고속도로 미화법

Highway Beautification Act
1965년 고속도로 미화법
Great Seal of the United States
긴 제목연방보조고속도로의 경관조성 및 도로미화를 위한 법률
에 의해 제정자제89회 미국 의회
인용구
국제법89–285[1]
입법사
  • 상원에서 S. 2084로 소개됨
  • 1965년 10월 8일 하원 통과 (245-138)
  • 1965년 9월 16일 상원을 통과함
  • Lyndon B대통령에 의해 법률에 서명되었다. 1965년 10월 22일 존슨

미국에서는 고속도로 미화가 고속도로 미화법(HBA)의 대상이며, 1965년 9월 16일 상원에서, 1965년 10월 8일 미국 하원에서 통과되고, 린든 B 대통령이 서명했다. 1965년 10월 22일 존슨.[2] 이로 인해 "23 USC 131" 또는 "미국법전" (1965)이 만들어졌으며, 일반적으로 "1965년 개정된 고속도로 미화법 제1호"[3]라고 불리며 "레이디 버드 빌"이라는 별명이 붙었다.[4] 그것은 아름다움, 그리고 일반적으로 깨끗한 거리가 미국을 더 살기 좋은 곳으로 만들 것이라고 믿었던 영부인, 레이디 버드 존슨의 애완동물 프로젝트였다.[5]

이 법은 증가하는 국내 주간 고속도로 시스템과 기존의 연방 보조 고속도로 시스템을 따라 특정 유형의 표지판을 제거하는 등 옥외 광고를 통제할 것을 요구했다. 그것은 또한 주간 고속도로나 주요 고속도로를 따라 있는 특정 폐차장을 제거하거나 선별할 것을 요구했고 경관 향상과 도로변 개발을 장려했다.[2]

배경

1958년 의회는 흔히 "보너스법"으로 알려진 첫 번째 옥외광고규제법, PL 85-381을 통과시켰다. 그러나 1965년 고속도로 미화법으로 폐지되고 대체되었기 때문에, 현재는 U.S.C. 131 (j) 23번지 미국법령에서 찾아볼 수 있다. 그 조항은 주정부와의 합의에 의해 여전히 존재한다.

상여금법은 주정부들이 주간 고속도로에서 660피트(200m) 이내의 옥외광고를 통제하도록 장려했다. 이 프로그램에 자원한 주들은 옥외 광고를 통제하는 주간 고속도로 구간에서 연방 고속도로 건설 비용의 1/2을 보너스로 받게 될 것이다.[6]

상여금법 개정

주간 고속도로 일부를 따라 옥외 광고를 허용하는 두 가지 개정안이 채택되었다. 제1차 개정은 1956년 7월 1일까지 선로권의 일부에 인접한 모든 지역을 면제해 준 「코튼 수정법」으로 알려져 있었다. 이를 통해 인터체인지, 고가도로, 주간 고속도로와 평행하게 달리는 도로와 인접한 지역에 광고판이 설치될 수 있었다.

두 번째는 '케르 수정안'으로 알려진 것으로 상업지역과 공업지역에서의 옥외광고를 허용했다. 법인화된 시 경계선은 1959년 9월 21일(개정일)을 기점으로 동결되었다. 커 수정안의 또 다른 특징은 1959년 9월 21일자로 도시 제한 밖에서 상업지역이나 공업지역에서만 간판이 허용되었다는 점이다(실제로 그 구역들은 동결되었다). 도시 경계 안에서는, 구역제가 옥외 광고 통제 목적으로 동결되지 않았다.) [6]

상여금법 기호보상금

상여금법은 주정부가 정당한 보상금을 지급함으로써 경찰권이나 저명영역의 권력에 따라 기존 간판을 제거할 수 있도록 규정했다. 만약 주정부가 보상금을 지불하기로 선택했다면 연방정부는 인터스테이트의 연방경기로서 90%를 제공했다.[6]

주정부 보너스법 조항 제정

다음의 25개 주는 "보너스" 프로그램을 시행하기 위한 법을 제정하였다.

캘리포니아, 메인, 펜실베이니아, 콜로라도, 메릴랜드, 로드아일랜드, 코네티컷, 네브라스카, 버몬트, 델라웨어, 뉴햄프셔, 버지니아, 조지아, 뉴저지, 워싱턴, 하와이, 뉴욕, 웨스트버지니아, 일리노이, 노스다코타, 위스콘신, 아이오와, 오하이오, 켄터키, 오리건, 오리건, 오리건 주, 오리건 주, 오리건 주, 오리건 주.

조지아와 노스다코타라는 두 주는 보너스 프로그램을 포기했다; 법원 판결에 의한 조지아 주와 법률에 의한 노스다코타 주.[6]

상여금법에 따라 허용되는 기호

보너스법에 따르면, 구역제와 관계없이 4가지 등급의 표지판이 허용되었다.

  • 제1종 표지판에는 법에 의해 요구되거나 허가된 방향성 또는 기타 공식 표지판 또는 고지가 포함되어 있다.
  • 2급 간판에는 자신이 위치한 부동산의 매매 또는 임대를 광고하는 표지판이 포함되어 있다. 구내 표지판은 상여금법 자체에 의해 허용되지 않았다. 이것은 분명히 초안 작성이나 인쇄상의 오류였다. 국가 표준은 후에 이들을 2급 싸인(Class Two Signs)에 포함시켰다.
  • 3급 간판에는 주법에 따라 허가 또는 허가된 승인에 따라 설치 또는 유지 관리되고 국가 정책과 법의 기준과 일관되지 않는 광고 활동과 그러한 표지판이 위치한 지점에서 12마일(19km) 이내의 위치에서 수행되는 광고 활동이 포함된다.
  • 4급 간판에는 국가법적 인가에 따라 세우거나 유지되는 표지판이 포함되며 국가 정책과 기준에 부합하지 않으며, 여행하는 대중에게 특정한 이익을 주기 위해 고안되었다.

상여금법 표준은 제목 23, 연방규정 강령 750부 A에 규정되어 있다.[6]

1965년 고속도로 미화법

1965년의 고속도로 미화법은 린든 B 대통령에게서 유래되었다. 존슨이 1965년 1월, 미국의 고속도로를 미화하기 위한 프로그램을 언급했을 때, 존슨은 메시지를 보냈다. 1965년 2월 8일, 대통령은 1965년 5월 중순에 백악관 자연 아름다움에 관한 회의를 소집할 의사를 발표했다. 대통령은 이 메시지에서 기존의 자발적인 옥외광고물 통제 프로그램(즉, 보너스 프로그램)이 1965년 6월 30일에 만료될 것이며 "우리 고속도로의 광고판에 대한 효과적인 통제를 보장하기 위한 입법을 권고할 의도"라고 언급했다."

백악관 회의는 1965년 5월 24일과 25일 워싱턴 D.C.에서 로렌스 록펠러가 의장을 맡아 만났다. 800명의 대의원과 추가 참관인 수가 있었다. 도로변 제어판 권장 사항:

미국 23C 131(도로법)을 개정하여 고속도로의 1차 시스템과 주간 시스템의 포장 외측 가장자리에서 1,000피트(300m) 이내에 모든 지역에서 모든 옥외 광고 표지판, 표시장치 및 장치의 설치 및 유지보수를 조건으로 한다. 통제를 받다

패널 대다수는 1차 시스템이나 주간 시스템과 인접한 어떤 분야에서도 외부 광고가 허용되지 않아야 한다는 의견이었다.[citation needed] 한 패널리스트인 필 토커는 상업, 산업, 사업 분야에서 오프사이트 광고가 허용되어야 한다고 생각했지만, 그들의 광고가 그렇게 분류되지 않았다.[citation needed] 두 번째 패널인 로웰 K. 당시 미국 상무부 교통부 차관이었던 브리지웰은 이후 토커와 함께 상업 및 산업 분야의 옥외 광고에 투표했다.[citation needed]

1965년 5월 26일, 대통령은 고속도로 미화를 위한 4가지 법안 초안을 전송했다. 세 가지는 결국 고속도로 미화법의 세 가지 제목, 즉 옥외 광고 통제, 폐차장 통제, 고속도로 조경과 관련이 있었다. 넷째는 경치가 좋은 도로비였다.[6]

옥외광고물관리법안 - S.2084

옥외광고통제법은 1965년 6월 3일 웨스트버지니아 주의 제닝스 랜돌프 상원의원이 S.2084로 도입했다. 특징:

  • 도로 통제: 주간 및 일차
  • 제어 구역: 1,000피트(300m)
  • 벌칙: 주 고속도로 자금 100%

면제

  • 방향과 다른 공식 표지판, 기준 없음.
  • 국가 표준에 따른 사내 및 매매/임대 간판.
  • 상업지역과 공업지역 및 지역에 표지판이 있지만 표준은 없다.
  • 보상 - 필요 없음 만약 어떤 주가 경찰력을 사용할 수 없다는 것을 증명한다면, 연방기금은 사용 가능했다.

그 법안은 상원 공공사업위원회에 배정되었고, 그 위원회는 투표를 위해 그것을 신속하게 원내에 보고했다. 상원은 1965년 9월 16일 63대 14의 표차로 그 법안을 통과시켰다. 하원에서는 이 법안이 하원공작위원회에 상정되어 1965년 9월 22일 다시 원내에 보고되었다. 그러나 특별 이익 단체 회원들에 대한 압력으로, 그 법안은 후원자들이 지지를 얻으려고 애쓰는 동안 바닥에서 나른해졌다. 린든 존슨 대통령의 촉구에 따라 8일 오전 1시 245대 138의 표결로 법안이 통과됐다. 하원본은 이후 10월 13일 상원에 의해 통과되었다.[7]

통과 전 주요 수정사항 및 작성자

수정안 수정의 저자
제어 구역이 1,000피트(300m)에서 660피트(200m)로 감소 상원 위원회
패널티 100%에서 10%로 감소 랜돌프 상원의원
합의로 설정할 크기, 조명 및 간격 랜돌프 상원의원
"관습적 사용과 일치" 기준 대표 투텐
정당한 보상 필요 상원 및 하원 위원회

도로미화법은 확정된 양식에서 도로변 전광판의 크기, 간격, 조명을 제한하고, 도로변 미관을 보존하기 위해 폐차장이나 쓰레기장의 마스킹 허용, 도로권 내 조경 및 레크리에이션 서비스에 대한 도로신탁기금 사용허가 등을 했다.[7] 고속도로 미화법은 1965년 10월 22일 존슨 대통령에 의해 법으로 제정되었다.[6]

고속도로 미화법 시행이력 및 개정

기관 청문회 – 1966

공공도로국(연방도로청의 전신기관)은 1966년 3~5월에 각 주에서 이 법 및 시행에 관한 공청회를 개최했다. 이들 청문회 일정을 발표한 1966년 1월 29일자 연방관보에는 청문회에서의 논의 목적을 위한 기준 초안도 들어 있었다. 초안 표준은 300 또는 400 평방피트(37m2), 표지판 사이의 간격 500피트(150m), 등급 교차로에서 250피트 또는 500피트(150m)의 간격, 구획화되지 않은 토지의 표지판이 두 상업적 또는 산업적 활동 중 300피트(91m) 이내에 있어야 한다는 비구분화된 면적 요구사항을 포함하여 매우 제한적이었다. 의회와 옥외광고업계 모두 국가표준에 대한 입법권한이 없고, 제안된 표준안 초안은 엄두도 못 낼 것이라고 지적했다.[citation needed]

1966년 나머지 기간 동안, 공공도로국은 공청회의 결과를 연구하여 이해관계자들과 협의하였고, 1967년 1월 10일 법 제303조 (b)에서 요구하는 대로 의회에 제안된 기준을 보고했다.

제안된 표준은 1966년 1월 29일의 초안 기준만큼이나 제한적이었다. 크기는 650평방피트(60m2)로 늘렸고, 평균 도시블록 기준 간격은 블록당 2개의 표지판으로 늘렸다. 획일화되지 않은 상업지역과 공업지역 정의는 여전히 블록당 2개의 표지판을 가지고 있다. 균형이 잡히지 않은 상업지역과 공업지역 정의는 여전히 300피트 이내의 두 개의 상업적 또는 산업적 활동을 필요로 했다.[6]

의회 청문회 – 1967년

제안된 표준에 반대하여 항의와 외침이 울려 퍼지고 있었다.[unbalanced opinion?] 1967년 3월 3일, 회장 존 C. 하원 도로소위원회의 클루친스키(일리노이주)는 주지사들에게 법에 규정된 1968년 1월 1일까지 준수하지 않은 것에 대해 벌칙이 없다는 것을 보증하는 편지를 보냈다.[citation needed] 1967년 3월 20일 클루친스키 회장과 소수민족 서열 윌리엄 C. Cramer는 위원회가 1967년 4월 5일에 시작된 청문회를 개최할 것이라고 발표했다. 200명에 가까운 사람들이 거의 1,100페이지에 달하는 대본을 제출하는 서면 진술이나 증언을 했다.[citation needed]

상원 도로소위원회도 1967년 6월과 7월에 청문회를 열었다. 비록 하원 청문회만큼 광범위하지는 않지만, 증언과 전시물은 462쪽에 이른다.

아마도 두 청문회의 유일한 구체적인 결과가 앨런 S 장관의 편지에 담겨 있었을 것이다. 1967년 5월 25일의 클루친스키 회장에게 교통부의 보이드씨는 다음과 같은 성명을 발표했다.

구획화된 상업 및 산업 지역에서 '사용자 정의 사용'을 구성하는 것의 결정에 관하여, 우리는 국가 당국이나 성실한 지방 구역제 당국이 그러한 결정을 내렸다는 것을 증명하기 위해 미국에 기대를 걸 것이다.

이 진술은 지역 구역제 통제의 인증을 허용하는 1968년 개정으로 이어졌다.[6]

1968년 개정

1968년 연방 고속도로법은 도로 미화법의 중요한 개정을 했다. 131(d)절에 다음과 같은 내용이 추가되었다.

"국가, 카운티 또는 지방 구역제 당국이 관례적인 사용을 결정할 때마다, 그러한 권한의 지리적 관할권 내의 구역화된 상업 및 산업 지역에서 합의된 통제에 의한 통제를 대신하여 그러한 결정이 받아들여질 것이다.

이 개정안은 앨런 보이드 교통부 장관이 존 클루친스키 하원 도로소위원회 위원장에게 보낸 1967년 5월 24일자 서신의 핵심을 법률로 제정했다.

지역화된 상업지역과 산업지역에서의 관습적인 사용을 구성하는 것의 결정과 관련하여, 우리는 국가 당국이나 성실한 지방 구역제 당국이 그러한 결정을 내렸음을 증명하기 위해 미국에 기대를 걸 것이다."

본 서한은 지역 구역제 관리 인증과 관련된 FHWA 절차로 이어졌으며, 주 정부는 상업 및 산업 지역의 표지판에 대한 크기, 간격 및 조명 기준을 가지고 있음을 인증하고 이 기준을 시행하였다. 그러한 상황에서는 주 협약에 있는 것보다 지방 통제가 통치를 할 것이다. 지역 통제는 더 엄격하거나 덜 엄격하거나 주 통제와 유사할 수 있다.

1968년 제정된 법에는 연방정부 분담금을 사용할 수 없는 경우 어떠한 표시도 제거하도록 요구할 수 없다는 조항이 포함되어 있다.[6]

부적합표지서발행

1965년 HBA 하의 불법적이고 부적합한 간판 제거의 규모는 1966년 공공도로국(Bureau of Public Roads Bureau)이 실시한 전국적인 재고조사에서 처음 확인되었다. 국가재고에 대한 옥외광고물 110만개 중 불법 또는 부적합 판정을 받은 곳은 84만개, 상업·산업지역(적합표시)은 26만개였다.

원래의 HBA 하에서는, 비적합성 표지판의 두 가지 범주가 있었는데, 비적합성 "보상 가능"과 비적합성 "그랜드파티드"이다.

부적합한 "보상할 수 있는" 표지판이 합법적으로 설치되었지만 나중에 통과된 주법 또는 규정의 규정을 준수하지 않았다. 이러한 표시는 구역제 또는 토지 이용 규정을 위반했으며 일반적으로 농촌 지역(즉, 농업 및 주거용 토지 이용)에 위치했다. 그러한 징후를 제거하려면 정당한 보상이 필요하다.

부적합한 "대중기" 표지는 크기, 공간 또는 조명 제한으로 인해 부적합한 다른 법적 위치(즉, 상업 및 산업 지역)에 위치한 표지였다. 그러한 징후는 남아 있을 수 있고, 제거될 필요가 없었다. 대팻말은 관례적인 유지보수를 받아야 하는 정상적인 수명의 기간 동안 그것의 특정한 장소에 허용되었다. 국가나 지역에 의해 제거된 경우, 표지판은 단지 보상을 필요로 했다.[6]

연방/주 서명 협정

1967년 4월 1일 상무부에서 가져간 요소들로 미국 교통부가 구성되었고, 공공도로국은 연방도로청(FHWHA(Federal Highway Administration, FHWA) 앨런 보이드는 교통부 장관으로 임명되었고 로웰 브리드웰은 새로운 연방 고속도로 행정관이 되었다.

1967년 6월, FHWA는 법 제131조 (d)항에 따라 크기, 조명 및 공간 협정을 이행하기 위해 여러 주와 협상을 시작했다. 1967년 6월 28일에 시행된 처음 두 개의 협정은 버몬트 섬과 로드아일랜드와의 협정이었다. 둘 다 이후의 합의보다 더 제한적이었다; 버몬트는 주간 고속도로의 모든 표지판을 금지함으로써 이후의 자세를[unbalanced opinion?] 예고했다.[citation needed]

버지니아 협정은 나중의 협정의 모델이 되었다. 크기는 1,200 평방피트(110m2)로 설정되었고, 500피트, 300피트, 100피트(30m) 간격 기준이 설정되었으며, 구역이 지정되지 않은 영역 정의는 500피트(150m) 내에서 하나의 활동이 필요하며, 고속도로의 같은 쪽에 위치했다.

여러 주들과의 협상은 1971년까지 계속되었다; 이 협상을 통해 서명한 마지막 협정은 1972년 5월 2일 텍사스와의 것이었다.[6]

FHWA's restudy, 1969-1970

1969년 1월, 전 주지사 존 A. 매사추세츠 주의 볼프는 앨런 보이드를 대신하여 미국 교통부 장관으로 임명했다. 1969년 6월 24일 볼프 장관은 상원 도로소위원회 증언에서 국무부가 고속도로 미화 프로그램을 재개할 것이라고 발표했다.

주로 옥외 광고 통제와 관련된 이 프로그램에 대한 논란은 모든 당사자들의 관심 감소를 가져왔다.[citation needed] 이 프로그램의 3단계를 수행하기 위한 자금은[citation needed] 2년 동안 허가되거나 책정되지 않았다. 연방정부 차원의 불확실성으로 인해 개별 주들은 고속도로 환경 보호를 의무화하는 연방정부의 진정성에 의문을 품게 되었다.[citation needed]

FHWA 레스터디 보고서는 1970년 9월에 의회에 제출되었다. 주요 권고사항은 다음과 같다.

  • 적절한 자금후원을 통해 현재의 범위에서 프로그램을 계속한다.
  • 농촌지역 660피트(200m) 제어구역 해제
  • 벌칙 연 1%로 변경, 누적, 최대 10%로 변경
  • 의무보상계속
  • 국가 기준에 따라 관광객 중심의 표지판을 허용한다.

FHWA Restudy Report가 권고하고 나중에 의회가 채택한 연방법의 유일한 변경은 농촌지역의 660피트(200m)의 통제구역을 없애는 것이었다.[6]

볼프 회춘, 1969-1970

1969년 1월 취임 당시 존 볼프 교통부 장관은 고속도로 미화 프로그램의 미래에 대해 유보적인 입장을 보였다.[citation needed] 후에 그는 주로 유타 주의 야외 운영자인 더그 스나르에 의해 이 프로그램이 가치가 있고 시행되어야 한다고 확신했다.[citation needed] 1970년 7월 1일, 행정부의 고속도로 법안이 상원에 상정되어, FHWA 보고서와 레스터디에서 권고된 개정안이 상원에 상정되었는데, 이는 옥외 광고 통제에 대한 실질적인 발견을 입증하였다.

1971년 2월 4일 볼프 장관은 주 주지사들에게 법을 아직 준수하지 않은 채 서한을 보내 만약 주정부가 이를 준수하지 않을 경우 10퍼센트의 벌금이 부과될 것이라고 경고했다. 1971년은 광란의 활동을 경험했다; 11개 주는 8월과 10월 사이에 열린 청문회를 요구할 정도로 볼프의 칙령에 저항했다. 1972년 3월까지 사우스다코타를 제외한 모든 주는 HBA의 옥외 광고 조항을 준수했다.[6]

1970년 자금조달성

1970년 연방보조 고속도로법은 HBA에 대한 실질적인 개정을 승인하지 않았지만 고속도로 미화 위원회를 신설하고 처음으로 이 프로그램에 대한 상당한 자금후원을 승인했다.

  • 1971 회계연도 270만 달러
  • 1972 회계연도 2050만 달러
  • 1973 회계연도 500만 달러

도로 미화 위원회, 1971-1973

위원회는 1970년 연방 고속도로법(P.L. 91-605)에 의해 만들어졌으며 1971년 후반부터 운영되기 시작했다. 상원에서 4명, 하원에서 4명, 대통령이 임명한 3명의 공개위원 등 모두 11명의 위원이 있었다.

회원:

에드 에드먼슨 의원님, 의원님. 프레드 슈웬겔 상원의원 버치 베이와 센. 로웰 P. 위커 주니어는 위원회가 처음 구성되었을 때 회원이었다; 그들은 재선되지 않았거나 위원회에서 사임했을 때 교체되었다.

위원회는 애틀랜타, 로스앤젤레스, 세인트 등 7개 공청회를 개최했다. 루이; 코네티컷 주의 메리든; 뉴욕 주의 시러큐스; 아이오와 주의 아이오와 시티; 그리고 워싱턴 D.C.

이들 청문회에는 1000여 명이 참석했고 200여 명의 증인이 구두 또는 서면 증언을 했다. 다양한 범위의 대중, 35개의 주 고속도로 부서, 15개의 다른 주 기관 및 7개의 연방 기관으로부터 권고안을 받았다.

위원회는 또한 신규 및 기존 고속도로 설계 시 미학적 고려사항, 고속도로 미화의 조경 및 계획 측면, 사내 간판 규제의 필요성 등을 다루는 여러 심포지엄을 후원하였다. 폭넓은 전문지식과 의견을 대표하는 개인들이 참여하도록 초청되었다.

두 개의 여론 조사는 위원회의 후원을 받았다. 코네티컷 주 그리니치의 드카트 마케팅 및 리서치, 그리고 펜실베니아 주 스와스모어의 신들링거 앤 컴퍼니에 의해 수행되었다. 이러한 조사의 목적은 고속도로 미화에 관한 일반 대중의 태도, 미화를 위한 자금 지출에 대중이 우선시해야 한다고 생각하는 우선 순위, 여행 중 운전자의 정보 요구 등을 결정하는 것이었다.

1972년 8월에 위원회는 중간보고서와 권고안을 발표하였다.

  • 농촌지역 660피트(200m) 제어구역 해제
  • 운전자 정보 시스템 개선
  • "주법에 따라 합법적으로 세운" 표지판에 대한 보상을 요구함으로써 보상이 요구되지 않았던 1965년부터 1968년까지의 공백기를 없애야 한다.
  • 안정적 자금
  • 주 및 지방 정부에게 사내 통제를 연구하도록 권고되었다.

1973년 12월 31일, 위원회는 최종 보고서를 발표했다. 이 보고서는 위의 권고사항 외에도 운전기사 서비스 정보에 대해 몇 가지 제안을 했으며, 장관에게 10% 이하의 벌점을 평가할 수 있는 선택권을 가질 것을 권고했다.

연방법에 실질적인 변화를 가져온 위원회의 유일한 권고안은 농촌지역의 660피트(200m)의 통제구역을 없애고 합법적으로 세워진 모든 표지판에 대한 보상을 의무화함으로써 1965년부터 1968년까지의 공백기를 없앤 것이다.

1974년 개정

1973년 위원회의 권고를 통합하려는 행정부의 제안은 1974년 S. 3161 도로 미화법으로 의회에 제출되었다. 이 법안은 이후 1974년 연방 고속도로법(P.L. 93-643)에 통합되어 1975년 1월 4일에 서명되었다.

1974년 법은 옥외 광고 규제를 도시 지역 밖에서 660피트(200m) 이상으로 확대했다. 이러한 통제의 확장은 통제된 고속도로의 주요 이동 경로에서 볼 수 있고 그러한 주요 이동 경로에서 그들의 메시지를 읽을 목적으로 세워진 표지판으로 제한되었다.

이 법은 또한 주법에 따라 합법적으로 설치된 표지판에 대한 보상을 요구함으로써 "열정기"를 없앴다.

또 이른바 '랜드마크 표지판'(예술적 또는 역사적 의의)이나 축사에 그려진 표지판도 허용돼 '츄우 메일 파우치 담배' 등의 메시지가 담겼다.

그 법은 1975 회계연도에 5천만 달러를 승인했다.[6]

1976년 개정

1976년 연방 고속도로법(P.L. 94 - 280)에는 다음과 같은 다수의 사소한 개정 사항이 포함되어 있다.

  • 131조 (o)가 추가되어 표지판 제거가 상당한 경제적 어려움을 야기할 수 있는 특정 영역에서 특정 비적합한 방향성 표지판을 보유할 수 있게 되었다. FHWA는 보유를 승인하도록 요구되었다.
  • 로고 표지판(특정 서비스 표지판)은 연방 보조 기본 고속도로 선로설비에 허용되었으며, 가스, 음식, 숙박 및 캠핑의 4가지 범주로 제한되었다. 1965년의 원래의 HBA는 단지 로고를 국가간에만 허용했다.
  • 1974년 법률에 의해 660피트(200m) 이상으로 이동한 표지판에 대해 연방정부의 자금조달이 제공되었다.

이 법은 1977년과 1978년 회계연도 동안 매년 2,500만 달러를 승인했다.[6]

1978년 개정

1978년 개정안은 정당한 보상을 받지 않고 간판을 철거하는 문제를 놓고 옥외광고업계와 주(州)인 FHWA와 주(州)간 수년간의 간판 조례 투쟁과 법적 의견의 정점을 찍었다.

개정 내역은 1974년 2월 26일 WI 매디슨 시장이 시내 옥외광고 금지 조례를 승인하고 기존 간판을 수년간 모두 상각하고 철거 후 간판에 대한 보상금만 지급하지 않은 데서 찾을 수 있다.[citation needed]

1974년 9월 20일 위스콘신 교통부는 매디슨 조례에 따라 철거될 표지판의 일부 또는 전부에 대해 국가가 정당한 보상을 할 의무가 있는지에 대해 FHWA에 의견을 요청했다.

1974년 12월 21일, FHWA 지역 고문 로저 브래디는 주 또는 지방법에 따라 부적합 판정을 받은 표지판에 대해 국가가 지불할 의무가 없다는 취지의 의견을 발표했다. 따라서 만약 매디슨이 HBA가 통제하는 고속도로의 표지판을 보상 없이 제거한다면 위스콘신 주는 처벌을 받지 않을 것이다.

옥외광고업계는 FHWA에 브래디 의견에 여러 차례 당혹감을 표시했다.[citation needed] 1975년 5월 12일, OAAA의 변호사인 피어슨, 볼앤다우드가 작성한 장문의 법률 의견이 FHWA에 전달되어 브래디 의견의 오류를[unbalanced opinion?] 지적하였다.

1975년 7월 15일, FHWA 수석 고문 데이비드 E. 웰스, 브래디 의견을 "부적절하게 발표됐다"고 철회해 그는 이 문제가 시법과 주법의 관계를 포함하고 있기 때문에, 이 문제를 해결하기 위해 주 법원에 맡겨두는 것이 최선이라고 말했다.

1976년 12월 8일, FHWA는 "법 준수를 위해 통과된 법률에 따라 합법적인 표지판의 제거에 대한 보상이 지급되지 않는 경우, 미국 23C 131의 주에서만 처벌의 대상이 된다"는 의견을 발표했다. 이 의견은 지방 자치법규에 따라 철거된 표지판이 보상 없이 철거될 수 있다는 것을 의미했다.

1977년에는 1976년 12월 8일 FHWA직의 불평등을 시정하기 위한 많은 시도가 있었다. 결국 이 문제는 1977년 9월 13일 브록 애덤스 미국 교통장관과 회담하는 결과를 낳았다. 1965년 법률의 통과에 적극적이었던 의회 주요 지도자들은 1976년 12월 8일 FHWA의 법적 의견이 의회의 의도를 반영하지 않는다는 데 동의했지만,[citation needed] FHWA의 입장에 변화가 없었다.

95년 제2차 회의(1978년) 초창기에는 보상 개정안이 초안되어 상하 양원 법안에 모두 포함되었다. 하원 쪽에서는, 개정안이 공공사업위원회의 승인을 받아, 의회에 보고된 법안에 포함되었다. 그러나 상원에서 이 개정안은 버몬트 센에 의해 반대되었다. 로버트 T. 전체 위원회 동안 대체 수정안을 제시한 스태포드는 전체 위원회와 상원에서 이를 승인했다. 스태포드의 개정안에 따르면, 한때 1965년 법률에 부합하는 어떤 징조에도 보상이 보장되지 않았다. 그것은 상업지역이나 공업지역에서의 대부분의 간판들에 대한 보상은 의미하지 않았을 것이다.

1978년 9월 22일, 보상 개정에 대한 가장 중대한 위협이 하원 원내 토론에서 표면화되었다. PA(Peter H. Kostmayer) 의원은 HBA에 제안된 수정안을 삭제하는 수정안을 제시했다. 광범위한 논쟁 끝에 코스트마이어 수정안은 199 대 76으로 부결되었다.

비록 다수의 핵심 의원들이 업계 입장을 대변했지만, 짐 하워드 소위원회 위원장의 다음 성명은 이 문제를 가장 웅변적으로 요약하고 있다.[unbalanced opinion?]

"회장 부인, 문제의 핵심은 형평성이라고 믿고 있소. 이 하원, 그리고 의회 전체는 개인 소유주들이 그들의 재산을 빼앗은 것에 대해 보상받아야 한다고 거듭 말했다. 위원회 법안의 조항은 항상 의회의 의도가 무엇이었는지를 재확인시켜 줄 뿐이다."

정당한 보상 문제는 회의 위원회에 의해 논의되었고, 통제된 고속도로에 주 또는 지방 정부에 의해 합법적으로 세워진 표지판에 대해 정당한 보상을 요구하기로 하원의 입장에 찬성하여 결의되었다.

이전에는 비적합성이 고려된 표지판의 두 가지 범주가 있었다: 비적합성 "보상 가능"과 비적합성 "확대"이다. 1978년 개정으로 인해, 일부 광고판의 위상은 국가 기준보다 더 제한적인 간판 조례를 제정하는 지역성으로 인해 바뀌었다. 이것들은 1978년 수정안 표지로 표시되어 있다. 일반적으로 이 범주의 부호는 연방 또는 주 요건에 따라 준수되는 법적 범주에 배치되지 않는다. 다른 부적합 표지판과 마찬가지로, 그러한 표지판을 제거하려면 정당한 보상을 받아야 한다.

정당한 보상 개정은 1978년의 육상 운송 지원법의 일부였다(P.L. 95 - 599). 합법적으로 세운 표지판의 철거에 대해 (현금) 보상만 지급하도록 요구하는 것 외에, 법은 또한 개정되었다. 1) 상여금 주에서 전자 가변 메시지 온프레미스 표지를 허용하도록, 그리고 2) 비영리 단체에서 "무료 커피"를 광고하는 새로운 범주의 면제 표지를 만들었다.[6]

연방 고속도로 관리청 청문회

1978년 11월 27일 연방 고속도로 행정관 존 S. Hassell은 FHWA가 고속도로 미화 프로그램을 재평가할 의도라고 발표했다. 이번 재평가에는 국가위원회 임명과 함께 전국 각지에서 공청회를 잇달아 열어 프로그램을 검토하고 향후 방향에 대한 권고안을 제시하는 내용이 포함됐다.

이 공식 발표는 1979년 4월 30일 연방관보에 실렸고, 첫 번째 청문회는 1979년 6월 5일 시카고 보스턴과 오리건주 포틀랜드에서 FHWA 직원들에 의해 동시에 열렸다. 그 후 몇 주 동안 볼티모어, 캔자스시티, 샌프란시스코, 애틀랜타, 댈러스, 덴버, 뉴욕시에서 청문회가 열렸다. 최종변론은 1979년 7월 10일과 11일 워싱턴DC에서 열렸다.

증언은 다음과 같이 요약할 수 있다.[citation needed]

  • 11차례 청문회에서는 435명이 증언했다.
  • 일반 국민은 청문회에 응하지 않았다.
  • 약 90퍼센트의 증언자들은 도로미화법의 지속을 선호했고 일반적으로 옥외광고를 지지했다.
  • FHWA는 재평가 프로그램을 위한 서류 세트를 유지했다. 그 서류에는 1,100건이 넘는 제출이 있었다. 이 중 31건은 주 고속도로부서가 담당했거나, 2건은 도지사가 고속도로부서를 대신했다.

FHWA는 스태포드 법안(S.344), 정당한 보상, 식생 허가 등 3개 분야에서 주정부의 합의를 결정하기 위해 이러한 제출을 검토했다.[6]

스태포드 법안 (3.344 )

상태 보기

17개 주는 스태포드 법안이나 의무적인 정당한 보상을 없애고 선택적인 연방 프로그램을 갖는다는 개념을 지지했다. 6명은 스태포드 법안을 반대했다. 8명은 아무런 입장도 코멘트도 없었다.[citation needed]

단순 보상 - 상태 보기

5개 주는 1978년 보상 개정안이 그들에게 아무런 문제가 없음을 시사했다. 4명은 아무런 언급도 없었다. 나머지 22개 주는 1978년 개정안이 문제를 일으킬 수 있음을 시사하는 것에서부터 전면적인 반대까지 비판적인 의견을 내놓았다. 두 주는 1978년 개정안의 합헌성에 의문을 제기했다.[citation needed]

초목 간격 – 상태 보기

14개 주는 일부 청결, 약간의 다듬기 또는 차단된 표지판 구입을 허용하거나 현재 연방 고속도로 관리국 정책을 승인하는 것을 선호했다. 8명은 표지판 앞에서 식생을 개간하자는 의견과 기존 연방 고속도로국 정책에 반대했다. 9개 주는 아무런 논평이나 입장도 없었으며, 문제가 없다고 밝혔다.[citation needed]

스태포드 법안, 344 – 1979

S.344는 Sen에 의해 소개되었다. 로버트 T. 1979년 2월 6일 버몬트 주의 스태포드. 그것은 상원 환경공영위원회에 회부되었다. 소개 후 센스. 테네시의 하워드 베이커와 뉴멕시코의 피트 도미니치가 공동 스폰서로 참여했다.

간단히 말해서, 이 법안은 다음과 같은 효과를 얻었을 것이다.

  • 옥외 광고의 통제는 선택사항일 것이다.
  • 정당한 보상의 지불은 선택사항일 것이다.
  • 의무적으로 10%의 벌칙은 없다.
  • 1차 시스템을 따라 이동권 로고 표지를 추가로 적용할 수 있게 된다.
  • FHWA에 의한 보너스 지급의 계속.

1979년 7월 17일과 18일 상원 교통소위에서 청문회가 열렸다. S.344에 찬성하는 증인들 중에는 다수의 환경 및 정원 클럽 대표들이 포함되어 있었다. 반대 증인들 중에는 빌 콕스 전 연방 고속도로 행정관, 존 볼프 전 미국 교통부 장관 등이 포함돼 있었는데, 이들은 이 프로그램을 계속 진행하고 정당한 보상을 요구하는 데 찬성하는 성명을 냈다.[6]

스태포드 법안, S.1641-1980

스테포드 상원의원은 이러한 좌절과 함께 그의 노력을 끝내지 않았다. 1980년 6월 2일, 그는 본질적으로 S. 344를 베낀 수력 발전 법안인 S. 1641에 수정안을 제시했다. 그것은 실패했다.[6]

옥외광고 및 운전자정보 자문위원회, 1979–1981

같은 시간동안 그 상원의원. 스태포드는 옥외광고관리법을 도입하고 있었는데, 연방도로청은 1979년 7월 12일 연방관보에 옥외광고 및 운전자정보에 관한 국가자문위원회 구성을 발표했다.

위원회는 1979년 FHWA 공청회를 통해 접수된 모든 정보와 함께 공개 문서로 접수된 정보를 검토했다. 또한, 위원회의 심의 과정에서 일반 대중의 144건의 의견서가 제출되었고, FHWA 직원이 81건의 보고서를 제출하였다.

위원회는 1980년 5월과 1981년 6월 사이에 여섯 차례 회의를 가졌다. 치열한 토론과 토론으로 점철된 회의는 각각 이틀씩 진행됐다.[according to whom?] 6번의 회의 중 2번은 워싱턴 DC 외곽, 애틀랜타와 시카고에서 열렸다.

시카고 회의 동안 위원회는 일리노이주 시카고의 포스터&클라이저 공장을 둘러보며 광고판 제작과 건설을 직접 보았다.[6]

위원회 토론 및 권고사항

심의 초기에는 전체 위원회의 구성원이 일반적으로 두 개의 강한 의지와는 다른 그룹으로 나뉘어져 있다는 것이 명백해졌다.[citation needed] 한 산업 중심 단체는 그 결과에 근거하여 현행 고속도로 미화법의 존치를 선호했고, 간판 철거에 대한 의무적인 보상을 지지했으며, 도로변과 관광객 중심 업소는 부당하게 심각한 간판 제한으로부터 구제받을 권리가 있다는 데 동의했다.[citation needed]

환경지향적 집단은 고속도로 미화법에 대해 비판적이었고, 이 법이 너무 많은 지역을 커버하려 했다고 느꼈으며, 상각과 같은 매우 완화된 보상요건을 갖춘 주 및 지방자치단체에 광고판 통제에 대한 주요 책임을 돌려주고 싶었으며, 대체 정보시스템 i를 강력하게 지지했다.전통적인 옥외 광고 표지판들의 장소 n.[citation needed]

옵션을 일관성 있는 패키지로 구성하기 위해 위원회는 두 개의 소위원회를 구성했다. 행정 및 입법부, 그리고 전체 위원회에 대한 보고서와 권고안을 개발하도록 소위원회에 지시했다. 행정소위원회는 산업계와 관광객 중심의 위원으로 구성되었고, 입법소위원회는 주로 환경위주의 위원으로 구성되었다.

전체 위원회의 최종 회의에서, 위원들은 소위원회 보고서를 논의했고, 고속도로 미화 프로그램 개선에 이용할 수 있는 대안을 검토한 후, 권고안을 의결했다. 위원회의 균형 잡힌 성격은 프로그램의 변경을 위한 행정절차를 활용하는 것과 법의 개정을 제안하는 것 사이에서 투표의[according to whom?] 폐쇄성에 반영되었다. 투표는 그 집단의 분열된 의견을 드러내고 때로는 모순되는 결과를 제공했다. 많은 경우 투표는 프로그램의 미래에 대한 명확한 방향을 제시하지 않았다.[according to whom?]

국가자문위원회의 최종 보고서는 기껏해야 혼란스럽다고 할 수 있고, 기껏해야 상충되는 것으로 묘사될 수 있다.[according to whom?] 예를 들어, 최종 회의 첫날, 위원회는 11대 8의 투표로 개별 주와 함께 추가 서명 삭제를 선택적으로 만들 것을 권고했고, 나중에 정당한 보상금 지급도 선택적으로 만들었을 유사한 권고안을 거절했다. 다음날 위원회는 12대 10의 투표로 25,000개 이상의 자치단체와 도시들을 규제완화하도록 권고했다. 이것은 이러한 관할구역에서 상각의 사용을 허용했을 것이다. 얼마 후, 위원회는 12대 1로 표결에 부쳐 상각을 허용하고 부적합한 표지판에 연방 사용자 세금을 부과하는 권고안을 부결시켰다.

국정자문위원회 보고서는 1981년 말 새 행정부와 동시에 FHWA에 제출되었다. FHWA는 그 보고서에 대한 후속 조치를 취하지 않았고 그것은 죽었다.[6]

스태포드 법안, S.1548–1981

1981년 7월 30일 스태포드는 S. 1548, 1981년 빌보드 규제완화법을 도입했는데, 이 법은 1965년 고속도로 미화법을 폐지했을 것이다. 1981년 8월, 그는 이 법안이 S. 1024의 개정안으로 제시될 것이라고 발표했다.

그러나, 1981년 9월 30일 스태포드 수정안이 제시되지 않은 채 고속도로법안의 표기가 이루어졌다.[6]

규제완화개정, H.R 6211-1982

Sen의 가능한 재도입에 대응하기 위해서입니다. 스태포드의 규제완화 법안 [citation needed]S.1548 OAAA는 하원 고속도로 법안 HR 6211에 삽입된 규제완화 법안 초안을 작성했다.

HR 6211은 다음과 같이 제안하였다.

  • 표지판은 국가가 적절하다고 간주하는 상업지역과 공업지역 또는 구역이 없는 상업지역과 공업지역으로 제한될 것이다. 현행 제131조(c)에서 발견된 기존의 면제 범주는 유지되었다. 주들은 연방/주 협정에 의해 요구된 대로 더 이상 구역이 지정되고 구역이 지정되지 않은 상업 및 산업 지역에서 통제의 세부사항을 설명하지 않을 것이다.
  • 기금이 지출되어 철거를 초래한 지역에는 표지판을 세울 수 없었다.
  • 현행법의 보상 조항은 표지판의 정비를 허용함으로써 간판 소유자를 관례적으로 사용하는 것이 손상되지 않도록 보호해 줄 것이다. 주정부들은 이러한 상황을 다루기 위해 보상금을 지불해야 할 것이다.
  • 그 주들은 간판이 허용되지 않는 경치 좋은 지역을 제공하도록 장려되었다.
  • 각 주의 주지사는 교통부 장관에게 주의 프로그램을 인증한다. 장관의 감시는 국가가 인증에 따라 적절한 인증과 통제된 사인을 만들었는지를 확인하는 것으로 제한될 것이다. 장관이 법을 집행할 수 있도록 하기 위해 현행법의 처벌 조항이 유지되었다.

이 절은 1958년 보너스 프로그램, 특정 정보 서명(로고) 프로그램, 정보 센터 프로그램 등에 대해서는 아무런 변경도 하지 않았다.

그 개정안은 환경보호론자들과 언론의 상당한 반대에 부딪혔다. 비록 하원을 통과했지만, 주로 상원의원들에 의해 격렬하게 반대되었다. 스태포드, 1982년 12월 상하원 회의 때 철회되었다.[6]

1983 및 1984년 자금조달 개정

1983년과 1984년에는 일반 기금 대신 도로 신탁 기금에서 프로그램에 대한 새로운 자금원을 제공하려는 시도가 있었다. 그런 시도는 모두 실패했다.

고튼 빌, S. 1494 - 1985

1985년 7월 25일, 워싱턴의 슬레이드 고튼 상원의원은 고속도로 미화법을 획기적으로 개정했을 법안을 제출했다. S.1494라는 법안은 센스에 의해 공동 발의되었다. 차피(RI), 에반스(WA), 해트필드(OR), 르누예(HI), 마쓰나가(HI), 모이니한(NY), 윌슨(CA) 등이다.

법안은 다음과 같이 제안하였다.

  • 보상은 국가 옵션으로 하고 상각은 허용될 것이다. 국가 기금으로 보상금이 100퍼센트 지급된다면 어떤 연방 기금도 지출되지 않을 것이다.
  • 1985년 7월 이후 상업지역과 산업지역에 설치된 부적합 표지판과 적합 표지판은 다음 주 입법회의 종료 시 제거될 것이다. 구획화되지 않은 상업지역과 공업지역의 표지판은 1990년까지 제거될 것이다.
  • 상업 및 산업 지역의 간판에 대한 연방-주 협정 삭제. 어떤 새로운 광고판도 허용되지 않을 것이다.
  • 국가 소유의 통행권을 초목에서 자르도록 허용한 것에 대한 의무적인 벌칙.
  • 의무적으로 10%의 벌칙. 비서 재량권이 없음.
  • 보너스 통제 및 지급 유지. 그러나 상여금 지급에 충당되는 자금은 없었다.

고튼 의원은 1986년 5월 20일 상원 환경공영위원회에서 자신의 법안을 대표해 증언했다.

많은 주들은 그 법안이 매우 비용이 많이 들 것이라고 응답했다. 예를 들어, CALTRANS는 이 법안이 다음 주 입법부가 마감될 때까지 주 정부에 4,500만 달러의 비용이 들 수 있다는 분석을 제공했다.

국가 견해가 알려진 후, 고튼 법안은 결코 진지하게 고려되지 않았다.[citation needed][according to whom?]

행정 법안, 1986

정부가 제안한 고속도로 법안은 1986년 2월 5일 의회에 제출되었다. 그것은 도로 미화법에 대한 광범위한 개정을 포함하고 있었다. 여기에는 다음이 포함된다.

  • 그 법은 농촌에만 적용된다.
  • 상업지역과 공업지역에서의 표지판은 실제로 상업적, 산업적 목적으로 사용되는 지역에만 허용될 것이다. 크기, 조명 및 간격 표준은 필요하지 않았다.
  • 고속도로 통행권에 관한 주 표준에 따라 관광객 지향 방향 표지판(TODS)이 허용될 것이다. 허가 신청자가 부적합 표지판을 소지한 경우, 1개의 TODS 허가를 받기 전에 1개의 광고판을 무상으로 철거하도록 했다.
  • 주간 고속도로의 부적합한 표지판은 5년 안에 제거될 예정이었다.
  • DOT 장관은 준수 실패에 대한 고속도로 승인을 보류할 수 있다.
  • 정당한 보상금 지급은 국가가 선택했다. 연방 기금은 주 고속도로 배분에서 나올 것이다.
  • 보너스 지급은 중단될 것이다. 상여금 주는 통제를 계속하거나 이미 받은 상여금을 상환해야 할 것이다.

행정부 법안은 의회에서 진지하게 고려된 적이 없지만 1986년 옥외 광고 문제에 대한 광범위한 조치를 촉발시켰다.[6]

스태퍼드 빌, S.2405–1986

상원 고속도로법안 S.2405는 상원의원에 의해 도입되었다. 1986년 5월 6일 Syms와 5명의 코스폰서들. 도입 당시에는 고속도로 미화 개정 내용이 없었다.

1986년 7월 22일, 환경 공공 사업에 관한 상원 위원회가 고속도로 법안을 통과시키기 위해 만났다. 그때, 상원의원. 스탭포드, 센스가 합류했다. Bentsen (TX)과 Moynihan (NY)은 다음과 같은 내용을 포함하는 고속도로 미화법의 개정을 제안했다.

  • 정당한 보상금 지급에 대한 의무사항의 삭제. 주정부와 지방정부는 합법적으로 세워진 표지판을 제거하기 위해 경찰력을 사용할 수 있다.
  • 1986년 7월 1일 이후 신설되는 표지판 금지 또는 국가준수법 시행일.
  • 표지판 가시성을 위한 통행권에서의 모든 식물 통제 금지
  • 기존 표지판의 업데이트된 재고 요구 사항.
  • 불법 표지판과 유료 광고판의 신속한 철거 요구 사항.
  • 가시성 또는 내용 수명을 개선할 수 있는 간판 유지보수의 금지.
  • 새 표지판을 건설할 때 구입한 표지판의 재료 사용 금지.
  • 다른 광고에서 필요한 경우 경고 라벨 요구 사항.
  • 주 고속도로 자금 배분액의 최대 5%까지 벌칙을 재량적으로 만든다.

마크업 기간 동안, 방향성을 위한 농촌 지역의 표지판의 필요성에 대해 상당한 논의가 있었다. 합의가 이루어지지 않을 것이 분명했고 위원회는 이를 철회했다.[citation needed]

다음날인 1986년 7월 23일, 센에 의해 새로운 구간이 추가되었다. 비서가 부적합한 표지판의 제거를 더 이상 요구하지 않을 것을 제공한 스태포드. 사실상 아무런 논의도 없이 표결로 가결되었고,[citation needed][unbalanced opinion?] 스태포드 수정안은 9 대 4로 승인되었다. 그 수정안에 반대하는 투표는 센스였다. Symms(ID), Abdnor(SD), Burdick(ND), Simpson(WY) 등이다.[6]

HR 3129 – 1986년 Shaw Bill

1986년 8월 6일, 하원 고속도로법안에 대한 원내 토론 중, HR3129, 의원. 클레이 쇼(R-FL)는 고속도로 미화법 개정안을 제시했다. 쇼 의원은 앞서 하원 공공사업교통위원회에서 부결된 비슷한 개정안을 내놓은 바 있다. 행정법안과 매우 유사한 쇼 개정안은 다음과 같이 규정하였다.

그 법은 농촌에만 적용된다.

  • 상업지역과 산업지역에서의 표지는 "실제 사용"을 위한 DOT 정의와 함께 주로 상업적 및 산업적 목적으로 사용되는 지역에서만 허용될 것이다. 크기, 조명 및 간격 표준은 필요하지 않았다.
  • 고속도로 통행권에 관한 주 표준에 따라 관광객 지향 방향 표지판(TODS)이 허용될 것이다. 장관은 TODS를 정의하고 배치를 위한 영역을 승인할 것이다. 만약 TODS 허가 신청자가 부적합 표지판을 소유하고 있다면, 그러한 표지판 중 하나는 TODS 허가를 받기 전에 보상과 함께 제거되어야 한다.
  • 초목 통제는 금지될 것이다.
  • 비적합한 표지판은 1991년 말까지 제거될 것이다.
  • 불법 표지판은 90일 이내에 제거될 것이다.
  • DOT 장관은 준수 실패에 대한 승인을 보류할 수 있다.
  • 주정부에서는 단지 보상만이 선택사항일 것이다. 연방 기금은 주의 고속도로 기금 배정에서 사용할 수 있게 되었다.
  • 보너스 지급은 중단될 것이다. 상여금 주는 통제를 계속하거나 이미 받은 상여금을 상환해야 할 것이다.

1986년 8월 7일 버드 슈스터(R-PA) 의원은 쇼 수정안의 대체안을 제시했다. 상당한 논쟁 끝에 슈스터 대체자는 251 대 159의 투표로 받아들여졌다.[6]

슈스터 대체, HR 3129 – 1986

승인된 슈스터 교체 부품:

  • 준법 벌칙이 5~10% 미끄럼틀로 바뀐다. DOT의 페널티 중지 권한은 없어졌다.
  • 불법적인 징후를 식별하기 위한 연간 국가 재고 또는 허가 시스템의 요구 사항.
  • 90일 이내에 "불법 표지판"을 제거해야 한다는 요건.
  • 장관이 정한 기준을 제외하고 식생 통제 금지; 표지의 가시성을 위해 소유자가 불법으로 베인다는 것이 증명되면 표지는 불법이 되었다. 가시성 또는 내용 수명을 개선하기 위한 표지 수정 금지; 정기적인 유지 관리 허용.
  • 1987년 1월 1일 이후 새로운 교체 표지판을 제외하고는 상업지역과 공업지역에는 새로운 표지판이 세워질 수 없었다. 1987년 1월 1일부로 주의 상업 및 공업 지역의 간판 수는 동결되었다. 주법에 따라 기존의 합법적인 표지판이 상업지역과 산업지역의 새로운 장소로 옮겨질 수 있다. 이러한 목적을 위해 87년 1/1 이전에 조성된 경우에만 구역이 조정되지 않은 상업지역이나 공업지역이 인정될 것이다. 87년 1/1 이후 주정부가 연방법을 준수하기 전에 세운 표지판에 대해서는 단지 보상이 필요하지 않았다.
  • 장관은 합법적으로 세워진 부적합 표지판을 제거하도록 국가에 요구하는 것은 배제될 수 있지만, 주정부들은 그러한 조치에서 배제되지 않을 것이다.
  • 의무적인 보상은 주의 건설 자금이나 4R 자금으로부터의 자금으로 유지될 것이다. 합의된 대로 연방정부의 몫은 75% 이하였다.
  • 국가가 취득한 간판물질의 새로운 표지판에 재사용하지 못하도록 금지한다.
  • 공공 토지에 대한 통제는 명확히 하였지만 인도 국가들에 대한 신탁을 받고 있는 특정 토지는 면제되었다.
  • 표지판을 제거해야 할 필요가 있을 수 있기 전에 연방 기금을 사용할 수 있어야 한다는 규정의 삭제.

이 통로를 따라 고속도로법과 슈스터 대리점은 상하원 회의에 갔다. 연방의회는 여러 차례 만났지만 의회가 휴회할 때까지 최종 고속도로법안에 합의할 수 없었다. 고속도로 미화 개정안은 연방정부의 합의를 막는 논란의 일부가 아니었다.[6]

1987년 개정, HR 2 & 스태포드, S.185/387-1987

H.R2길

99대 의회가 고속도로 법안을 통과시키지 못한 것은 국가의 고속도로에 대한 자금 지원의 필요성 때문에 100대 의회에 엄청난 압력을 가했다.[citation needed] 하원은 1987년 1월 21일 HR 2를 통과시켜 대응했는데, 이는 1986년 법안인 HR 3129와 사실상 동일하다. 위원회 청문회도 없었고, 토론도 거의 또는 전혀 없었다. 도로미화법 개정안은 HR3129와 동일하고, 날짜만 변경되었다.[citation needed]

스태포드, S.185/387-1987

S. 185년 상원 고속도로법안에는 도입 당시 고속도로 미화 개정안이 없었다.

S. 185의 마크 업은 1987년 1월 21일에 상원 위원회에서 열렸다. 스태포드는 도로 미화법에 대한 개정을 제안했다. 그 개정안은 1986년 상원 법안에 포함된 것과 사실상 동일했다. 약 1시간의 토론 끝에 8대 8의 결과가 나온 수정안이 표결에 부쳐졌다. 동점으로 인해 수정안을 상원 원내에 보고할 수 없었다.

1987년 2월 3일, 상원 법안의 원내 토론 중에, 현재 S.387, 상원의원. 스태포드는 센스가 공동 후원하는 또 다른 수정안을 제시했다. 벤텐(TX), 차피(RI), 에반스(WA), 모이니한(NY), 윌슨(CA) 등이 대표적이다. 이 개정안은 1986년 상원 법안과 비슷했으며, 몇 가지 주요한 변화가 있었다. 다음은 다음과 같다.

  • 농촌지역 새 간판 모라토리엄
  • 75평방피트(7.0m2)까지 새로운 보드는 도시 지역에서만 허용된다.
  • 국립공원 등에서 2,500피트(760m) 이내에서 새로운 보드에 대한 금지.
  • 도로 미화법 규정에 따라 요구되는 제거에 필요한 보상. 지역에 의한 다른 제거에는 필요하지 않다.

한 시간 동안 토론한 후, 상원의원. 웬델 포드(KY)는 수정안을 상정하기 위해 움직였고, 상원은 57대 40으로 동의했다. 이것은 상원 법안에 고속도로 미화법을 개정하지 않는 결과를 초래했다.

1987년 3월 10일 상하원 의회가 만나 고속도로 미화법을 개정하지 않기로 결정하였고, 하원에서 통과된 그러한 모든 개정안은 고속도로법안에서는 삭제되었다.[6]

Lewis/Shaw 개정, HR 3389 – 1989

1989년 10월 24일, 하원의원들. 존 루이스(D-GA)와 클레이 쇼(R-FL)는 지금까지 제안된 법안 중 가장 전면적인 반(反)빌보드 법안을 소개했다.[according to whom?] 1989년 빌보드 관리법 HR3389는 다음과 같은 제안을 할 것이다.

  • 1995년에 시작하는 새 광고판 건설에 모라토리엄을 두어라.
  • 주와 지역이 "현금" 보상금을 지불하지 않고 표지판을 제거할 수 있도록 허용한다.
  • 광고판의 시야를 개선하기 위해 초목과 나무를 자르거나 다듬는 것을 금지한다.
  • 주별 연간 간판 재고와 미국 교통부의 보고서를 요구한다.
  • 1995년 9월 1일 이후 존재하는 모든 부적합 광고판을 제거할 수 있도록 준비한다.

그 제안에 대한 표는 없었다.[6]

차피 수정, S.2500–1990

옥외광고프로그램은 101대 의회의 2차 회의 동안 지속적인 조사를 받았다. 차피 상원의원(R-RI)은 공동 후원자 7명과 함께 1990년 시각오염관리법(S.2500)을 도입했다. 이 제안서에는 다음과 같은 조항이 포함되었다.

  • 의무적인 10% 벌칙을 없애고 재량 벌칙으로 대체한다.
  • 주별로 연간 재고 조사를 요구한다.
  • 불법 및 부적합 표지의 제정을 의무화한다.
  • 주의 광고판 앞에서 초목 통제를 금지한다.
  • 부적합 표지판의 수정을 금지한다.
  • 1990년 10월 1일 이후 새로운 간판을 금지한다.
  • 주정부에서 임의로 사인 제거 비용을 지불하십시오.
  • 사인 제거를 위해 고속도로 신탁기금에서 자금을 제공하라.

1990년 11월 상원 환경공영위원회는 차피 수정안에 찬성 11대 4로 찬성표를 던졌다. 그러나 의회는 다른 조치가 취되기 전에 휴회했다.[6]

관리 수정 – 1991

1991년 2월 13일, 교통부 장관 Samuel Skinner는 행정부의 고속도로 및 교통 법안을 의회에 제출했다.

1991년 제안된 연방보조 고속도로법 제1호, 제116조, 옥외광고 및 제109조, 일반규정에서는 옥외광고관리규정을 개정하였다. 주요 변경사항 포함:

  • 도로미화법의 정당한 보상 규정 폐지 주 정부는 통제된 시골 고속도로에서만 간판 취득 비용을 환급받을 수 있다. 현금 보상은 도로 신탁 기금에서 나올 것이다.
  • 효과적인 통제가 가능한 시골지역의 간판재고 요건. 빌보드 컨트롤을 위한 새 고속도로 추가.
  • 농촌 통제 고속도로에서 새로운 표지판 금지(즉, 영구 동결) 상업지역과 공업지역 간판도 예외는 아니다. 농촌에서는 부적합 표지판을 철거할 필요가 없었다. 도시화된 지역 내에서는 표지판 통제가 안 된다.
  • 의무적으로 부과되는 10%의 벌칙이 사업기준에 따른 재량 벌칙으로 변경되었다.
  • 부적합한 징후는 가시성을 개선하거나 내용연수를 연장하기 위해 변경할 수 없었다. 부적합한 표지판의 수정은 새로운 연방 요건을 준수해야 한다.
  • 불법 또는 취득한 표지판은 90일 이내에 제거해야 한다.[6]

상하원 수정안 – 1991

1991년의 시각오염관리법은 1990년 상원안 S. 2500과 동일했다. 1991년 3월 7일, 하원의원들. 클레이 쇼(R-FL)와 존 루이스(D - GA)는 상원본에 준거하기 위해 HR 1344를 재도입했다. 상원의원에 의해 상원에 동반 법안(S.593 이후 S.965로 변경)이 상정되었다. 존 차피(R - RI). 법안에는 하원에 28명의 공동 발의자와 10명의 상원의 공동 발의자가 있었으며, 법안소위 개정안에 찬성하는 40개 단체가 함께 발의되었다.

쇼/루이스 및 차피 제안서는 다음과 같다.

  • 연방정부-에이드 프라이머리(Federal-Aid Primary) 및 주간 고속도로를 따라 새 광고판 건설을 중단하십시오.
  • 광고판 앞에서 초목 통제를 금지한다.
  • 주 또는 지역에 의해 제거되었을 때 합법적으로 세운 표지판에 대한 의무적인 정당한 보상을 배제한다.

1991년 5월 22일 상원위원회에서, 1991년 S.965)의 표면 교통 효율법(S.965)이 개정되었다. 차피는 11대 4로 찬성표를 던졌다. 1991년 6월 3일, 버딕 회장(D-ND)은 위원회에서 1991년 지상운송효율화법을 보고했다. 지폐 번호는 S.1204로 변경되었고 137조, 시각 공해 제어는 차피 수정 제안이었다.[6]

S.1204에 대한 리드 개정

1991년 6월 12일, 상원은 상원의원이 제시한 원내개정안을 의결했다. 해리 리드(D-NV)가 137절(차피어) 전체를 타격한다. 그 투표는 광고판에 대한 정당한 보상이라는 장점을 상회했다. 상원은 60대 39의 표차로 찬성표를 던졌다. 리드와 옥외 광고업계.

상원은 6월 19일 전체 법안(S. 1204)을 통과시켰다. 그러나, 하원 개정의 표면 운송법은 갤런당 5퍼센트의 가솔린 인상에 얽매여 8월 1일 투표에서 제외되었다.[citation needed] [6]

앤드류스 수정안, HR 2950

앤드류스 의원(D-TX)은 다음과 같은 사항을 요구했을 HR 2950의 수정안을 초안했다.

  • 구역이 지정된 상업지역과 산업지역 모두에 광고판을 허용하고 구역이 지정되지 않은 지역 지정을 제거해야 하는 "실제 사용" 요건.
  • 국립공원 또는 사적지로부터 2,500피트(760m) 이내에 새로운 표지판 없음
  • 광고판 앞 나무나 초목 제거 금지.
  • 의무징수 해제 및 최대 10%의 재량징수 대체

이 개정안은 하원 공공사업위원회나 하원 전체로 상정된 적이 없다. 그 대신 하원은 야외 광고 통제에는 아무런 변화 없이 회의 위원회에 법안을 제출했다.[6]

1991년 지표면간 교통효율에 관한 법률

회의 위원회는 1991년 11월 27일 고속도로와 교통 문제를 논의하였고, 1991년 국제 표면 운송 효율법(ISTEA)의 교통 프로그램에 대한 주요 변경에 관한 합의에 도달하였다. 그 광고판 문제는 하원에서 논의되었고 징벌적인 광고판 조치들은 법안에서 제외되었다. HBA 수정 사항:

  • 기금: 만일 국가가 그렇게 하기로 선택한다면, 그것은 부적합한 표지판의 제거에 대한 보상으로 도로 신탁 기금을 사용할 수 있다. 연방정부의 몫은 80%이다. 이 자금은 고속도로 정비와 교량 수리에 자금을 대는 자금 출처와 같은 자금 출처 또는 지표 교통 기금이라고 불리는 새로운 자금 범주의 자금에서 나올 것이다. 빌보드 컨트롤은 Transportation Enhancements 프로그램에서 적격 품목이다.
  • 불법표지판: 불법표지판(불법표지판)의 소유자는 법 제정 후 90일 이내에 표지판을 철거하거나 국가가 이를 철거하고 소유자에게 모든 비용을 평가해야 한다.
  • 제어 경로: 도로미화법 준수는 1991년 6월 1일 현재 "연방보조금" 제도로 지정된 고속도로와 새로운 국가도로시스템(NHS)의 일부로 지정된 모든 고속도로의 모든 표지판에 적용된다. 따라서 HBA 통제는 현재의 306,000마일(492,000km) 또는 주간 및 연방 보조 고속도로와 추가 마일 또는 새로 지정된 NHS 고속도로에 적용된다.
  • 주 준수: 개정안에 의한 개정은 기존의 국가준수법이나 규정의 지위나 유효성에 영향을 미치지 않는다. 주 정부는 연방 개정을 위해 HBA 법을 자동으로 제출할 필요가 없을 것이다.
  • 경치: 주간 또는 일차 시스템의 일부인 주 지정 경치 좋은 도로에 새로운 광고판을 세우는 것을 금지한다. 그러한 고속도로의 표지판 제어는 HBA 제어 규정에 따라야 한다.[6]

경관도로자문위원회

교통부 장관을 보좌하기 위해 17명으로 구성된 자문위원회가 설립되었다. 자문 위원회는 ISTEA의 제정 후 18개월 이내에 장관에게 보고서를 제출하도록 요구되었다. 옥외광고산업은 경관도로자문위원회 위원으로 위촉되었다. 그 밖의 경치 좋은 도로와 대체 표지판 문제는 다음과 같다.

  • 중간 경치계획도 수립되었고 FHWA는 주정부에게 보조금을 지급하도록 권한을 부여했다. 이러한 보조금의 10%(1992년, 1993년, 1994년 최대 100만 달러)는 HBA 통제 하에 사인 제거에 대한 것이었다. 연방정부의 지불 분담금은 80%가 될 예정이었다.
  • 관광객 지향적 표지판: 교통부 장관에게 TODS와 로고 사용에 공평하게 참여할 수 있도록 장려하도록 지시하고 1년간의 연구를 포함.[6]

1992년 긴급 특별 세출법의 부적합 표지판 개정

1991년 12월 18일 ISTEA 법안의 잉크가 거의 마르지 않아 DOT/FHWA의 해석에 의해 도로 미화법의 개정이 요구되었다.[neutrality is disputed]

1992년 1월, FHWA는 새로운 광고판 통제 요건에 관한 지침을 현장 사무소와 주에 발표했다. 1992년 2월 20일, FHWA는 1991년 ISTEA가 연방 보조 고속도로 기금에 적합한 부적합 표지판을 제거하였으므로, 주 정부는 나머지 부적합 표지판을 모두 제거하기 위해 고속도로 신탁 기금을 사용해야 한다고 모든 주 주지사에게 통보하였다.

1992년 3월 6일 FHWA는 2년 이내에 부적합한 표지판을 제거하거나 연방 고속도로 비용의 10%를 손실할 위험을 감수할 것을 요구하는 연방관보 고시를 발행했다. 9만2000명을 제거하는 데 드는 예상 비용은 4억2800만달러였다. 각 주는 1992년 6월 18일까지 제거를 실행하기 위한 실행 계획을 제공하기로 되어 있었다. 이 밖에 불법 간판 철거 행위와 경치 좋은 대로에 대한 광고판 금지도 댓글에 포함됐다.

주요 의회 지도부와 주지사 등 주정부 관계자, 광고판 이용자들이 보낸 편지들은 FHWA의 일방적인 조치에 항의했다.[citation needed]

1992년 5월 8일, FHWA는 4개의 간판 제거 옵션에 대한 의견을 구하여 연방관보에 제안된 규칙 제정 통지서(NPRM)를 발행하였으나, 1994년 3월까지 모든 비적합한 표지판을 제거하도록 명시한 규정을 권고하였다. 논평 기간은 1992년 7월 8일에 만료될 예정이었다.

1992년 5월 20일 상원의원. 스티브 심스(R-ID)는 긴급 도시 원조 패키지에 수정안 제1849호를 제시했다. Symms 제안은 같은 날 저녁 상원에서 음성 투표로 승인되었다. HBA 섹션 131(n)에 대한 기술 개정은 합법적이고 부적합한 표지판의 제거를 위한 연방 자금이 주 정부의 재량에 달려 있다는 것을 제공했다.

그 개정안은 논쟁의 여지가 없었다. 개정안에 대한 토론 중에, 미국 도로 교통 건설 협회(ARB)가 있었다.TA)는 광고판을 철거해야 할 경우 일자리에 미치는 경제적 영향과 광고판 철거에 사용되는 자금으로 인해 복구되지 않는 고속도로 마일리지를 상세히 분석했다. 또한, 여행과 관광 산업은 광고판에 의존하는 많은 회원들의 광고 기회의 손실에 대해 우려의 목소리를 냈다. 버드 슈스터(R-PA) 의원은 6월 18일 하원-상원의원 회의 의향을 설명하는 플로어 콜로키를 제공했다.

1992년 6월 22일, 대통령은 긴급 보충 세출법 1992년(PL 102-302)에 서명했다. 옥외광고 개정안은 1992년 5월 8일 FHWA 규칙 제정 고시를 명백히 무효화하여 부적합 표지판의 제거를 의무화하였다.

FHWA는 이후 현장 사무소에 국가가 부적합 표지판을 취득하지 않기로 결정하면 처벌의 위험이 없다고 권고했다. 1992년 7월 16일, FHWA는 부적합한 간판 제거에 대한 모든 언급의 삭제를 연방 관보에 게재했다. 불법 간판 철거 문제와 경치 좋은 가로변 통행에 대한 광고판 금지는 영향을 받지 않았다.

규칙 제정 과정 내내 3,200개 이상의 편지가 FHWA 문서철에 제출되었다. 거의 90%가 옥외 광고업계 입장을 지지했다.[citation needed] [6]

1993년과 1995년 도로경관국자문위원회

부적합 표지판 제거 문제와 유사하게, ISTEA의 제정(1991년 12월 18일) 이후 연방도로청이 처음으로 취한 조치 중 하나는 1992년 3월 발행으로, 주의 지정 경치 좋은 도로 위에 모든 새로운 광고판을 건설하는 것을 금지하는 (s)항의 규정을 해석한 권고안이었다. FHWA 금지는 국가가 지정한 경치 좋은 길목에 새로운 광고판을 포함했다. FHWA 금지는 경치 좋은 차도를 따라 상업지역과 산업지역 내의 새로운 광고판을 포함했다.

광고판 금지 문제는 1993년 국가경관보위원회 심의 과정에서 논란이 되는 이슈가[according to whom?] 되었는데, 주로 새로운 광고판에 대한 의무적인 금지가 필요하다는 FHWA의 규칙 제정 정책 언어를 위원회의 최종 보고서에 삽입하려는 반(反) 광고판 파벌들의 노력 때문이었다.[citation needed] 광고판 금지 문제에 대한 투표는 위원회 회원국의 분단된 성격을 정부 관계자, 기업 및 관광 이해 관계자, 환경 보호론자/보호론자 등이 반영했다.

위원회의 임무는 주 및 연방 기관이 특정 우수 경관 도로를 국가 경관 도로 및 모든 미국 도로로 지정 및 운영하는 최소 기준을 교통부 장관에게 권고하는 것이었다. 위원회의 보고서는 경치, 역사, 자연, 문화, 오락 또는 고고학적 가치를 제공하는 경치 좋은 도로의 식별과 개발에 초점을 맞췄지만, 연방의 권한이 아닌 자발적인 "바텀업" 풀뿌리 노력의 일환이다.

1993년에 발표된 위원회의 최종 보고서는 프로그램 구조, 지정 과정 및 기준, 자금 권고, 지정 해제 절차, 서명 옵션, 설계 표준, 안전 및 옥외 광고 통제 권고사항을 제공하였다.

옥외광고문제는 위원회가 해결하기에 가장 어렵고 논쟁의 여지가 많았다. 향후 국가 프로그램에 대한 권고와 함께 기존 법률의 해석에 대한 광범위한 논쟁이 있었다. 합의점을 찾지 못했기 때문에 (매우 가까운 결과가 나온) 몇 가지 쟁점에 대해 정식 투표가 실시되었다.[citation needed]

대다수의 위원회는 교통부 장관에게 새로운 광고판을 추가하는 것이 아니라 제자리에 있는 광고판을 수용하는 입증된 약속이 필요하다는 권고를 지지하지 않았다. 그 후 위원회는 그 투표가 새로운 광고판을 선호한다는 의미로 해석되어서는 안 된다는 데 동의했다. 이 동의는 국가경관도로로 설계된 주간 도로와 연방 보조 도로 이외의 노선에 대한 광고판 건설을 금지하는 것을 가리켰다.

위원회의 대다수는 교통부 장관이 도로 시스템과 무관하게 국가 지정 노선에 새로운 광고판 건설을 제한하기 위해 주정부들에게 광고판 통제를 확대하도록 권장할 것을 권고했다. 이 후자의 점은 ISTEA 언어 해석에 대한 의견 불일치로 인해 FHWA 직원이 추가되었다.

위원회 대다수는 올아메리카 도로의 복도 관리 계획에 따라 주들이 인구 25,000명 이상의 지역사회를 제외하고 새로운 광고판을 효과적으로 금지하고 TODS와 로고 같은 대체 사업 식별 표지판의 사용을 권장할 것을 권고했다.

ISTEA와 HBA 통제는 주법에 따라 지정되지 않았더라도 국가 경관 도로 또는 주간 고속도로의 전미 도로 또는 연방 보조 도로로 지명 절차에 따라 지정된 경관 도로에는 적용된다.

1993년 6월 14일, FHWA는 주 경관의 상업적, 산업적 구역 내에서 새로운 광고판을 허용하는 주의 재량권을 인정하는 "분할" 정책을 발표함으로써 이전의 정책을 뒤집었다. 그러나, FHWA 정책은 산발적이고 모호한 방식으로 시행되어, 이 분야에 대한 FHWA의 권한 범위에 관한 주간의 광범위한 혼란을 초래하였다.

1993년 말, HAZM의 하원 위원회 버전에 경치 "세분화" 문제를 명확히 하기 위한 개정안이 포함되었다.AT 빌. 그러나, 그 법안에 대해 독일이 아닌 것으로 간주되는 모든 개정안은 하원 표결에 앞서 철회되었다.[6]

1995년 도로명세법 개정

1995년, 국가도로시스템 지정은 상하 양원에서 검토되고 있었다. 이 법률은 ISTEA에 의해 요구되었다. 하원은 경관의 새 광고판에 대한 연방정부의 금지가 국가경관의 원래 ISTEA 언어에 따라 지정된 경치의 가로변이나 도로를 따라 상업 및 산업지역에 대한 국가의 권한을 제한하지 않았다는 점을 명확히 하기 위해 HBA의 하위섹션 (s)에 대한 개정을 승인했다.rogram을 하다

상원법안에는 비교할 만한 조항이 없었고, 회의 위원회의 많은 논의 끝에 1993년 6월 14일 FHWA의 정책 시행을 성문화한 대리인이 합의되었다. 총회 대체 언어는 다음과 같이 명시되었다.

1991년 「표면간 교통 효율법」 제131조 및 제1047조의 목적을 위해 경치 전용도로를 지정함에 있어, 국가는 경치 전용도로 지정에 대한 주의 기준에 부합하지 않는 고속도로 구간을 이러한 지정에서 제외할 수 있다. 고속도로 구간의 배제는 타당한 근거가 있어야 한다. 교통부 장관은 연방요건을 회피하는 행위를 예방할 권한을 가지고 있다.

사실상, 최종 언어는 현재 FHWA 정책을 규정하여 주의 결정이 타당하다면 주 지정 또는 연방에서 승인한 경관을 따라 비위생적인 지역을 분할할 수 있도록 한다. 트레일 블레이저 부호 및 제외된 세그먼트의 매핑은 금지되지 않는다.

콘퍼런스 대체에 동행할 관리 언어는 1995년 11월 18일 의회 기록 H 13324-25페이지에 의원에 의해 인쇄되었다. 버드 슈스터. 1995년 11월 28일 국가도로시스템 지정법(P.L. 104-59)이 법률로 제정되었다.[6]

상원의원 Jeffords 수정안 1173 (ISTEA 재허가 1997)

1997년 10월 23일 제퍼즈 상원의원은 S. 1173 고속도로 및 교통 프로그램의 재인가에 대해 7건의 수정안을 제출했다. 그 개정안은 다른 긴급한 업무 때문에 상원에서 표결에 부쳐지지 않았다. 개정 내용은 다음과 같다.

수정안 1403

전체 광고판 수에 대한 상한선 설치

수정안 1405

금지된 주 식물 통제 프로그램

수정안 1406

법률 제정 후 설치된 표지판에 대한 정당한 보상으로 법적 표지판을 철거할 수 있도록 허용

수정안 1407

각 주는 연방 보조 통제 고속도로 및 경치 좋은 도로를 따라 모든 불법, 부적합 및 준수 표지를 분류하는 연간 재고 조사를 실시해야 한다.

수정안 1408
  • 구역이 없는 상업 및 산업 지역에서의 신규 광고 금지
  • 지방 자치단체가 정당한 보상금 지급 없이 연방 보조 고속도로의 표지판을 제거할 수 있도록 허용
  • 총 기호 수에 캡을 씌웠다.
  • 연간 재고 필요
  • 금지된 주 식물 통제 프로그램
수정안 1404

구역이 없는 상업 및 산업 지역에서의 신규 광고 금지

수정안 1409
  • 지역 내 연방 보조 고속도로 표지판 제거 허용(단순한 보상 없이)
  • 연간 재고 필요
  • 금지된 주 식물 통제 프로그램
TEE 21-1998

6년간 고속도로·안전·교통 프로그램을 재허가한 21일(TEA 21) 교통 형평법 논의 과정에서 옥외광고물 통제 프로그램에 대한 개정안이 제시되지 않았다.

빌보드 제어는 1991년 ISTEA에 의해 설립되고 1998년 TEA 21에 의해 지속된 교통 개선 프로그램에 따라 적격 품목으로 남아 있다. 연방정부의 몫은 80%이다.[6]

최근 활동

2005년 8월 10일 조지 W. 부시 대통령은 SAFE-TEA-LU(안전, 책임감, 유연성, 효율적 교통 지분법)에 서명했다. 일리노이에서 열린 행사에서 사용자를 위한 유산; 그것은 2009년 9월 30일에 만료될 예정이었다. 옥외광고물관리프로그램에 대한 개정안은 제시되지 않았다. 이 법안은 연방정부의 자금 지원을 받기 위한 "지역 일치" 자금으로서 중계 광고와 양허 수익의 계산에 대한 제한을 해제했다.

2008년에 의회는 2005년에 서명한 고속도로 법안의 오류를 수정하기 위한 기술적 수정 법안을 승인했다. 수정안에 대한 법안의 심의는 고려되었지만 기업의 꽃무늬 로고를 허용하는 비산업적인 제안을 철회했다.

2006년과 2007년, 의회는 허리케인 카트리나 이후 손상된 광고판을 재건축할 수 있도록 주정부의 권한을 확인하는 세출법 개정안을 검토했다. 2006년 상하원 에너지 및 수자원 개발 세출법안 회의에서 폭풍 피해 수정안이 삭제되었다. 2007년, 이와 유사한 조치가 명령의 관점에서 상원 원내의 긴급 세출 법안에서 박탈되었다.

2006년 초, FHWA는 1965년 고속도로 미화법에 대한 공식적인 "분쟁 평가" 절차를 발표했다. 미국 환경분쟁해결연구소(ECR)와 AZ주 투싼과 계약을 맺고, HBA를 계기로 발전한 분쟁의 성격과 복잡성을 기관이 더 잘 이해하고, 어떤 해결 경로를 이용할 수 있는지 판단하기 위해 전국적인 평가를 실시하기로 했다.

이해관계자 인터뷰, 포커스 그룹, 미니 공개 '드롭인' 회의 개최지로 7개 도시가 선정됐다. 이 도시들은 캘리포니아 주 새크라멘토: 클리블랜드, 오하이오; 오스틴, TX: 애틀랜타, GA, 솔트레이크 시티, UT, 캔자스 시티, MO; 그리고 필라델피아, PA였다. 2006년 8월 중순부터 11월 중순까지 회의가 예정되어 있었다.

평가자들은 100개 이상의 개인 인터뷰, 7개 도시의 7개 포커스 그룹, 공개 회의를 통해 1,800개 이상의 외부 광고 통제 프로그램에 대한 독특한 관점을 모았다. 평가인은 몇 가지 기본적인 결론에 도달했다: 옥외 광고 통제에 대한 갈등은 실질적이고, 조직적이며, 위도적이다. 이해당사자들에게 중요하고 합리적인 합의 가능성이 있는 것으로 인식되는 주요 이슈는 다음과 같다.

  • 신기술의 사용
  • 상업 및 산업 지역에서의 간판 남용
  • 부적합 표지판의 미래
  • 광고판 주변의 우측에 있는 식물 통제
  • 일관성 없는 규제 및 시행
  • FHWA의 옥외 광고 통제 기관은 주의 주의를 보장하며, 만약 있다면, 주 규제 기관이 포함된 포럼을 통해 변경사항을 다루어야 한다.
  • 잘 짜여진 협력 프로세스는 실질적인 문제를 다룰 약속을 가지고 있다. 그러나 정책대화를 위한 조건은 FHWA 지도부의 지지와 이해당사자들의 선의의 참여와 함께 지지되어야 한다. 평가인은 이러한 문제를 해결하기 위해 제한된 수의 문제를 선택하고 기간을 구성할 것을 권고했다.
  • 최종 평가 보고서는 2007년 2월에 연방 관보에 게재되었다.
  • 평가의 첫 결과 중 하나는 FHWA가 신기술에 대해 발표한 정책 각서였다. 2007년 9월 25일, 이 기관은 "정보: 사외 변경 가능한 메시지 표시에 대한 지침." 이 비망록은 1996년 초 변경 가능한 메시지 표시에 관한 FHWA 각서에 대한 설명을 제공하고 주정부가 사외 변경 가능한 메시지 표시(즉, 디지털 광고판)를 허용하도록 정책 지침과 표준을 설정했다.[6]

비평

우회 및 해체된 고속도로

1965년 제정된 고속도로 미화법은 미국의 주요 고속도로가 새로운 주간 고속도로에 의해 빠른 속도로 우회되고 있던 시대와 일치했다. 1985년까지 미국 66번 국도의 전 구간을 해체된 고속도로로 전환하기 위한 첫 번째 단계로 1964년 미국 캘리포니아 주 66번 국도의 1부 구간이 미국 고속도로 시스템에서 해제되었다. 이전에 주요 도로에 직접 위치하고 노선의 어느 토지소유자로부터도 간판 공간을 무제한 임대할 수 있는 도로변 사업체들이 제한된 자유도로에 의해 교통이 우회되어 있다는 것을 곧 알게 되는 작은 도시들을 통한 수많은 다른 미국 고속도로에서도 비슷한 상황이 존재했다.닝은 한 도로에서 다른 도로로 나가는 통로가 없는 구 도로와 거의 평행하게 배치되었다.) 그러나 연방정부가 부과한 고속도로 미화 시책들은 그들이 이전의 고객들을 되찾기 위해 새로운 고속도로에 어떤 새로운 표지판도 부착하는 것을 금지했다.

이것은 새로 건설된 고속도로 오프램프에 새로운 장소를 건설함으로써 점점 더 시장에 진입하는 국가 사슬에 불리하게 확립된 독립적 사업(일반적으로 미국 고속도로와 소도시 메인스트릿)을 만들었다. 주들은 연방 고속도로 미화 안건을 따르거나 연방 고속도로 기금을 잃을 위험을 감수해야 했다. 많은 경우에, 간판 제거는 단지 신설 우회 미국 고속도로에 설립된 독립 기업들을 폐업시키는 마지막 요인이 될 것이다.[8]

상업/산업 규제

HBA는 상업/산업 활동을 구성하는 것에 대한 엄격한 지침과 함께 주간 및 연방 보조 고속도로에 인접한 상업 또는 산업 지역에 광고판을 세울 수 있도록 허용한다.[9]

참조

  1. ^ https://www.gpo.gov/fdsys/pkg/STATUTE-79/pdf/STATUTE-79-Pg1028.pdf
  2. ^ a b "How the Highway Beautification Act Became a Law". Federal Highway Administration.
  3. ^ "Section 131 of Title 23, United States Code". scenicflorida.org. June 16, 2006. Archived from the original on June 16, 2006.
  4. ^ Holley, Joe (July 12, 2007). "Champion of Conservation, Loyal Force Behind LBJ". The Washington Post. Retrieved May 17, 2018.
  5. ^ "President Lyndon Johnson signs the Highway Beautification Act". HISTORY. A&E Television Networks. January 27, 2010. Retrieved June 20, 2020.
  6. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar [1], 제목 23 US 코드 섹션 131.
  7. ^ a b Association of Centers for the Study of Congress. "Highway Beautification Act". The Great Society Congress. Association of Centers for the Study of Congress. Retrieved April 6, 2016.
  8. ^ "U.S. Route 66 in Arizona Multiple Property Submission (National Register of Historic Places)". National Park Service. April 5, 1989. pp. 25–26.
  9. ^ Scenic America. "The Highway Beautification Act: A Broken Law". Archived from the original on June 4, 2008.

외부 링크