평가 대상 차량의 제조/모델/연도에 따라 더 많은 데이터 요소를 포함하고 더 많은 페이지를 요구한다. EDR의 종류에 따라, 그것은 충돌 상황 및 그것들 사이의 시간 간격에 따라, 다른 것들 중에서도, 배포 파일이나 비배포 파일 중 하나 또는 때때로 둘 모두를 포함할 수 있다.

데이터 레코더에서 어떤 데이터도 복구할 수 없을 가능성도 있다. 이런 일이 일어날 수 있는 한 가지 상황은 충돌 사건 초기에 엄청난 전력 손실이다. 이 경우 에어백 전개에 의해 에어백 컨트롤 모듈 캐패시터의 전력 예비비가 완전히 소모될 수 있으므로 EEPROM에 데이터를 쓰기에는 전력이 충분하지 않다. 모듈이 데이터 파일을 기록하지 못할 수 있는 다른 상황도 있다.

중형 트럭의 대부분의 EDR은 엔진 전자 컨트롤 모듈(ECM)[8]의 일부로서, 현대식 중형 디젤 엔진의 연료 분사 타이밍 및 기타 기능을 제어한다.[9] EDR 기능은 엔진 제조업체마다 다르지만 대부분은 급정거, 저유압 또는 냉각수 손실과 같은 엔진 이벤트를 인식한다.[10] 디트로이트 디젤, 캐터필러, 메르세데스-벤츠, 맥 트럭, 컴민스 엔진 등이 이 기능을 포함할 수 있다. 고장 관련 이벤트가 발생하면 데이터가 메모리에 기록된다. 휠 속도 저하에 의해 촉발된 이벤트가 감지되면 메모리에 기록된 데이터에는 차량 속도, 브레이크 작동, 클러치 작동 및 크루즈 컨트롤 상태에 대한 거의 2분 분량의 데이터가 포함될 수 있다. 데이터는 관련된 특정 엔진의 컴퓨터 소프트웨어와 케이블을 사용하여 나중에 다운로드할 수 있다. 이러한 소프트웨어 도구는 흔히 운전자의 서비스 시간, 연비, 공회전 시간, 평균 이동 속도 및 차량의 유지 보수 및 작동과 관련된 기타 정보를 모니터링할 수 있다.

일부 EDR은 차량의 길이를 따라 속도를 추적할 뿐 옆으로 가는 속도는 추적하지 않는다.[11] 분석가들은 일반적으로 운동량, 에너지, 압착 손상을 검토한 다음, 속도 추정치를 EDR에서 나오는 숫자와 비교하여 사고를 완전히 파악한다.[12]

다양한 유형의 EDR 기능과 관련된 특허는 매우 다양하다.

Eaton VORAD 충돌 경고 시스템의 데이터

이튼 차량 탑재 레이더(VORAD) 충돌 경고 시스템은 많은 상업용 트럭 운송 회사가 운전자를 돕고 안전을 개선하기 위해 사용한다. 이 시스템은 트럭 주위의 차량의 존재, 근접성 및 움직임을 감지하여 트럭 운전자에게 경고하기 위한 전방 및 측면 레이더 센서를 포함한다. 센서가 트럭이 전방의 차량에서 너무 빨리 닫히거나 주변 차량이 위험할 가능성이 있다고 판단할 경우 VORAD 시스템은 운전자에게 시각적 및 청각적 경고를 모두 제공한다. 또한 VORAD 시스템은 차량 속도, 회전율, 차량 시스템 및 제어 장치 상태 등 트럭의 다양한 매개변수를 모니터링한다. 모니터링되는 데이터는 VORAD 시스템에 의해 캡처 및 기록된다. 이 모니터링 데이터는 사고 발생 시 추출 및 분석이 가능하다. 기록된 데이터는 사고 조사원과 법의학 엔지니어들이 주동 차량의 이동과 속도와 사건 이전의 다른 차량의 위치와 속도를 보여주는 데 사용할 수 있다. 사고 재구축 시, VORAD 시스템은 EDR이 호스트 차량에 대해 유일하게 기록한 데이터를 VORAD가 호스트 차량과 관련된 다른 차량을 모니터링한다는 점에서 EDR 시스템보다 한 단계 높은 것이다.[13]

사용법

1993년 시즌에는 미국 오픈 휠 챔피언십 CART에,[14] 1997년에는 포뮬러 원 월드 챔피언십에 이벤트 데이터 레코더가 도입되었다.[15] 기록기에 의해 수집된 데이터는 경주용 차량[14] 및 경주장의 안전 및 설계 요소를 개선하기 위해 사용되었다.[15]

EDR은 신차에 대해 의무화되지는 않지만, 신차에 장착될 경우 수집된 데이터를 관리하는 US DOT 요건을 충족해야 한다. [2] 2004년 현재 약 4천만대의 승용차에 이 장치가 장착되어 있다.[16][17]

영국에서는 많은 경찰과 응급 서비스 차량들이 몇몇 독립 회사들 중 한 곳에 의해 생산된 보다 정확하고 상세한 버전을 갖추고 있다. 메트로폴리탄 경찰과 런던 경찰 모두 EDR의 오랜 이용자들이며, 사건 이후 복구된 자료를 경찰관과 일반인들 모두에게 유죄판결을 내리는 데 사용해 왔다.

기록된 정보 액세스

접근방법

벤치 다운로드 수행
DLC를 통해 모듈 다운로드

대부분의 차량에서 에어백 모듈을 다운로드하려면 적절한 스캔 도구를 운전자 무릎 근처의 차량 대시보드 아래에 있는 DLC(Diagnostic Link Connector)에 연결해야 한다. 또는 차량에서 탈거한 후 일부 모듈을 "벤치에" 다운로드할 수 있다.[citation needed]

Bosch CDR 도구

2016년 모델의 88% 이상 및 신형 차량은 Bosch CDR 도구에 의해 지원되어 충돌 사고가 발생한 차량에서 이벤트 데이터 레코더(EDR) 데이터를 검색할 수 있다. 이 도구는 승용차, 경트럭 및 SUV의 제어 모듈에 저장될 수 있는 EDR 데이터를 "이미지", "다운로드" 또는 "회수"할 수 있는 기능을 제공하는 하드웨어 및 소프트웨어로 구성된다. 소프트웨어 구성요소는 윈도우즈 환경에서 실행되도록 설계된 단일 독립 실행형 프로그램이다. 도구의 하드웨어 부분은 케이블과 어댑터를 포함한 구성품의 모음으로, 적절한 훈련과 최소한의 난이도로 지원 차량의 데이터를 "검색"하는 데 사용된다.[citation needed]

스바루, 기아, 현대 공구

2016년식 및 신형 차량의 또 다른 11%는 다른 EDR 도구에 의해 지원된다. 덜 보편적으로 지원되는 차량을 다루어야 할 제한된 필요성은 사고 재건이나 관련 산업의 많은 사람들에게 소프트웨어와 장비에 대한 초기 투자를 불필요하게 만들 수 있다.[citation needed]

NHTSA 판결

1998년부터 2001년까지, 미국도로교통안전청(NHTSA)은 EDRs 연구를 특별히 맡은 실무그룹을 후원했다. 수년간의 평가 후, NHTSA는 2004년에 공식적인 규칙 제정안 공지를 발표했다. 이 고시는 EDR을 표준화하려는 NHTSA의 의도를 명시하였다. NHTSA는 2006년 8월에야 최종 판결문(49 CFR Part 563)을 발표했다. 이번 판결은 정의와 의무 EDR 표준으로 구성돼 장장(207쪽)할 뿐 아니라 2004년 고시 이후 NHTSA가 받은 수십 건의 청원에 대한 공식 답변 역할도 했다.

이미 자발적 EDR 설치 추세가 압도적으로 높았기 때문에 이번 판결은 북미 지역에서 생산된 차량에 제조사가 EDR을 설치하도록 의무화하지 않았다. NHTSA는 분석 결과를 토대로 2010년까지 차량의 85% 이상이 이미 EDR을 장착했을 것으로 추정하면서도 추세가 계속되지 않으면 해당 기관이 결정을 재검토해 설치 요건을 갖추게 될 것이라고 경고했다.

그러나 이 명령은 EDR이 기록해야 할 데이터 유형에 대한 최소 표준을 제공했다. 즉, 최소한 15가지 유형의 충돌 데이터. 필요한 충돌 데이터에는 충돌 전 속도, 엔진 스로틀, 브레이크 사용, 전방 속도(Delta-V), 운전자 안전 벨트 사용, 에어백 경고등 상태 및 에어백 전개 시간이 포함된다.

필요한 데이터 외에도, NHTSA는 자발적으로 EDR을 구성하여 기록할 경우 30가지 다른 유형의 데이터에 대한 표준을 정했다. 예를 들어, 제조자가 엔진 RPM 또는 ABS 작동을 기록하도록 EDR을 구성한 경우 EDR은 5초의 사전 충돌 데이터를 0.5초 단위로 기록해야 한다.

모든 데이터가 30mph의 장벽 충돌에서 살아남아 정의된 정밀도로 측정될 수 있어야 한다는 요건 외에, NHTSA는 모든 제조사가 EDR 데이터를 공개적으로 사용할 수 있도록 할 것을 요구하였다. 2009년 10월 현재, 제너럴 모터스, 포드, 다임러 크라이슬러만이 공개적으로 읽을 EDR 데이터를 발표했다. 2006년 8월 판결에서 NHTSA는 모든 차량 제조사가 새로운 EDR 표준을 준수하도록 시간표를 설정했다. 준수 날짜는 원래 2010년 9월 1일 이후 제조된 모든 차량에 대해 설정되었다. 그러나 2008년 NHTSA는 그 날짜를 2012년 9월 1일로 미뤘다. 2014년, 2014년 9월 1일까지 차량 제조업체에게 주기 위해 또 다른 규칙 업데이트를 진행 중이었지만, 그 규정은 결코 공표되지 않았다.[18][19]

ADAS에 대한 EDR 필요성

2020년에 NTSB 통신에서는 ADAS 시스템이 충돌 분석과 위험 평가에 유용한 정보를 수집할 수 있지만 연방 규제 당국은 이를 표준화하지 못했다고 리콜했다.[20]

한편, 일부 규제기관은 사건 데이터 레코더(EDR)를 재래식 차량의 특징으로 간주하는 한편, 자동화된 차량에는 사고 분석을 위한 데이터 저장 시스템(DSSAD): EDR은 사고 분석을 목적으로 하는 반면, DSSAD는 연구, 감시, 책임, 법적 책임에 이용되어야 한다.

프라이버시 문제

차량 사용 설명서의 경고와 경고에도 불구하고, 많은 운전자들은 차량의 기록 기능을 알지 못한다. 시민자유와 프라이버시 단체들은 특히 '데이터를 누가 소유하고 있는가' 문제가 아직 완전히 해결되지 않은 상황에서 데이터 기록기가 자동차 사용자에게 미치는 영향에 대해 우려를 제기하고 있으며, 법정 사건에서 기록된 데이터를 증거로 사용하는 것과 추락한 운전자에 대한 보험금 청구에 대해 일부 논란이 있어왔다. 차체의 그러나 민형사재판소 사건에서 EDR 데이터가 사고 재구성에 있어 신뢰할 수 있는 경험적 증거의 출처로 점점 더 받아들여지면서 EDR 자료의 사용은 증가하고 있다.[21]

미국에서는 14개 주가 EDR에 특화된 법령을 가지고 있다. 일반적으로 이 주법은 EDR에 대한 접근을 제한하거나 복구된 EDR 정보의 사용을 제한한다.

2015년 미국 연방 운전자 프라이버시법이 2015년 12월 4일 제정되었다. 그것은 자동차의 소유자 또는 임차인이 EDR이 수집한 데이터의 소유자라고 명시하였다. 그 데이터에 접근하기 위해서, 조사자는 (1) 법원이나 사법기관 또는 행정기관의 허가를 받아야 하고, 증거에 대한 인정 기준에 따라, (2) 차량 소유자 또는 임차인의 서면, 전자적 또는 녹음된 오디오 동의를 얻어야 하며, (3) 연방 l에서 승인한 조사 또는 검사를 수행해야 한다.aw; (4) 자동차 사고에 대응하여 의료의 편의를 도모할 필요가 있음을 입증하거나, (5) 소유자/레저자의 개인 정보가 공개되지 않는 한, 교통 안전 연구를 수행하고 있다.[22]

법정에서 증거로 사용

전 세계적으로 EDR과 관련된 많은 재판 사건들이 있어왔다. 운전자들은 EDR 증거의 결과로 유죄판결을 받고 무죄를 선고받았다.

예를 들면 다음과 같다.

  • 호주 뉴사우스웨일스에서는 2005년 10대 여성(보호관찰 운전사)이 "사망/마모를 일으키는 중상해"를 유발한 위험한 운전으로 유죄판결을 받았다. 푸조의 EDR에서 나온 증거는 자동차가 게시된 제한 속도를 초과하여 운전되고 있다는 것을 보여주었다. 차량 소유자(피고인의 부모)가 입수한 EDR 증거 사용금지 가처분 신청이 NSW 대법원에서 뒤집혔다.
  • 캐나다 퀘벡에서는 2001년 EDR 정보로 과속하던 다른 차의 고인이 아닌 자신(피고인의 주장대로)이라는 사실이 드러나면서 빨간 신호등을 뚫고 질주해 다른 차를 들이받고 다른 운전자를 숨지게 한 차량 운전자가 '위험한 운전'으로 유죄판결을 받았다. 그 충돌사고의 다른 목격자는 없었다.
  • 영국에서 EDR 증거를 처음 사용한 것은 2006년 자신이 운전하던 Range Rover Sport를 지프에 충돌시킨 안토니오 보파란 싱의 재판 중 버밍엄 크라운 법원에서였다. 이 사고로 여아 1명이 마비됐고, 사건 당시 만 19세였던 운전기사에게 징역 21개월의 실형이 선고됐다. EDR 증거에 따르면 수사관들은 운전자가 시속 72마일로 시속 30마일의 속도로 질주하고 있다고 판단할 수 있었다.[23]

EDR 증거는 교통 관련 사고 및 사건의 소송에서 가치가 있을 수 있지만, EDR의 주된 목적은 운전자의 안전을 향상시키고 사고 재구성을 위한 데이터를 제공하지 않는 것이며, 법원은 교통사고의 원인을 판단할 때 EDR 데이터의 한계를 고려해야 한다.[24]

주목할 만한 사건

존 코진 NJ 주지사

2007년 4월 12일, 존 코진 뉴욕 주지사는 자동차 사고로 중상을 입었다. 주 경찰관에 따르면, 그가 타고 가던 SUV의 이벤트 데이터 레코더는 충돌 5초 전 약 91mph로 주행하고 있었다고 기록되어 있다. 도로의 제한속도는 시속 65마일이다. 주지사는 그 차량의 운전자가 아니었다.[25]

팀 머레이 미사

2011년 11월 2일 미사. 팀 머레이 주지사는 190번 주간 고속도로에서 정부 소유의 차량을 충돌시켰다.[26] 당초 수사 중인 경찰은 인용구를 내지 않았다.

머레이는 처음에 자신이 단순히 얼음 위에서 통제력을 잃었고, 과속이 아니라 안전벨트를 매고 브레이크를 밟았다고 주장했다. 그러나 그러한 주장은 나중에 크라운 빅토리아 블랙박스 데이터 레코더 정보가 공개되면서 모두 반증되었다.[27] 그 자료에 따르면 그 차는 시속 108마일을 달리고 있었고 가속도가 붙었으며 중위는 시속 108마일을 달리고 있었다. 주지사는 차량이 암반 선반과 충돌해 뒤집힐 당시 안전벨트를 매지 않고 있었다. 그 사고에서 머레이는 다치지 않았다.[26]

비디오 이벤트 데이터 레코더

주요 기사: 대시캠

비디오 이벤트 데이터 레코더(VEDR)는 차량에 비디오를 녹화해 사고 기록을 만들고 운전자와 차량 성능을 평가하는 장치다.

유럽에서는

유럽에서 M1 차량에는 EDR에 연결된 에어백 컨트롤 모듈이 있다. 49 CFR Part 563, 데이터 등을 기록할 수 있다.[28]

그 데이터의 소유권은 그것이 미국에 있을 때 유럽에서는 명확하게[28] 정의되지 않는다.[29]

EDR이 30초 미만의 기록으로 간주되는 경우, EDR은 운전자 또는 주행 모니터링 장치와 같은 다른 차량 내 데이터 기록기와 다르다. 그러나 비행대와 보험 시장에서 일부 개조 시스템은 운전자/주니어 모니터링과 EDR 기능 모두를 포함할 수 있다.[28]

사고 데이터 기록기는 EDR이 안전상 이익을 가지고 있음을 증명한다.[28]

EU EDR은 미국이 아닌 유럽에서 신차에 대한 의무화가 될 것이다.[29]

EU EDR은 미국 상대국보다 더 많은 매개변수를 저장할 것이다.[29]

유럽에서 EDR은 UNECE 규정 160을 따라야 한다.

참고 항목

참조

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  5. ^ https://unece.org/media/transport/Vehicle-Regulations/press/361071
  6. ^ https://unece.org/media/transport/Vehicle-Regulations/press/361071
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외부 링크