페힌 벨트 고정 링크

Fehmarn Belt Fixed Link
독일 본토와 페흐마른 섬 사이의 제안된 터널인 페흐마른 사운드 터널과 혼동해서는 안 된다.
페힌 벨트 고정 링크
Fehmarn-bridge.svg
덴마크-독일 간 고속도로에서 계획된 Fehmarn 벨트 고정 링크를 보여주는 지도
좌표54°34′34″N 11°18′04″E / 54.576°N 11.3012°E / 54.576; 11.3012좌표: 54°34′34″N 11°18′04″E / 54.576°N 11.3012°E / 54.576; 11.3012
십자가페힌 벨트
공식명Femernbælt 링크
유지 관리 대상대퇴부 A/S
특성.
디자인터널
역사
공사시작2021[1]
공사종료2029[2]
위치

Fehmarn 벨트 고정 링크(Danish: Femern Bælt-forbindelsen, 독일어: 페흐마른벨트-퀴릉)은 덴마크의 롤랜드 섬과 독일의 페흐마른 섬을 연결하기 위해 현재 건설 중인 물에 잠긴 터널로, 발트해에서 폭 18km(11mi)의 페흐마른 벨트를 건널 수 있다. 그것은 독일 북부와 롤랜드, 그리고 거기서 덴마크의 섬과 코펜하겐까지 직접적인 연계를 제공할 것이며, 이것은 세계에서 가장 긴 도로와 철도 터널로,[3] 잠재적으로 중부 유럽과 스칸디나비아 사이의 주요 연계가 될 것이다. 롤랜드와 페흐마른의 이동시간은 페리로 45분에서 차로 10분, 기차로 7분으로 단축된다.[4][3] 전기화된 고속철도는 200 km/h(124 mph)에 이를 수 있다.[5]

이 터널은 뢰드비와 퍼트가든의 여객선 서비스를 대체하게 될 것인데, 현재 스칸드라인에 의해 운영되고 있는 이 노선은 독일어로 보겔플뤼글리니로 알려진 노선이고 덴마크어로 푸글플루글츠린젠으로 알려져 있다.

페흐마른은 독일 본토와 페흐마른 사운드 브릿지로 연결되고 롤란드는 팔스터섬을 거쳐 뉴질랜드와 터널과 다리로 연결되며, 이어르순트 다리를 거쳐 스웨덴 본토와 연결된다. 비록 뉴질랜드와 독일 사이에는 또한 Great Belt, Funen, Jutland를 통해 고정된 연결이 있지만, Fehmarn Belt Fixed Link는 함부르크에서 코펜하겐, 스웨덴, 노르웨이까지 4차선 고속도로와 2개의 전기화된 철도 선로로 구성된 더 빠르고 직접적인 도로와 철도 노선을 제공할 것이다.

교량제안

처음에, 다리가 제안되었다. 타당성 조사는 1990년대 후반에 실시되어 왔으며, 빠르면 2000년부터 독일과 덴마크의 운송 기술자들은 4차선 고속도로와 전기화 철도 선로 두 개를 모두 메고 페흐마르 해협을 가로지르는 고정 연결 다리를 적극적으로 계획하고 있었다. 이 해결책은 수년 동안 가장 가능성이 높은 계획으로 간주되었고 상세한 계획들이 작성되었다. 페흐마른 벨트 다리는 원래 2018년까지 완공될 것으로 예상되었다.[6]

그러나, 2010년 말, 추가적인 타당성 조사 후에, 덴마크의 프로젝트 기획자들은, 대신에 터널이 잠겨 있는 것이 더 적은 건설 위험을 나타낼 것이고, 비용은 거의 비슷할 것이라고 선언했다.[7]

이 다리는 약 20킬로미터(12mi) 길이로, 3개의[citation needed] 사장간으로 구성되어 있었을 것이다. 이 다리의 하부 구조에 있는 4개의 기둥은 아마도 해발 65미터(213피트)의 수직 간극에 높이가 280미터(920피트) 정도였을 것이고, 이로 인해 바다를 항해하는 배들이 그 아래로 통과할 수 있었을 것이다. 브릿지 링크의 디자인은 디싱+웨이틀링 회사가 미학적 특징을 위해, 코웨이와 오버마이어 회사가 토목 공학적인 측면을 위해 수행하고 있었다. 제안된 설계안은 4개의 고속도로 차선과 2개의 철로를 운반했을 것이다.

터널용액

원래는 다리로 잉태되었지만, 2010년 12월, 페메른 A/S(덴마크 국영기업은 연계 설계 및 계획 업무를 담당함)는 터널이 선호된다고 발표하였고,[7] 터널 아이디어는 2011년 1월 덴마크 의회의 다수로부터 지지를 받았다.[8][9] 따라서 2012년까지 완공일이 2021년으로 늦춰졌고 2014년에는 2024년으로 추정됐다가 2015년에는 2028년으로 더 늦춰졌다.[10][11] 2020년에는 2029년으로 연기되었다.[2]

2015년 2월 건설 관련 법안 초안이 덴마크 의회에 상정됐고, 덴마크 정부는 독일과 스웨덴이 지원하는 EU 보조금 130억 유로(유로17억 유로) 신청서를 제출했다.[12][13][14] 2015년 6월 유럽연합(EU) 집행위원회가 유럽연결시설(CEF) 제도에 따라 덴마크에 EU 자금 589m를 지급해 터널 사업이 진행될 수 있도록 했다.[15] 2017년 3월 운영사가 이 사업의 하청업체 가입 사실을 알렸다.[16]

제안된 Fehmarn 벨트 고정 링크(녹색)와 거부된 Gedser-Rostock Bridge(오렌지)가 덴마크-독일 고속도로 시스템에 적용됨

2018년 12월 13일, 유럽 법원은 국가 원조에 관한 T‑630/15의 경우에 대해 스칸디나인의 손을 들어주었다.[17]

위원회는 2018년 9월 28일 불법적인 지원은 없었다고 주장했다.[18] 이에 대한 조치는 2019년 1월 사건번호 T-7/19로 법정에 제출되었다.[19]

프로젝트

이 프로젝트는 외레순트 다리나 대벨트 다리의 규모에 견줄 만하다. 보고서를 11월 302010년 Femern AS(덴마크 국영 Sund &amp의 자회사;Bælt 홀딩 AS)에 의해 공개된 자료에 따르면, 회사는 계획하고 덴마크와 독일 사이의 링크를 설계하는 작업과 tasked, 링크의 정렬을 위해 복도 현재 복도는 페리 항구의 동쪽에 위치할 것이다 결정되었다.의 퍼트가든과 뢰드비하븐.[20]

페흐마른 벨트 고정 링크와 그 이중 트랙은 함부르크에서 코펜하겐까지의 철도 여정을 4시간 58분에서 3시간 15분으로 단축할 것이다. 현재의 계획에 따르면 각 방향마다 시간당 1대의 여객열차와 2대의 화물열차가 있을 것이다.[21] 코펜하겐과 함부르크 사이의 고속도로는 이미 2차선 고속도로인 독일의 25km(16mi)를 제외한 고속도로다. 좁은 페혼 사운드 다리는 4차선 고속도로와 복선 철도를 갖춘 새로운 페혼 사운드 터널로 대체될 것이다.[22]

디자인

터널은 드로그덴 참호와 유사한 설계로 길이 217m의 79개의 표준 요소로 구성되며, 2개의 로드 튜브, 1개의 비상 튜브, 2개의 레일 튜브로 구성된다. 또한 길이가 85.7m이지만 기술 장비를 수용하기 위한 바닥(지하)이 있는 10개의 서비스 요소가 있을 것이다.

자금조달

2009년 3월 덴마크 폴케팅(의회)이 이 사업을 비준했을 때 비용은 420억 DKK(유로50억)로 추산됐다.[23] 이 비용에는 덴마크 측의 단일 선로에서 복선까지 160km(99mi)의 철도를 전기화하고 개선하는 것과 같은 기타 개선 비용이 15억 유로가 포함되었다. 2011년에는 총 55억 유로(2008년 가격)로 증가하였다. 여기에 독일 정부가 지불할 독일 철도 연결에 적어도 10억 유로의 비용이 들 것이다. 6억 유로에서 12억 유로 사이의 예상 EU 보조금이 주어질 것이다.[24] 건설 추정치는 1998년 4월 1일부터 2021년 고정연계 개통까지를 포함한다.

페흐마른벨트 고정연계는 국가가 보증한 대출로 자금을 조달하게 되는데, 이 대출금은 도로와 열차 통행료가 지급된다. 덴마크는 약 350억 크로너(47억 유로)[25]의 추정 비용으로 이 사업의 자금 지원을 보장할 책임이 있으며, 독일인의 참여는 독일 측의 토지 기반 시설 개발에만 국한된다.[26] 덴마크 정부는 고정된 링크를 전면적으로 소유하고, 대출이 상환된 후 통행료를 유지할 수 있으며, 요금소에서 어떠한 고용 기회도 누릴 수 있게 된다. 이 요금들은 또한 덴마크 철도 업그레이드에 대한 비용도 지불할 계획이다.[citation needed]

독일측에서는 도로를 4차로로, 철도를 복선전철로 격상하고, 조약에 따라 사용자 통행료가 아닌 독일 납세자가 납부하게 된다.[citation needed]

유럽연합(EU)은 이 프로젝트를 30대 우선 교통 인프라 프로젝트(TEN-T) 중 하나로 지정했으며, 약 5~10%의 기여도로 6억~12억 유로가 예상된다. 이 프로젝트는 유럽에 5%의 수익률을 낼 것으로 예상된다.[12]

새로운 Storstrømmen 및 Fehmarn 사운드 링크

두 개의 새로운 링크가 계획되어 있다. 페흐마른 사운드에 약 1km(0.6mi), 스토스트뢰멘에 3km(2mi)가 약간 넘는 길이. 2008년 덴마크-독일 조약에 따르면, 다리를 교체할 필요가 없었고,[21] 독일의 복선 철도 건설이 최대 7년까지 지연될 수도 있다.[citation needed] 상황이 좋지 않아 스토스트룀 교량의 교체가 계약되어 2022년 완공될 예정이다.[27] 슐레스비히-홀슈타인 주 정부는 2013년에 새로운 페흐마른 사운드 링크의 건설이나 현재의 페흐마른 사운드 브리지의 업그레이드를 계획하고 있다고 발표했다. 왜냐하면 현재의 다리는 도로 교통을 위한 2개 차선과 철도 교통을 위한 1개 선로를 가지고 있기 때문이다.[28] 2020년 3월 3일 독일 연방 교통부, 슐레스비히홀슈타인 주, 도이체 반(Deutsche Bahn)은 길이 1.7km의 새로운 페흐마른 사운드 터널(독일어: 약 7억 1400만 유로의 비용이 드는 4개 차선과 2개의 철로를 갖춘 Fehmarnsundtunnel)은 2028년까지 건설될 계획이며, 현재의 다리는 보행자, 자전거 타는 사람, 그리고 느린 도로 교통을 위해 보존될 것이다.[29]

철도축 페흐마른 벨트

덴마크 고속철도망의 일부로서 철도축 페흐마른 벨트

페흐마른벨트터널의 철도는 '철도축 페흐마른벨트'의 중심 구간으로, 코펜하겐-함부르크 고속철도 노선 구축을 추진하는 유럽횡단교통망(TEN-T)의 우선사업 20호다.[30] 북쪽에서는 외레순트 다리/드로그덴 터널(우선순위 프로젝트 11)과 노르딕트라이앵글 철도/도로 축(우선순위 프로젝트 12)에 연결되고, 남쪽에서는 브레멘과 하노버에 연결된다.[30] 현재 건설 중인 풀 라인은 여러 개의 새로운 철도와 모든 구간에서 최소 200 km/h의 최대 속도를 달성할 수 있도록 업그레이드되는 오래된 철도로 구성된다.[5]

  • 2019년 5월 31일 개통된 코펜하겐-링스테드 노선은 현재 시속 180km로 운행 중이며, 2023년 시속 250km로 업그레이드되었다.
  • 시드바넨 (링스테드–2021년까지 설치될 새로운 트랙인 뢰드비하븐(Rödbyhavn)은 2024년까지[31] 200km/h에 도달하도록 전력화된다.
  • Fehmarn 벨트 터널(Rödbyhavn–Puttgarden), 200km[5]/h(개정 이후)에 완공 예정
  • 퍼트가든-뤼벡 철도는 현재 시속 100-160km에서 200km/h까지 전기화[32] 및 개량될 예정이다.[33] 새로운 Fehmarn 사운드 터널(2028년 완공 예정)은 이 섹션의 일부다.[29]
  • 뤼베크-함부르크 철도, 시속 200km로 업그레이드 예정

터널 특성

수중 터널은 지루하거나 몰입할 수 있다: 터널 지루는 4km 또는 5km(3.1mi) 이상의 심해 터널에서 흔히 사용되는 반면, 침수 터널은 상대적으로 얕은 물을 건너는 터널에서 주로 사용된다. 침수는 해저를 가로질러 참호를 준설해 모래나 자갈로 된 기초층을 깔고 프리캐스트 콘크리트 터널 구간을 굴착지로 낮춘 뒤 수m 두께를 역충전하는 보호막 역할을 한다.

페흐마른 벨트는 물에 잠긴 터널로 건너갈 계획이다. 계획 중인 17.6km(10.9mi)에서는 역대 최장 건설되며 터키 보스포루스 마르마라이 터널 13.5km(8.4mi)를 넘어설 예정이다. 2010년 11월 30일 덴마크의 페메른 A/S 프로젝트 매니저는 람볼, 아룹, TEC 컨소시엄이 제출한 잠근 터널 디자인을 선정했다고 발표했다.[34] 수석 프로젝트 매니저들에 따르면, 세계에서 가장 긴 물에 잠긴 터널일 뿐만 아니라, 이 터널은 세계에서 가장 긴 도로와 철도 터널이 될 것이며, 세계에서 가장 긴 도로와 철도 터널이 될 것이며, 도로와 철도 교통이 있는 가장 깊은 터널과 두 번째로 깊은 콘크리트 터널이 될 것이라고 한다.[35] 사업 규모는 현재 가장 긴 콘크리트 터널인 덴마크와 스웨덴의 외레순트 링크 터널 부분의 약 5배다.

페흐마른 벨트 해구의 가장 깊은 부분은 35m(115ft)이고 터널 구간의 높이는 약 10m(33ft)가 될 것이므로 준설 바지선은 45m(148ft) 이상의 깊이에 도달할 수 있어야 한다.[36] 준설작업은 40-50미터(130–160피트) 폭과 12-15미터(39–49피트) 깊이의 참호를 생산할 것이다. 이러한 변수들은 총 약 2천만 입방미터(7억 1천만 cu ft)의 토양을 준설할 수 있다. 기존 준설 장비는 약 25m(82ft)의 깊이까지만 도달할 수 있다. 페흐마른 참호의 중간 부분을 발굴하려면 수면 아래 25m(82ft) 깊이에서 그랩 준설기와 후행 흡입구 준설기가 필요할 것으로 보인다.

제안된 터널은 길이가 17.6킬로미터(10.9미)이고, 바다 표면 아래 깊이 40미터(130피트)가 될 것이며, 복선 철도를 실을 것이다.[7] 터널을 찬성하는 주장에는 가로 바람이 트럭과 트레일러, 특히 남북 교량에 상당한 영향을 미칠 수 있기 때문에 터널의 환경 영향 감소, 기상 조건으로부터의 독립성 등이 포함되어 있다. 지루한 터널은 너무 비싸다고 여겨졌다.[37][38][39]

프리캐스트 콘크리트 터널 구간의 경우 가로 40m(130ft), 높이 10m(33ft)의 직사각형 단면으로 4개의 별도 통로(자동차 2개, 열차 2개)와 작은 서비스 통로가 추가된다. 차량에는 각각 11m(36ft) 폭의 북행과 남행 관이 별도로 설치되며, 열차의 북행과 남행 통로는 각각 6m(20ft) 폭과 10m(33ft) 높이, 서비스 통로는 3m(9.8ft) 폭이다. 각 "높이" 사이는 다르지만, 전체 너비는 41.2미터(135피트)가 될 것이다. 서부 도로와 동부 철도 도로와 함께 두 도로와 철도 튜브의 단면적이고 단면적인 배치는 기존 도로와 철도 인프라의 배치와 일치하며, 연결하기 위해 직조할 필요가 없다.

프로젝트 이력

  • 2007년 6월 29일 베를린에서 덴마크 당국과 독일 당국(그들의 운송 장관들이 대표) 사이에 중간 합의에 도달하여 고정 링크의 건설을 진행하였다.[40] Danmarks Radio가 제공한 세부 사항은 Fehmarn 벨트 고정 링크가 덴마크 뢰드비에서 동쪽으로 약 2km(1mi) 떨어진 지점에서 독일 본토와 이미 다리로 연결된 Fehmarn섬의 Putgarden까지 19km(12mi)를 달릴 것이라고 말했다. 2015년 착공해 2021년 말 완공될 예정이었다.[10]
  • 2008년 9월 3일 덴마크와 독일의 교통장관인 카리나 크리스텐센과 볼프강 티펜제는 코펜하겐에서 열린 기념식에서 페흐마른 벨트 고정링크 건설을 위한 조약에 서명했다.[41] 2009년 3월 26일, 이 공사는 덴마크 의회에서 비준되었고,[42] 독일 의회는 2009년 6월 18일에 이 계획을 승인했다.[43]
  • 2010년 12월, 기술의 한계를 밀어내는 사장교보다 건설 위험이 적기 때문에 교량보다는 터널을 사용할 것이라고 발표하였다. 비용과 공사 시간은 대략 비슷할 것이다.[7]
  • 2011년 1월, 덴마크 의회 다수당은 터널 해법을 지지하기로 투표했다.[8][9] 그러나, 두 나라의 국가 승인 절차는 완료되어야 했고, 독일에서는 계획 승인 절차의 신청이 필요했다. 덴마크에서, 그 프로젝트는 건설법의 의회 통과를 필요로 할 것이다.
  • 2011년 12월 16일, 독일 정부는 페흐마르 터널로의 철도 연결 개발을 2015년 이후로 연기할 것이라고 발표했다. 독일 교통부 장관인 피터 람사워가 경제위기로 인해 독일의 새 인프라에 대한 정부투자 계획을 25% 줄이기로 결정했다고 노르트슐레스위거가 보도했다. 이번 연기 조치가 페흐마른 벨트 고정 링크 프로젝트 전반에 어떤 영향을 미칠지는 즉각적으로 분명하지 않았다.[44]
  • 터널 업체는 2013년 10월 독일과 EU의 환경법 등 법률에 따라 독일 당국에 승인을 신청했다. 이는 그 사이에 나타난 새로운 법률이 설명되지 않았기 때문에 2015년에 거부되었다.[45]
  • 2015년 2월 25일, 덴마크 의회에 페흐마르벨트 연결에 관한 건설법안이 상정되었다.[14]
  • 덴마크 교통부는 2015년 2월 26일 이 프로젝트의 건설 단계에 대해 130억 유로(유로17억 유로)의 EU 보조금 신청서를 제출했다. 신청서에는 스웨덴의 안나 요한슨 인프라장관과 알렉산더 도브린트 독일 교통부 장관의 지지 서한이 함께 했다. 또한 슐레스비히홀슈타인의 독일 주정부뿐만 아니라 덴마크, 스웨덴, 독일 측의 광범위한 기업조직들도 이 신청을 지지하는 성명서를 보냈다.[14] EU는 마침내 이 터널과 덴마크 철도를 연결하는 총 69억2000만 달러를 승인했는데, 비용은 약 15%에 달한다.[46] 독일 연결 철도에 대한 추가 지원은 2021년 이후부터 기대할 수 있다.[46]
  • 2016년 6월 13일, 터널 회사는 지난 번 신청 이후 나타난 새로운 법 원칙에 채택된 1만 1천 페이지의 갱신 신청에 근거하여 독일 당국에 승인을 다시 신청했다.[45] 이 과정은 2018년에 끝날 것으로 예상된다. 검찰은 정치적 거부자들이 직권상정을 항소할 것이라고 밝혀왔기 때문에 법정 절차에 2년이 더 걸릴 것으로 예상했다.[47]
  • 2018년 12월 28일 독일 당국은 이 프로젝트를 승인하기로 결정했다.[48]
  • 2019년 2월 6일 Femern A/S는 터널에 대한 독일 계획 승인을 받았다.[49] 이것은 정치적 반대자들에 의해 연방행정법원에 상고되었다.[50]
  • 2019년 2월: DB Netz AG는 터널에 대한 레일 연결의 변형을 상세히 기술하는 문서를 BMVI에 제출한다. 철도의 승인 절차는 독일 국회의 승인을 필요로 할 것이다.[51]
  • 페메른 A/S는 이후 독일 법원의 긍정적인 결정을 기대하며,[52] 향후 구체적인 터널 요소 공장 건설 등 대규모 토지 준비 작업에 착수해 달라는 정부 요청을 2019년 3월 결정했다.
  • 2020년 3월 3일 독일 연방 교통부, 슐레스비히홀슈타인 주, 도이체 반(Deutsche Bahn)은 길이 1.7km의 새로운 페흐마른 사운드 터널(독일어: 약 7억1400만 유로가 투입되는 4개 차선과 2개의 철로를 갖춘 페혼순터널)은 2028년까지 건설될 예정이며, 병목현상이 될 위험성이 높았던 현재의 페혼사운드교는 보행자와 자전거 이용객, 느린 도로교통을 위해 보존될 예정이다.[29]
  • 2020년 4월 30일 Femern A/S는 COVID-19 대유행의 영향으로 작업이 지연될 가능성은 있지만 2021년 1월 1일부터 작업이 시작될 예정이라고 발표했다. 페메른은 이미 독일 퍼트가든에서 여러 가지 사전 건설 활동을 시작했다.[53]
  • 2020년 11월 3일, 분데스베르왈퉁스제리히트는 이 프로젝트가 건설될 수 있다고 결정했지만, 일부 암초는 고려되어야 할 것이다. 나투르슈트즈번드 도이칠란트는 이날을 "해양환경에 어두운 날"이라고 표현했다. 사빈 레이디그(Die Linke)는 "이 거대한 프로젝트의 작은 효용에 비해 생태학적 효과와 이웃에 대한 부담이 너무 크다"[54]고 논평했다.
  • 2021년 1월 1일, 실제 터널 공사에 대한 공사가 시작되었고, 공식 온라인 세리머니가 있었다.[55]

비판

그 건널목은 30년 이상 논의되어 왔다. 독일 통일 전 초기에는 함부르크로 가는 것이 실행 가능한 선택이 아니었기 때문에 가능한 유일한 연결고리는 함부르크로 가는 것이었다. 그 사이 시대가 바뀌고 유럽이 정치·경제적으로 재편됐지만 페흐마른벨트 고정링크 계획은 그대로 유지됐다.[56] 냉전 시대의 개념화는 코펜하겐과 베를린의 두 수도를 연결하고 더 큰 규모로 볼 때 스칸디나비아에서 구 바르샤바 조약 국가로의 연계가 가장 중요한 우선순위로 여겨지기 때문에 높은 비판을 받아왔다. 동쪽으로 약 50km(31mi) 떨어진 곳에 있는 게더-로스토크 다리가 대안 또는 보완책으로 제안되었는데, 이 대안 제안은 베를린을 포함한 동독과 남쪽에 있는 스칸디나비아를 연결하는 것이 더 낫기 때문이다. 덴마크 사이클 선수 연맹이 터널 비용을 상쇄할 수 있도록 도와주겠다는 제안에도 불구하고, 자전거 도로를 포함시킬 계획은 없다.[57]

독일 쪽 현지인들의 반대가 있었는데, 현재의 바쁜 여객선 운항과 관련하여 실직할 것을 우려한 사람들과 원래 구상된 다리를 건설하는 것으로 야생동물이 피해를 입을 것이라고 믿었던 환경보호론자들로부터 모두 반대가 있었다.[58] 동시에, 건설 공사와 연결된 고용은 단기적인 것에 불과하고, 주민들은 교통의 증가로 어려움을 겪을 것이며, 특히 현재의 주틀란트-그레이트 벨트 고정 링크 노선에서 이동할 화물 열차는 더욱 그러할 것이다. 특히 화물열차 운행이 현재 노선에서 이 새로운 노선으로 이동하면서 일부 주민들의 열차 소음이 커질 수 있다는 우려가 나온다. 이 비평가들은 가장 시끄러웠고 계획된 철도 노선의 재편을 얻을 수 있었다. 현재의 함부르크 화물열차 우회도로는 오늘날 화물 운송에 사용되어 뤼베크 북쪽 마을보다 더 많은 사람들을 불안하게 하고 있다.

나아가 여객운송 및 물품운송에 대한 예측이 과대평가될 수 있고, 투자금을 회수하지 못할 위험도 적지 않아 사업 추진이 경제적으로 정당하지 않을 수 있다는 주장이다.[59] 유럽 감사법원은 비용 상승을 통제하지 못하게 한 독일 토지 연결 계획을 비난했다. 이 비용은 160km/h(원래 결정된 속도) 철도에 대한 법적 요건을 따를 경우 발생할 수 있는 비용의 두 배 이상이다. 지역 로비스트들은 재편성과 추가적인 소음 보호와 같은 것들을 얻을 수 있도록 허용되었다.[60]

2019년 연방통계청은 "현재의 교통예측으로 볼 때 경제적 측면에서 기대되는 비용이 정당화될 정도로 사업의 편익이 증대될지는 의문"이라고 논평했다.[61]

지원

일부 스웨덴 정치인들은 코펜하겐과 함부르크 사이의 긴 기차 이동 시간, 여객선에 싣기 힘든 야간 열차 부족에 대해 불만을 토로하고 있다. 이것은 예를 들어 스톡홀름에서 브뤼셀까지 기차 여행을 불가능하게 만들며, 가는 길에 호텔에서 하룻밤을 보내지 않는 한 말이다. Fehmarn 벨트 고정 링크는 이것을 상당히 개선할 것이다. 스웨덴 정부는 2020년 2022년 운행 예정인 국제 야간열차 말뫼브루셀(스톡홀름발 열차 연결, 17시간 소요)을 재정적으로 지원하기로 했다.[62]

참조

  1. ^ "Nu starter anlægsarbejdet på Femern Bælt-forbindelsen".
  2. ^ a b "Milliarden unters Meer". Der Spiegel. 26 May 2020.
  3. ^ a b "The Fehmarnbelt tunnel: delivering a new European link". 11 June 2018.
  4. ^ "Puttgarden nach Rödby Fahrtickets, Zeiten und Preise". Direct Ferries (in German). Retrieved 15 July 2020.
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외부 링크