CPTM에 의한 스트레칭이 포기되면서, 전기망은 약탈당했다. 상조앙노보 역 근처의 철도의 모습.
1920년대 후반 교외 열차가 설치된 이후 이들의 서비스는 상파울루와 마린케 시를 연결했다. 1971년 페파사가 생기면서 교외 구간은 지역 교외부대로 이전되었다. 이 지역 단위는 1970년대에 확장되어 수도권 지역 분단(DRM)으로 탈바꿈하였다.
1980년대에는 리우 클라로에 도시바 열차를 정비하고, 메이린케와 아마도르 부에노 사이에 기존 정류장을 건설하거나 개조하는 등 일부 개보수 작업을 거쳤으며, 승객의 탑승이 용이하도록 '습기'와 '습기'만 갖추었다.[5] 이 서비스는 공식적으로 "Trem de Mairinque"로 알려졌으며 "Mairquinjo"라는 별명이 붙었다. 상로케 시는 1987년 당시 공기업인 산TC(상로쿠엔스 드 트랜스포트스 콜렉티보스)의 버스망과의 열차 통합을 위해 페파사와 합의까지 검토했지만 제안은 진전되지 않았다.[6]
^Ferreira, Robert; Tharcisiu Alves. (January 2012). "São Paulo Metro". www.nycsubway.org. www.nycsubway.org. Archived from the original on 2014-02-02. Retrieved 2014-02-02. On Lines 1, 2 and 3, the track gauge is a non standard 1600 mm, the third rail is 750 V DC and under running. For Lines 4 and 5, the track gauge is 1435 mm and they use overhead pantograph, precluding any connection to the rest of the system, plus the 4 and 5 lines can't connect because the trains on the 4 line use drive-less technology while trains on 5 line are OPTO. Lines 7, 8, 9, 10, 11 and 12 (operated by CPTM) are all 1600mm and use overhead pantograph.
상파울루 주
비아모빌리드(CCR)
바라 펀다 버스 터미널
바라 펀다 로드 터미널 
(아마도 부에노 연장)
5호선-릴락.png){kind=small}
선로17-골드 
계획된 역을 표시한다. 
