주간교

Interstate Bridge
워싱턴과 아이다호 사이의 주간 고속도로 다리와 혼동하지 말자.
주간교
InterstateBridge.jpg
밴쿠버에서 남쪽을 바라보며
좌표45°36′24″N 122°40′51″w / 45.6067°N 122.6808°W / 45.6067; -122.6808
들다6차선 I-5
십자가컬럼비아 강
로캘오리건 주 포틀랜드에서
밴쿠버, 워싱턴 밴쿠버
유지 관리 대상오도트, WSDOT
ID번호01377, 07333
특성.
디자인수직 리프트가 있는 듀얼 트러스
총길이3,538 ft (1,078 m)
폭38ft(12m)의 북행 스팬;
남쪽 방향 스팬 39ft(12m)
높이약 230피트(70m)
최장경간531ft (1968.8m)
아래 간극최대 고정 스팬에서 72ft(21.9m),
개방[1] 리프트 스팬에서 176피트(53.6m)
역사
디자이너와델 앤 해링턴[1]: 110–112
열린 1917년[1][2] 2월 14일(북행)
1958년(남행)
포틀랜드-반커버 고속도로 다리
Interstate Bridge is located in Portland, Oregon
Interstate Bridge
위치오리건 주 포틀랜드;
밴쿠버, 워싱턴 밴쿠버
좌표45°36′24″N 122°40′51″w / 45.60667°N 122.68083°W / 45.60667; -122.68083좌표: 45°36′24″N 122°40′51″W / 45.6067°N 122.68083°W / 45.60667; -122.68083.
빌드됨1915–16[5]
MPS워싱턴 주의 역사적인 다리/터널
NRHP 참조82004205[3][4]
NRHP에 추가됨1982년[3] 7월 16일
통계
일일 교통량132,592 (2014)[6]

주간교(Columbia River Interstate Bridge, I-5 Bridge, Portland-Vancouver Interstate Bridge, 밴쿠버-Portland Bridge)는 거의 동일한 강철 수직 상승형 "파커형" 관통 트러스 교량으로, 미국 오레곤 주 밴쿠버와 오레곤 주 사이에 있는 컬럼비아 강 위를 5번 주간 교통량을 운반한다.테스.

이 다리는 1917년에 양방향 교통을 수송하는 단일 교량으로 개통되었다. 두 번째 트윈 브릿지는 1958년에 개통되었는데, 각 브릿지는 일방통행을 하고 있다. 원래 1917년 구조는 북행교다.[1] 2006년 현재 브리지 페어는 매일 약 13만대의 차량을 취급하고 있다.[1] 길이 3,500피트(1,067m)가 넘는 이 녹색 구조물은 세 개의 북행 차선과 세 개의 남행 차선을 넘는 교통량을 실어 나른다. 그것은 1982년에 "포트랜드-반커버 고속도로 다리"로 국가 사적지에 추가되었다.[3]

2005년 이후 교량 교체 제안이 나와 논란이 되고 있다. 이 다리는 도로 차량의 교통 혼잡과 하천 교통의 원인이 되는 것으로 여겨진다. 최소 34억 달러가 소요될 것으로 추산되는 콜롬비아 강 건널목(CRC) 사업으로 알려진 교량 교체 계획은 2012년까지 많은 지연 끝에 마련되었지만, 강력한 지지와 강한 반대 양쪽 모두로 매우 논란이 많았다.[7] 2013년 6월 말, 워싱턴 주 입법부가 이 프로젝트에 대한 자금 지원을 거부하면서 CRC 프로젝트가 취소되었다.[7]

주간 교량 명칭은 두 주를 잇는 교량으로서 위치를 기준으로 한 단순 서술형 교량이다.[1] 1917년, 새 다리는 포틀랜드의 동맥 거리에 이름을 붙였다. 다리가 개통되기 직전, 메릴랜드 애비뉴와 패튼 애비뉴를 오가는 주요 노선으로 취급될 예정이었던 노스 포틀랜드를 통과하는 한 쌍의 거리는 주간 애비뉴로 이름이 바뀌었다.[8]

제1교량

오레곤에서 북쪽으로 바라본 주간교, 1917년
전차 트랙, 시대별 자동차를 보여주는 엽서

포틀랜드와 밴쿠버 사이에 영구적인 교차가 존재하기 전에는 태평양 철도, 빛 발전이 운영하는 초만원 페리 시스템이 있었다.

초기 조사와 채권 조정에 이르는 지역적 노력으로 1912년경부터 원래의 다리의 계획이 시작되었다. 포틀랜드에서 150만 달러를 기부했고, 밴쿠버에서 50만 달러를 기부했다. 와델 앤 해링턴은 프로젝트의 컨설팅 엔지니어로 유지되었다.[9] 1915년 3월 교량 공사가 시작되었고,[10] 1917년 2월 14일 클라크 카운티와 멀티노마 카운티 사이에 공유된 175만 달러(2020년[11] 3500만 달러 상당)의 최종 비용으로 개통되었다.[12] 클라크 카운티는 50만 달러, 멀티노마 카운티는 125만 달러를 지불했는데, 이는 아마도 인구와 비례하는 금액일 것이다.[13]

첫 번째 다리는 총 13개의 강철 간격이 있으며, 세 개의 길이는 275피트(84m)이고 나머지 열 개의 간격이 각각 265피트(81m)이다.[13] 교각들은 약 70피트 깊이의 나무 필링의 더미 캡 꼭대기에 앉아 있다.[14] 총 길이 275피트(84m) 중 하나는 다리 밑의 하천 통행을 허용하는 리프트 스판이다.[13] 리프트 스팬은 136 ft(41 m) 수직 이동이 가능하며,[5] 완전히 들어올렸을 때 아래에 176 ft(53.6 m)의 간격을 제공한다.[1] 그 탑들은 190피트(57.9m) 높이의 도로 위쪽에 있다.[5]

원래 포장된 도로의 폭은 38피트(11.6m), 폭은 5피트(1.52m)의 보도를 가지고 있었다.[13] 워싱턴과 오리건 사이의 강을 가로지르는 최초의 자동차 다리였고,[13] 1908년 웨나치 다리 다음으로 강을 가로지르는 두 번째 다리였다.[15] 원래 이 다리는 2020년 1.01달러에 해당하는,[5] 차량 한 대당 또는 말과 기수 한 대당 5㎞의 통행료였다. 1928년 워싱턴과 오리건 주는 공동으로 그 다리를 카운티로부터 구입했고 다음해에는 중단했다.[1]

전기 전차는[2] 1917년 개통일부터 1940년까지 다리를 가로질러 운행했다. 브리지의 갑판에는 밴쿠버의 표준 게이지 자동차와 포틀랜드의 3피트 6인치(1,067 mm) 게이지 자동차 모두를 수용할 수 있는 이중 게이지 트랙이 있었다.[5] 이 다리 이전에 포틀랜드에는 1893년부터 밴쿠버 전차 노선이 있었으나, 하이든 섬으로 달려갔고, 그곳에서 승객들은 강을 건너 밴쿠버로 계속 가기 위해 도로 철도 회사가 소유한 페리로 갈아탔다.[16] 주간 대교를 가로지르는 전차 운행이 1940년 9월 3일에 끝났다.[16]

이 다리는 1957년에 당시 새로운 5번 주간 고속도로의 일부가 되었다.[1] 그것은 1926년에 그 노선이 설립되었을 때 이전에 미국 99번 국도의 일부였다.[17]

업그레이드

1973년 오레곤 쪽 썬더버드 호텔에서 바라본 주간교

1958년 1450만 달러(2020년 1억310만 달러)의 업그레이드로 거의 동일한 두 번째 구간이 만들어졌고 다리 용량은 두 배로 늘어났다. 신설된 교량은 72ft(21.9m)의 수직 간극을 제공하고 교량 개구부를 최소화하는 '펌프백(humpback)'으로 건설됐다.[12] 1956년 여름부터 공사가 시작되었고, 1958년 7월 1일 새로운 평행 다리가 개통되었다.[18][19][20]

새로운 다리가 개통되었을 때, 예전 다리는 그것에 어울리는 혹등 구간을 주기 위해 재건축을 위해 일시적으로 폐쇄되었다. 후 건설 비용이 지급됐다 1966년에는 제거될 때 둘 다 다리 첫 동시에 1월 8일 1960,[21]에 열려 있던 각 다리가 일방(남행의 주행에 대한 새로운 다리고 낡은 것은 북쪽으로 향하는 차들을)과 통행료에서 원유 선물 자동차,달러 0.40 트럭달러를 안고 0.60 무거운 트럭 및 버스의 경우에, 복직되었다 o.페이지와 그 다음1990년에 리프트 케이블, 신축이음, 갑판 재포장 등으로 300만 달러(2020년 590만 달러)의 업그레이드가 완료되었다.[1][22] 리프트에 동력을 공급하기 위해 사용된 디젤 발전기는 1995년에 15만 달러의 비용으로 교체되었다. 1999년에 이 다리는 1,700만 달러의 비용으로 다시 도색되었다. 2005년 5월 중순에 1080만 달러의 전기 업그레이드가 완료되었다.[23]

이 다리는 길이가 3,538피트(1,078m)이고 주경간은 531피트(162m)이다.[24] 수직 리프트는 완전히 열렸을 때 176피트(53.6m)의 강 간격을 제공한다. 오프닝은 약 10분 정도 지속되며 한 달에 20-30회 정도 발생한다.[25]

상승된 리프트 스팬 아래로 지나가는 바지선
북동쪽에서 바라본 밴쿠버

출퇴근 피크 시간(오전 6시30분~오전 9시, 오후 2시30분~오후 6시) 외항은 연방법에 의해 교량 통행권이 부여된다(33 CFR 117.869).[26][27]

2006년 6개 차로에서 매일 13만대의 차량을 수송했다.[1] 매일 4시간씩 교통량이 꽉 찬다.[25]

교체계획

컬럼비아 강 횡단(2005~2013년

주요 기사: 컬럼비아 리버 크로싱

그 다리는 종종 병목현상으로 인해 고속도로뿐만 아니라 강의 교통에도 영향을 미친다. 오레곤과 워싱턴 교통부는 공동으로 이 다리를 교체하는 방법을 연구하고 있다. 두 스팬 모두 원스팬과 두 번째 스팬의 경우 각각 18.3%, 49.4%로 '기능적으로 구식'으로 평가됐다.[28] [29] 당초 교량 교체 비용은 약 20억 달러였으나 [30]그 수는 꾸준히 증가하여 약 34억 달러였다.[31] 2010년의 한 독립 연구는 전체 비용이 100억 달러에 가까울 것으로 추정했다.[32]

대체교량(특히 고정경간교량)의 설계는 컬럼비아주를 단거리 하류(Burlington Northern Railway Bridge 9.6)를 횡단하는 철도 연결교의 존재로 인해 복잡하며, 이 다리는 운송 경로의 위치를 제약하고 있으며, 포틀랜드의 포틀랜드 국제공항과 피어슨으로 가는 접근 경로에 의해 복잡하다. 새로운 구조의 높이를 제한하는 밴쿠버의 필드. 일부에서는 다른 위치에 있는 다리를 교체할 것을 제안했다. 원래 컬럼비아 강의 5번 주간 교차로를 개선하고 확장하기 위해 연구되고 있던 12개의 교통계획이 있었다.[33] 2006년 말, 다섯 번째 무구축 옵션과 함께 이 중 네 가지 계획이 최종 제안으로 선정되었다.[34] 컬럼비아 리버 크로싱 프로젝트의 6개 지역 파트너 기관은 2008년 이 프로젝트의 LPA(Local Preferred Alternative)로 Clark College로의 대체 I-5 교량 및 경전철 확장을 선정했다.[35]

또한 새로운 다리가 MAX 경전철 노선과 고속버스, 고속버스, 고속버스 중 어느 것을 포함시킬 것인가에 대한 오랜 논쟁이 있다. 2007년 "시티 오브 더 시티" 연설에서 로이스 폴라드 밴쿠버 시장은 말했다.

전에도 말했지만, 반복해서 말하는데, 밴쿠버와 클라크 카운티 주민들은 세계에서 가장 성공적인 경전철 시스템 중 하나인 MAX 시스템에 가장 저렴한 가격을 지불하고 있다. 강을 가로지르는 경전철에 50억 달러 이상이 투자되어 있다. 우리는 아주 적은 비용으로 그 시스템을 이용할 수 있다. 우리가 하지 않는 것은 어리석은 짓이다. 바이 스테이트 컬럼비아 리버 크로싱 이니셔티브는 50년 이상 우리 공동체의 미래를 위한 계획을 세우고 있다. 이 프로젝트는 밴쿠버 시내로 들어오는 경전철을 통합하지 않고서는 안 된다. 최종 대안이 경전철 부품이 없다면 지지하지 않겠다.[36]

2007년 12월, 오리건 주지사 Ted Kulongoski는 공개적으로 오리건 사업 계획의 제안을 지지하면서 새로운 다리를 건설할 것을 주장했다.[37]

2008년 연료가격이 오르고 사업비 추정치가 치솟자 이 지역의 많은 사람들은 이 사업이 그 비용을 들일 만한 가치가 있는지에 대해 의문을 갖기 시작했다. 게다가, 많은 사람들은 많은 사람들이 사실상 토지 이용 제한이 없다고 믿는 밴쿠버로 가는 12차선 고속도로 다리가 교외의 무질서한 확산과 강 이북 개발을 부추길 것을 우려하고 있다.[38]

Work Lights on Interstate Bridge
심야 근무자를 위한 추가 조명이 있는 주간 교량.

12차선 '콜럼비아 강 건널목'(CRC) 제안에 대한 추가 우려는 클라크 카운티의 식수 공급 피해, 컬럼비아 주의 멸종 위기에 처한 어류 서식지, 노스 포틀랜드의 대기 오염 등 중대한 환경 영향을 조사하지 않은 것이다.

2008년, 환경보호청은 CRC에 대한 환경영향평가서 초안이 교외 무질서한 확장에 대한 잠재적 유발 수요뿐만 아니라 이러한 문제들을 적절히 다루지 못했다는 것을 발견했다. EPA는 CRC 계획자에게 보낸 서한에서 " 대기오염, 소음, 디젤 건설 차량 및 교통량 증가에 의해 이러한 취약계층이 어떤 영향을 받을 수 있는지에 대한 (CRC 환경 영향 설명서에) 표시가 없었다"고 밝혔다.[39]

2013년 6월, 워싱턴 입법부는 CRC의 추가 자금 지원에 반대표를 던졌다.[7] 6월 29일, 키츠하버 오레곤 주지사는 CRC에 운영 중단을 지시했다.

주간교량 교체 프로그램(2019-현재)

다시 시작된 주간 교량 교체 프로그램은 ODOT, WSDOT, 연방 고속도로국, 연방 교통국, 메트로, 남서 워싱턴 지역 교통 위원회, 포틀랜드와 밴쿠버의 도시, 포틀랜드 항, 그리고 미국 밴쿠버 항간의 공동 노력이다.[40]

오레곤-워싱턴 공동입법행동위원회는 2017년 워싱턴 주 의회가 교량교체를 연구하기 위해 구성했지만 당초 1년간 오리건 주 대표가 없었다.[41][42] 새 위원회는 2025년까지 연장된 시한을 넘겨 CRC에 배정된 연방자금 1억4000만달러가 회수되는 것을 막기 위해 구성됐다.[43] 워싱턴 의회는 2019년 4월 1750만 달러를 승인해 사전 설계 및 계획 업무를 수행하기 위한 프로젝트 오레곤 교통위원회(Oregon Transport Commission)를 설립했고, 8월에는 그에 상응하는 기여가 이어졌다.[44][45]

2020년 환경심사가 시작되고 2025년까지 공사가 시작되는 새로운 사업연대가 2019년 말 공동위원회로부터 승인받았다.[46] 경전철 포함, 차선 구성, 제3차 교차로 조사 등에 대한 논의가 모두 검토되고 있는 가운데 교량 설계가 불특정화돼 있다.[44] 그렉 존슨 전 미시간 교통부 차장은 2020년 6월 브리지 프로그램 관리자로 임명됐다.[47]

헤이든 섬에서 바라본 풀 브릿지는 1959년에 지어진 "습식" 구간을 보여준다.

참고 항목

참조

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외부 링크