포드 T형 엔진

포드 T형 엔진
개요
제조원	포드 자동차
생산.	1908–1941
레이아웃
배열	인라인-4
변위	177 cu in (2.9 L)
실린더 보어	95.25 mm (3+3 인치)
피스톤 스트로크	4 인치 (101.6 mm)
블록재	주철, 모노블록 설계
머리재질	주철, 탈부착 가능
밸브트레인	사이드 밸브(플랫헤드)
압축비	3.98:1
연소
연료 시스템	중력 공급 장치, 홀리, 킹스턴 및 제니스 카뷰레터
연료 종류	휘발유.
냉각 시스템	수냉 서모사이폰
산출량
출력	20 마력(14.9 kW)

Ford 모델 T는 177cuin(2.9L) 사이드밸브, 역류 실린더 헤드 인라인 4기통 엔진을 사용했습니다.그것은 주로 가솔린 엔진이었다.최고 속도 72km/h(45mph)에 20hp(14.9kW)를 냈다.모델 T의 새로운 변속기(플래닛 디자인)로 유닛에 내장되어 동일한 윤활유를 공유합니다.

T엔진은 단순성, 신뢰성, 경제성으로 유명했다.이 엔진은 수년간 생산되었고 수백만 대가 생산되었다.엔진 설계의 수명이 모델 T 차량의 수명을 초과했으며, 산업, 해양 및 군사 분야에서도 생산이 연장되었습니다.T엔진은 워드가 선정한 20세기 최고의 엔진 10위에 올랐다.

연료 선택 및 연비

모델 T 엔진은 가솔린 엔진으로 제작되었다.다중 연료 능력을 위해 특별히 설계되지는 않았지만, 단순하고 견고한 설계 덕분에 수정된 엔진은 벤젠, 에탄올 ^[2]또는 등유를 포함한 다양한 가연성 연료에서 성공적으로 작동할 수 있었습니다.포드 모터 컴퍼니에 따르면 모델 T의 연비는 13~21mpg_‑US(16~25mpg_‑imp, 18~11L/100km)^[3]였다.

기화기 및 연료 시스템

Ford Model T 엔진은 카뷰레터 1개, 사이드 드래프트, 싱글 벤추리 유닛을 가지고 있었다.초크 밸브와 스로틀 밸브는 수동으로 제어되었으며, 초크 밸브는 풋 페달이 아닌 핸드 레버로 제어되었습니다.그 기화기에는 가속 펌프가 없었다.Holley, Zenice, Kingston을 포함한 다양한 벤더가 Ford에 T 엔진용 카뷰레터를 공급했습니다.

T는 대부분의 생산 과정에서 10 US gal(38 l; 8 imp gal) 연료 탱크가 앞좌석 아래 프레임에 장착되었습니다.Ford는 연료 펌프보다는 중력에 의존하여 기화기에 연료를 공급했기 때문에 T 모델은 연료 레벨이 낮을 때 가파른 언덕을 오를 수 없었다.즉각적인 해결책은 가파른 언덕을 거꾸로 오르는 것이었다.1926년에 연료 탱크는 대부분의 ^[5]모델에서 대시보드 뒤로 뚜껑 아래, 앞과 위쪽으로 이동했고, 이는 중력 공급을 향상시켰다.애프터마켓 연료 펌프를 설치하는 것은 놀랍지 않게도 Ford의 독창적이고 매우 엄격한 엔진 설계를 거의 어디에서나 수정한 것입니다.내연기관의 열효율과 정교한 주행특성의 관점에서 볼 때 엔진은 여러 면에서 반제품이며, 이는 유닛의 수명을 연장하고 전체 자동차를 제조하는 데 사용되는 자원을 최대한 활용하기 위해 필요합니다.모델 T의 부품은 신뢰할 수 있는 장치를 만들기 위해 당시의 제조 기술을 수용하기 위해 넓은 허용 오차로 제작되었으며, Ford Motor Company의 엔지니어들은 이러한 부품을 현대적 관점에서 볼 때 최종 제품의 내구성을 보장하기 위해 매우 높은 수준의 과도한 허용 오차를 사용했습니다.

Ford의 조립 라인이 마무리되지 않은 채 효과적으로 마무리하는 것은 최종 사용자의 몫이었기 때문에, Ford 모델 T는 현대 애프터마켓 성능 엔지니어링 시장을 탄생시켰습니다.이후 모델 A, 30년대 초반 포드의 플랫헤드 V8의 출시와 전후 1940년대와 1950년대 초반 10대들의 손에 닿는 가격에 쉽게 구할 수 있게 되면서, 모델 T 또는 모델 A의 8기통 엔진이 결여된 것과 맞물려 초기에 핫 로드 40의 문화를 탄생시켰다..

내부 설계

T엔진은 4개의 실린더가 모두 하나의 엔진 블록에 주조된 인라인 4였습니다.이러한 모노블록 설계는 1908년 T 생산이 시작되었을 때 흔치 않은 관행이었다.포드사가 제조가능성을 위한 디자인에 초점을 맞추고 있다는 것을 보여주면서 대량생산에 적합했다.그러나 헤드는 탈부착이 가능하여 Ford의 제조에 도움이 되었을 뿐만 아니라 밸브 작업(세척, 연삭 또는 포핏 밸브 교체)도 쉬워졌습니다.블록과 머리 둘 다 주철이었다.

엔진의 보어는 3+3⁄4 인치(95.25 mm)였고 스트로크는 4 인치(101.6 mm) 짝수였으며, 총 배기량은 177 cu in(2.9 L)이었다.대부분의 엔진은 압축비가 3.98이었지만 초기 엔진은 약간 더 높았습니다.이 값은 현대 표준에서는 낮지만 당시로서는 전형적인 수치로, 엔진이 저품질의 옥탄가 연료를 허용하고 시동 시 크랭킹 작업을 최소화합니다.

밸브 트레인은 사이드 밸브(플랫헤드) 설계였습니다.

크랭크축에는 3개의 메인 베어링이 있습니다.

냉각 시스템

T엔진의 냉각 시스템은 T엔진의 심플한 디자인 테마를 반영했다.처음 수백 대의 T 모델은 물 펌프를 가지고 있었지만, 생산 초기에 제거되었습니다.대신, 포드는 저렴하고 더 신뢰할 수 있는 서모사이폰 시스템을 선택했다.서모사이폰은 그 시대의 일반적인 엔진 냉각 방식이었다.밀도가 낮은 뜨거운 물은 엔진 상단과 라디에이터 상단으로 올라갔다가 냉각되면 바닥으로 내려갔다가 다시 엔진으로 들어갑니다.(이것은 크로스플로 라디에이터 설계가 도입되기 전까지 워터 펌프가 장착된 대부분의 차량에서 물의 흐름 방향이었습니다.)서모시폰 시스템은 심하게 작동하면 과열되기 쉬웠으나 대부분의 모델 T 사용에서는 잘 작동했습니다.

애프터마켓 액세서리로 많은 종류의 워터 펌프를 사용할 수 있었다.

점화 시스템

모델 T 엔진의 점화 시스템은 플라이휠에 장착된 마그네토를 사용하여 불꽃을 만들어 연소를 시작하는데 필요한 전류를 생성했습니다.이 전류는 타이머에 의해(현대 차량의 디스트리뷰터와 유사) 실린더당 하나씩 4개의 진동기 코일 중 하나로 분배됩니다.코일은 전압을 올려 실린더의 스파크 플러그로 방전시켰다.점화 타이밍은 타이머를 회전시켜 점화 타이밍을 앞당기거나 지연시키는 스티어링 칼럼에 장착된 스파크 어드밴스 레버를 사용하여 수동으로 조정했습니다.속도와 부하에 가장 적합한 스파크 타이밍을 찾으려면 어느 정도의 기술과 경험이 필요했습니다.

마그네토는 조립 라인에서 조립된 최초의 모델 T 부품으로, 이 방법은 다른 모델 T 생산 ^[9]세그먼트에 복사되었습니다.포드슨 트랙터의 점화 시스템은 모델 T와 비슷했다.

점화 범위를 벗어난 시동, 조명 및 전기 시스템

1915년에 전기 헤드라이트가 도입되었을 때, 마그네토는 조명과 ^[10][11]경적을 위한 충분한 전력을 공급하기 위해 업그레이드되었다.

T모델 생산 초기에는 모든 T가 수동 크랭크로 시작되었습니다.배터리는 시동 시 점화 전류를 공급하는 데 사용될 수 있는데, 이는 마그네토가 충분한 전류를 생성할 수 있을 만큼 매우 차가운 엔진을 손으로 크랭킹하는 것이 어려울 수 있기 때문입니다.그러나, 모든 T는 코일 박스 스위치와 박스에 대응하는 단자("배터리")를 가지고 있었지만, 포드는 배터리로 구동되는 전기 스타터를 도입한 1919년 이전에는 배터리의 공급이나 사용을 권장하지도 않았습니다.이마저도 생산 마지막 해인 1926년까지 모든 모델의 표준 장비는 아니었습니다.

1919년 이후에 판매된 대부분의 자동차에는 바닥의 작고 둥근 발로 작동하는 버튼 스위치에 의해 작동되는 이 시동 장치가 장착되어 있었다.이 차들은 배터리와 그것을 충전하기 위한 발전기를 포함했고, 이 시스템은 조명에도 전원을 공급했다. (시스템 없이 판매되는 차들은 계속 자력등을 사용했다.)^[12][13]궁극의 신뢰성과 단순성의 목표에 따라, 진동자 코일 및 마그네토 점화 시스템은 스타터 시스템이 장착된 차량에서도 유지되었습니다.

작동

T엔진을 조작하는 것은 어느 정도 경험을 쌓은 후에는 어렵지 않았지만, 오늘보다 학습 곡선이 길었습니다.다양한 수동 제어 작업(예: 수동 초크 및 스파크 어드밴스)과 사용 방법(예: 핸드 스로틀)은 오늘날의 대부분의 자동차 운전자들에게는 농장의 트랙터 작동처럼 보일 수 있지만, 그 시대의 자동차에는 전형적이었다.

수동 크랭크로 모델 T를 시동하기 전에 스파크를 수동으로 지연시켜야 했습니다. 그렇지 않으면 엔진이 "킥백"할 수 있습니다.크랭크 핸들은 손바닥에 오므리고 엄지손가락을 손잡이 아래에 집어넣었다(그 위에 올려놓지 않음). 따라서 엔진이 뒤로 젖혀졌을 때 크랭크의 빠른 역운동으로 손목을 심하게 비틀거나 엄지손가락을 부러뜨리는 대신 손잡이에서 손을 떨어뜨릴 수 있었다.대부분의 모델 T 포드는 왼손으로 조작할 수 있는 라디에이터 바닥에서 나오는 와이어로 초크를 작동시켰습니다.이 기능은 엔진을 천천히 크랭킹하면서 엔진을 프라이밍하는 데 사용되었으며, 크랭크 핸들을 빠르게 당기면서 엔진이 시동되었습니다.좋은 음조로, 이미 프라이밍된 T엔진은 시동을 걸기 위해 반 바퀴만 크랭킹하면 됩니다.

T의 유성 변속기는 나중에 자동차 변속기의 표준이 된 것과는 다른 것으로 유명하다.3피트 페달은 이후 차량이 페달을 사용하는 방식으로는 사용되지 않습니다.작동은 어렵지 않지만 최신 ^[15]차량에서 사용되는 "학습하지 않는" 습관이 필요합니다.

오랜 세월에 걸친 설계 변경

다음과 같은 주요 변경이 이루어졌습니다(연도에 따라 나열됨).

• 1909년 - 첫 번째 모델 - 워터 펌프가 단종되었습니다. 후속 모델 T 엔진은 냉각수를 순환시키기 위해 서모사이폰을 사용했습니다.
• 1911 - 밸브 커버 추가
• 1917 - 더 큰 워터 재킷을 가진 더 높은 헤드
• 1919 : 옵션으로 도입된 엔진스타터
• 1920 — 경량 로드 및 피스톤
• 1922 - 단일 밸브 커버를 사용할 수 있도록 실린더 주조를 변경했습니다.
• 1926 - 변속기를 보강하는 2개의 볼트를 위해 후면에 추가 보스가 추가되었다.
• 1927 - 카뷰레터 스로틀 로드가 엔진 위로 재루팅되었습니다.

실가동중

T엔진은 1908년 9월 27일부터 1941년 8월 4일까지 정확히 12,000일 동안 지속적으로 생산되었다.이 때문에 시리즈 생산에서 가장 긴 엔진 중 하나이며, 특히 이 기간 동안 사양은 거의 변경되지 않았습니다.승용차 및 픽업용 미국 소비자 시장을 위한 생산은 더 짧았으며, 이는 해당 시장을 위한 모델 T 자체의 19년 생산 기간(1908~1927년)이었다.하지만 이 엔진은 1941년까지 계속 생산되어 전 세계의 다양한 소비자, 산업, 군사, 해양 시장에 판매되었다.

포드 모델 A 엔진

모델 A에 사용된 엔진은 수냉식 L-헤드 인라인 4로 배기량은 201cuin(3.3l)^[16]입니다.이 엔진은 40hp(30kW; 41PS)의 토크를 제공했지만 128lb†ft(174 Nµm)의 ^[16]토크로 훨씬 더 많은 토크를 제공했습니다.보어 및 스트로크도 원래 모델 T의 엔진에서 3.9인치(99mm) x 4.3인치(110mm)^[17][18]로 확대되었습니다.

「 」를 참조해 주세요.

• 포드 엔진 목록
• 모델 T 엔진을 사용한 1929년형 자가 제작 항공기인 Pietenpol Sky Scout

레퍼런스

참고 문헌

• Pagé, Victor Wilfred (1916), The Model T Ford car, its construction, operation and repair, New York, New York, USA: Norman W. Henley, LCCN 18002807. Subtitle "A complete practical treatise explaining the operating principles of all parts of the Ford automobile, with complete instructions for driving and maintenance."{{citation}}: CS1 유지보수: 포스트스크립트(링크)

추가 정보

• "Model T Ford Engine". Archived from the original on June 19, 2006. Retrieved July 17, 2006.
• "Model T Ford Engine Blocks". Archived from the original on April 25, 2006. Retrieved July 17, 2006.
• "General Model T engine specifications". Retrieved July 17, 2006.