헬 게이트 라인

Hell Gate Line
헬 게이트 라인
Hell Gate Bridge (246687626).jpg
헬 게이트 라인이 헬 게이트 다리의 헬 게이트를 가로지른다.
개요
상태활동적인
서비스
연산자암트랙
프로비던스 우스터 철도
CSX 교통

헬 게이트 라인은 암트랙이 퀸즈 선니사이드의 해롤드 인터락과 뉴욕 뉴로셸의 쉘 인터락 사이 고속 동북 회랑의 부분이다.

이 노선의 1부는 할렘 강과 포트 체스터 철도에 의해 건설되었고, 1873년 뉴욕, 뉴 헤이븐, 하트포드 철도의 할렘 강 지점으로 개통되었다.통근 서비스는 할렘 강 터미널에서 뉴 로셸의 주요 노선인 뉴 헤이븐까지 노선을 따라 1931년까지 운행되었다.이 노선의 전기화된 서비스는 1911년에 시작되었고, 헬 게이트 다리가 완공되면서 헬 게이트를 가로질러 펜 역까지 연장되었다.메트로-노스 철도는 현재 펜 역 접근의 1단계의 일환으로 노선의 지역 통근 서비스를 재탄생시킬 계획이다.

할렘 강과 포트 체스터 철도

웨스트체스터 애비뉴 남쪽 브롱스 강을 따라 선로
브롱크스 강 건널목

할렘 강과 포트 체스터 철도(Harlem River and Port Chester Railway)는 1866년 4월 23일 뉴욕시의 할렘 브리지(현재의 세 번째 애비뉴 다리) 북쪽 끝에 있는 할렘 강에서 코네티컷 주 경계 뉴욕 웨스트체스터 카운티의 포트 체스터 마을까지 지선으로 전세되었다.오직 남쪽 부분만이 완성되어 뉴로셸의 체스터 항에서 남서쪽으로 약 5개 마을이 종료되었다.당시 뉴로셸은 뉴욕시에 입성하기 전 코네티컷에서 출발할 때 마지막 철도역이었다.

초기 뉴헤이븐 철도 운영

뉴욕과 뉴헤이븐 철도와 하트포드·뉴헤이븐 철도가 합쳐져 1872년 더 큰 뉴욕·뉴헤이븐·하트포드 철도가 탄생했다.[1]HR&PC는 1873년 뉴헤이븐 철도공사에 임대되어 그해 말 문을 열었으며, 뉴로셸 남부의 뉴헤이븐에서 브롱크스까지 운행한다.[2][3]이 노선을 임대함으로써 뉴헤이븐은 코네티컷에서 맨해튼까지 연속적인 서비스 라인을 구축할 수 있었다.HR&PC는 뉴욕시와 할렘강 야드 사이에 화물 서비스를 제공했다.[4]통근 서비스는 할렘 강 터미널에서 뉴 로셸의 주요 노선인 뉴 헤이븐까지 노선을 따라 1931년까지 운행되었다.

지옥문교 건설

뉴욕 커넥팅 철도(New York Connecting Trail)는 1892년 4월 21일에 법인화되었으며, 뉴욕, 뉴 헤이븐, 하트포드 철도(이하 "뉴 헤이븐")와 펜실베이니아 철도(PRR)가 공동 소유하였다.[5]

헬 게이트 다리는 1900년대 초 뉴욕과 펜실베이니아 철도(PRR)를 뉴잉글랜드와 뉴욕, 뉴헤이븐, 하트포드 철도(NH)와 연결하기 위해 구상되었다.[6]NH는 1906년 6월 PRR이 건설한 뉴욕시 동북부 교외에서 맨해튼 미드타운 펜실베이니아 역까지 열차를 운행할 수 있는 프랜차이즈를 신청해 받았다.뉴헤이븐은 브롱크스의 4트랙 뉴헤이븐 철도(New Haven Railway)와 뉴욕 센트럴 철도(New Haven Railway) 본선에서 박차를 가함으로써 이를 달성할 수 있을 것이다(이러한 철도들은 각각 현재 메트로-북철도의 현대식 뉴헤이븐 선과 할렘 선이다).이제 포트 모리스 지부인 이 스퍼는 사우스 브롱스의 멜로스 역에서 북쪽으로 갈라진 뒤 할렘 강 바로 북쪽에 있는 할렘 강과 포트 체스터 철도(HR&PC;지금의 북동 회랑의 일부)와 합병하게 된다.HR&[7]PC는 Bronx에서 Hell Gate Bridge를 통해 퀸즈로 지나갔다가 퀸즈를 통해 남쪽으로 계속 내려가 결국 이스트 리버 터널과 펜 역에 연결된다.계획의 일환으로 헬게이트 대교는 4개의 트랙을 운반하게 되는데, 이것은 헬게이트 양쪽에 있는 NH의 4트랙 라인과 연결되게 된다.[8]

건축은 구스타프 린덴탈이 감독했다. 그의 원래 디자인은 철제 아치와 조적탑 사이에 15피트(4.6m)의 간격을 남겼다.대중들이 이 탑들이 구조적으로 다리의 필수불가결한 것이라고 추측할 것을 우려한 린덴탈은 아치의 상현과 탑 사이에 심미적 거더를 추가하여 그 구조가 더욱 견고해 보이도록 했다.[9]롱 어프로치 램프에 있는 교각의 원래 계획은 강철 격자 구조를 필요로 했다.워드와 랜달 섬의 망명 수용자들이 탈출하기 위해 교각 위로 올라갈 것이라는 우려를 달래기 위해 매끄러운 콘크리트로 설계를 변경했다.[9]

공학은 너무 정밀해서 메인 스팬의 마지막 부분을 제자리에 들어올렸을 때, 모든 것을 함께 결합하는 데 필요한 최종 조정은 그저 지나칠 뿐이었다.5⁄16 인치(7.9 mm).헬 게이트 다리의 건설은 1912년 3월 1일에 시작되어 1916년 9월 30일에 끝났다.[10]이 다리는 1917년 3월 9일 전용으로 개통되었으며,[11] 워싱턴-보스턴은 4월 1일 처음 운행하는 열차를 통해 철도 교통에 개방되었다.[12]1931년 베이온느 대교가 개통되기 전까지 세계에서 가장 긴 철제 아치교였다.[13]

뉴 헤이븐의 시스템은 이 노선이 건설될 때 헬 게이트 다리를 가로질러 뉴욕 커넥팅 철도까지 확장되었다.전기화 시스템은 뉴헤이븐의 11/22 kV 오토트랜스 구식 건축물의 연장선상에 있었다.원래의 전기화는 뉴 헤이븐 본선에서 헬 게이트 다리를 건너 베이 리지 마당으로 확장되었다.바워리 베이 분기점 남쪽 선은 1950년대에 탈전되었다.

1911년 7월 29일 NH는 뉴욕 커넥팅 철도(New York Connecting Railway)와 헬 게이트 브리지가 완공되면서 본선이 될 교외 지사인 할렘 리버 지사에서 전기 서비스를 시작했다.[14][15]이 다리는 1917년 3월 9일에 개통되었으나,[11] 1918년까지 펜 역 동쪽의 선니사이드 야드에서 엔진 교체를 하는 증기로 운행되었다.[citation needed]

뉴욕, 웨스트체스터, 보스턴 철도의 통근 철도 노선은 1912년에 개통되어 브롱크스 강 건너 남쪽의 서쪽으로 HR&PC와 평행하게 되었다.새로운 복합역이 건설된 1924년까지 고가 IRT 3번가 선의 짧은 윌리스 애비뉴 스퍼는 HR&PC의 할렘 리버 터미널과 NYW&B로 달려갔다.

1917년 포트 모리스의 HR&PC와 선니사이드 야드의 펜실베이니아 터널과 터미널 철도 사이의 여객 서비스를 위해 뉴욕 커넥팅 철도가 개통되었다.이로써 NYNH&H 열차는 HR&PC를 넘어 뉴욕 펜 역까지 운행할 수 있었지만 1971년 암트랙이 시외 운행을 인수할 때까지 대부분 그랜드 센트럴 터미널을 운행했다.

1927년 1월 1일 HR&PC는 뉴욕, 뉴헤이븐, 하트포드 철도 등으로 합병되었다.NYNH&H는 1969년에 펜 센트럴에 합병되었고, 펜 센트럴은 1976년에 콘레일의 일부가 되었다.HR&PC는 궁극적으로 암트랙에 매각되었고, 현재 고속 아셀라 익스프레스가 사용하는 동북 회랑의 일부가 되었다.

펜 센트럴

1968년 2월 PRR은 경쟁사인 뉴욕 중앙철도와 합병하여 펜 센트럴(PC)을 결성하였다.펜 센트럴은 1969년 합병 조건으로 뉴헤이븐을 흡수하도록 요구되어 워싱턴-보스턴 복도 전체가 한 회사의 지배를 받게 되었다.[citation needed]

1970년 9월 21일 터보스페어를 제외한 모든 뉴욕-보스턴 열차는 그랜드 센트럴에서 펜 역까지 운행되었다.[citation needed] 터보스페어는 1971년 2월 1일 메트로라이너로 교차 플랫폼을 이전하기 위해 이동했다.[16]

암트랙

뉴로셸과 해롤드 인터락 사이의 노선은 1976년 펜 센트럴이 해체되면서 암트랙으로 이전되었다.1987년 60 Hz 운영으로 전환될 때까지 전 뉴 헤이븐 시스템의 일부로 전기화 시스템이 계속 제어되었다.

뉴헤이븐 본선이 메트로-노스 운영에 의해 60Hz로 전환되자 암트랙 헬 게이트 노선도 전환되었지만, 밴 네스트 변전소에서 구동되는 고립된 시스템으로 전환되었다.Catelene 시스템의 통제는 Cos Cob에서 뉴욕 펜 역의 Load Dispatcher로 이전되었다.PRR 시대 전기화 이후 변환이 발생했지만, 나머지 PRR 번호 부여 방식과의 일관성을 위해 Amtrak 변전소 번호 45-47이 할당되었다.

노스 브롱스 교통 프로젝트의 1969년 제안은 헬 게이트 브리지를 통해 펜 역까지 열차를 운행하는 것을 고려했으며, 이동 시간은 25분으로 추정된다.2번가 지하철의 일부 계획에는 맨해튼의 이스트사이드에서 코오프시티와 파크체스터까지 급행 서비스를 제공하는 노선 상층부와의 통합이 포함되어 있었다.이 노선은 또한 뉴저지 주의 노스이스트 코리더와 함께 통과하기 위해 고려되었다. 이는 뉴저지주로 가려고 하는 웨스트체스터와 코네티컷의 주민들의 여행을 용이하게 한다.[17]: 104, 128, 130

공식적으로 제안되지는 않았지만, 1973년 6월, 두 명의 국회의원과 욘커스 시장은 코오티컷 주 스탬포드에서 펜 역까지 열차를 운행하여, 펠햄 마노르, 코오프 시티, 파크체스터/반 네스트에 정차할 것을 제안했다.그들은 이 노선이 당시 건설 중이었고 1980년에 완공될 예정이었던 2번가 지하철이 완공될 때까지 MTA에 의해 운영될 것을 제안했다.조사에 응답한 Co-op City 주민들 중 60%는 제안된 철도 서비스를 이용했을 것이라고 말했다.[18]

계획된 개선

암트랙은 그동안 속도와 열차 용량을 제한해 온 브롱크스의 허친슨 강을 가로지르는 100년 이상 된 저층 이동형 레일 펠햄 베이 브리지(펠햄 브리지 바로 서쪽)의 대체 옵션을 검토하기 위해 환경영향연구와 예비공학 설계에 1500만 달러를 신청했다.목표는 새로운 다리가 확장된 서비스를 지원하고 180km/h까지 속도를 내는 것이다.[19]

펜 스테이션 액세스

펜 역세권 접근 사업은 1999년 9월 2일 연방교통청(FTA)이 메트로-북철도와 함께 주요 투자 연구/환경 영향 성명(EIS)을 작성하기 위한 의향서(NOI)를 발표하면서 시작됐다.EIS는 유연성과 지역 접근성 향상을 목적으로 기존 철도를 이용해 메트로-북을 추가할 수 있는 방안을 검토하기 위한 것이었다.[20]당초 검토된 철도 대안으로는 엠파이어 커넥션과 헬 게이트 라인을 통한 허드슨과 뉴 헤이븐 서비스, 모트 헤이븐과 스푸이텐 듀이빌의 웨스를 통한 할렘 라인 옵션이 있었다.[21]: A-3 [22]

펜 스테이션 액세스 최종 범위 지정 문서는 뉴 헤이븐 라인이 헬 게이트 라인(사진)을 이용해 펜 스테이션에 접근할 것을 요구했다.

2000년 11월에는 펜 역 액세스에 대한 최종 범위 지정 문서가 완성되어 무구축 옵션, 교통 시스템 관리 옵션, 다양한 통근 철도 옵션, 기타 모드를 이용한 대안 등 18가지 대안을 제시하였다.다양한 대안은 뉴헤이븐 라인, 허드슨 라인, 할렘 라인에서 펜 역까지 서비스를 상시 운행하거나 비수기 및 주말에만 운행하는 다양한 방법을 고려했다.기존의 메트로-노스 기수들은 펜 역이나 뉴 헤이븐 선과 허드슨 선의 그랜드 센트럴에 도착하는 것을 선택할 수 있을 것이다.[23]뉴 헤이븐 선의 서비스는 뉴로셸에서, 암트랙의 헬 게이트 라인을 이용하여 펜 역에 접근하는 반면, 허드슨 선의 서비스는 암트랙의 엠파이어 커넥션을 경유하는 스푸이텐 뒤빌 역에서 분리될 것이다.할렘 라인을 통한 대안으로는 와이 선로 건설이 필요했을 것이다.한 가지 옵션은 모트 헤이븐에 있는 할렘 선에서 분기하여, 허드슨 선을 경유하여 북쪽으로 가는 wye 선로를 이용했을 것이다.스푸이텐 뒤빌에 새로 건설된 와이 트랙을 이용하면 펜 역에 도착하기 전에 엠파이어 커넥션을 통해 남쪽으로 방향을 틀 수 있다.고려된 또 다른 선택사항은 우드론에서 wye 선로를 건설하여 할렘 기차가 동쪽으로 가서 헬 게이트 라인을 따라 펜 역까지 내려갈 수 있도록 했을 것이다.최종 선택은 포트 모리스 지선과 헬 게이트 라인의 재구성이 필요했을 것이다.추가 옵션은 새로운 터널의 건설을 통해 그랜드 센트럴에서 펜 역까지 서비스를 확장했을 것이다.[24]: 14–16 [25]

2002년 9월, 두 번째 심사가 5개의 대안을 4개로 좁히고, 브롱크스, 퀸즈, 맨해튼의 20개의 잠재적인 역 위치를 5개의 장소로 좁혔다.고려된 나머지 대안들은 허드슨 호나 뉴 헤이븐 호를 사용했을 것이다.할렘 라인 옵션은 고려 대상에서 제외되었다.검토 중인 나머지 5개 역은 허드슨 대안 아래 웨스트125번가와 웨스트59번가, 뉴헤이븐 대안 아래 코오프시티와 파크체스터, 헌츠포인트 등이었다.[26]선호되는 대안은 3마일의 선로를 사용했을 것이며, 브롱스와 맨해튼에 6개의 메트로-노스 역이 새로 건설되어 이들 지역의 승객들이 코네티컷 주의 페어필드 카운티와 뉴 헤이븐 카운티뿐만 아니라 북부 펜 역, 웨스트체스터, 두체스, 푸트남 카운티에 쉽게 접근할 수 있게 했을 것이다.[27][28]기존의 메트로-노스 기수들은 펜 역이나 뉴 헤이븐 선과 허드슨 선의 그랜드 센트럴에 도착하는 것을 선택할 수 있을 것이다.[23]

2011년까지, 메트로-노스는 펜 스테이션 어세스에 대한 연방 환경 연구를 시작했으며, 2013년에 완공될 예정이다.코네티컷 주는 1억 달러를, 뉴욕 주는 나머지 2억 5천만 달러를 지원하면서 이 프로젝트의 비용은 3억 5천만 달러로 추산되었다.[29][30]

펜 역 접근의 첫 번째 부분은 뉴 헤이븐 선의 일부 열차를 암트랙의 북동쪽 복도를 따라 펜 역까지 운행할 것이다.그랜드 센트럴로 가는 뉴 헤이븐 라인은 뉴로셸 근처의 북동쪽 복도에서 갈라진다.노스이스트 회랑(여기서 헬 게이트 라인이라고도 한다)은 펠햄 베이 다리를 건너 브롱스로, 헬 게이트 다리는 퀸즈로, 롱아일랜드 레일로드에서도 사용하는 이스트 리버 터널을 통해 맨해튼으로 계속 남쪽으로 들어간다.이 단계에는 Co-op City, Morris Park, Parkchester/Van Nest, Hunts Point에 위치한 New Haven Line이 서비스할 4개의 새로운 Metro-North역을 건설하는 것이 포함된다.[28]이 역들은 웨스트 미드타운으로 가는 빠르고 직접적인 교통수단을 제공하고 웨스트체스터 카운티와 코네티컷으로 가는 역통행 여행을 용이하게 할 것이다.[31]새로운 역들은 교통이 부족한 이스트 브롱스로의 환승통행을 제공할 것이다.[32]

이전에, 아스토리아에 역이 건설되는 것으로도 여겨졌지만, 분석 결과, 정거장 건설에 드는 높은 비용을 정당화할 만큼 충분한 기수가 없을 것으로 나타났다.[33][34]정거장의 건설은 2천만 달러가 넘는 비용이 들 것으로 예상되었고, 그 정거장의 길이는 4-카 길이밖에 되지 않을 것이다.이 역은 연간 31,367명의 승객만을 태울 것으로 예상된다.[34]2014년부터 지역 주민들은 아스토리아의 41번가와 44번가 사이, 또는 우드사이드의 북부 대로와 브로드웨이에 메트로-노스 역을 건설하는 방안을 추진해왔다.[35][36][37]

계획

2014년 1월 8일 앤드루 쿠오모 전 뉴욕 주지사는 자신의 2014년 국정연설에서 이 프로젝트에 대한 지지의 목소리를 냈다.[31]이 프로젝트에 대한 그의 지원으로, 6억 9천 5백만 달러가 MTA의 2015-2019년 캐피털 프로그램에서 이 프로젝트에 예산으로 책정되었다.[38]더 많은 열차를 수용하기 위해 펜실베이니아 역과[39] 뉴로셸의 전력과 신호시스템, 야드 등을 업그레이드하고 3개의 철교를 복구하거나 교체할 예정이다.[32]또 파크체스터/반네스트 역 사이와 코오프시티 역 북쪽에 제3의 트랙이 설치되고, 추가로 스위치가 추가된다.펜 역까지의 메트로-노스 서비스는 롱아일랜드 철도 열차를 그랜드 센트럴로 우회시켜 메트로-노스 서비스를 위해 펜 역의 슬롯을 개방하는 이스트사이드 액세스 프로젝트의 완료 후에 시작될 것이다.[38]피크 시간에는 펜 역까지 가는 기차가 6에서 10대 사이가 될 것이다.역피크 방향의 코네티컷까지 시간당 4대의 열차가 투입되며, 비수기와 주말엔 펜 역까지 시간당 2대의 열차가 오갈 예정이다.[40]

그 프로젝트는 서비스 중단 시 지역 교통망에 중복성을 더할 것이다.펜 역에서 암트랙, 롱아일랜드 레일로드, 뉴저지 트랜짓으로 접근 가능한 환승과 함께 지역 연결성이 향상될 것이다.뉴어크 리버티 공항으로의 접근을 제공하면서 코네티컷과 뉴저지 지역의 비즈니스 센터를 연결하는 뉴 헤이븐 라인과 뉴저지 트랜짓 사이의 통과 운행은 가능할 것이다.[40]환경평가 초안은 2018년 말 공개 검토가 가능하도록 했다.[41]

2019년 1월 22일 MTA의 Metro-North 철도위원회 회의에서 암트랙과 MTA가 선로 사용권에 관한 합의에 도달했다고 발표되었으며, 초기 엔지니어링 설계 작업에 3,500만 달러가 승인되었다.[42]또한 HNTB 뉴욕 엔지니어링 및 아키텍처는 4개 신규 방송국의 계획에 대해 상담하는 3,500만 달러의 계약을 받았다.[43][44][45]MTA는 헬 게이트 라인을 이용하고 4개 역을 건설할 수 있도록 하는 대가로 허친슨 강을 가로지르는 펠햄 베이 다리를 교체하고 헬 게이트 다리 사용에 대한 접근료를 지불하기로 합의했다.암트랙과 MTA는 또 LIRR이 이용하는 선로를 통해 암트랙 서비스를 롱아일랜드로 연장하는 것이 타당성에 대한 공동 연구를 진행하기로 합의했다.[46][47]이 사업의 일환으로 3개의 선로 연동장치가 건설되고, 기존 연동장치 1개가 재생되며, 선로는 헬게이트와 펠햄베이 브리지 사이의 선로 3~4개 선로에서 넓어지게 된다.[48]: 50

사업 설계는 2019년 2월 시작됐으며 2020년 말 착공 예정으로 2023년 개통이 예상됐다.[48]: 53 2020년 2월까지 MTA는 펜 스테이션 액세스에 대한 설계-구축 계약에 입찰할 자격이 있는 3개 회사를 확인했다.당시 프로젝트의 개시일은 2024년으로 발표되었다.[49][50]그 직후, 미국의 COVID-19 대유행으로 인해 작업이 보류되었다.[51]연방교통국(Federal Transit Administration, Federal Transit Administration)은 2021년 5월 환경영향평가서 초안을 발표했고, 주 정부는 프로젝트 개발을 위한 제안 요청에 착수했다.[52]그 후 이 프로젝트의 완성은 2025년에 발표되었다.[53]확장된 서비스는 이웃한 제임스 A로 펜 역이 확장된 모이니한 기차 홀에서 운행될 것이다. 팔리 빌딩.[54]

2021년 9월 28일, FTA는 이 사업에 대해 중대한 영향을 미치지 않는 발견을 발표하여, 이 사업이 진전될 수 있도록 하였다.[55]

사회 기반 시설

암트랙은 뉴욕주 뉴로셸까지 전 노선을 소유하고 있으며, 이 노선은 메트로-노스 철도가 소유하고 있는 뉴 헤이븐 선과 합병한다.[citation needed]

이 노선은 60Hz에서 12.5kV를 공급하는 구 뉴 헤이븐 철도 시스템을 사용하여 전기화된다.

스테이션 목록

지역성 마일포스트 역 래트/긴 길이 참고/연결
브롱크스 0.0 할렘강 터미널 / 윌리스 애비뉴 IRT 스퍼 및 NYW&B에도 연결됨
NYCR, 헬 게이트 브리지에서 HR&PC 가입
0.91 포트 모리스 NYW&B에도 연결됨
1.90 카사노바 NYW&B에도 연결됨
2.57 헌츠 포인트 NYW&B에도 연결된다.오늘날 소매 블록
3.19 웨스트체스터 애비뉴 NYW&B에도 연결됨
웨스트팜스
밴 네스트
모리스 파크
웨스트체스터
베이체스터
시티아일랜드 바르토우 역이라고도 한다.
웨스트체스터 펠햄 매너
우드사이드
HR&PC가 NYNH&H 본선 합류
뉴로셸
1927년 뉴욕, 뉴헤이븐, 하트포드 철도 인수

참고 항목

참조

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