절차통제

Procedural control

절차적 제어는 레이더를 사용하지 않고 항공 교통 관제 서비스를 제공하는 방식이다. 그것은 세계의 지역, 특히 인구밀도가 희박한 육지와 해양에서 사용되는데, 레이더 탐지 범위는 엄청나게 비싸거나 또는 단순히 실현 가능성이 없다. 또한 교통량이 매우 적은 공항이나 교통 수준이 레이더 제어 위치의 인원을 정당화하지 못할 수 있는 야간 기타 공항에서 또는 레이더 고장 시 백업 시스템으로 사용될 수 있다.

분리

항공 교통 관제에서는 분리 규칙을 적용하여 항공기 충돌 위험을 관리한다. 이 규칙들은 항공기를 최소 수직 거리 또는 수직 분리가 불가능한 경우 다양한 수단에 의해 정의된 최소 수평 거리로 분리할 것을 요구한다. 수평 분리를 결정하는 방법 중 하나는 항공기의 레이더 복귀를 최소한 수평 거리 이상이어야 하는 컨트롤러에 의해 결정된다. 이것은 레이더 제어의 본질이며 아마도 일반인들에게 가장 친숙한 항공 교통 제어의 형태일 것이다.

그러나 레이더가 지나간 시간들은 그리 흔하지 않았고, 오늘날 세계의 일부 지역에서는 비용이나 기술적 실현 가능성 때문에 여전히 흔하지 않다. 절차적 제어는 수직으로 분리되지 않은 항공기에 대해 시간, 미리 결정된 경로의 지리 또는 지상 항법 보조장치에 기초한 항공기 위치 보고서를 제공하여 레이더가 없는 지역의 항공기에 제공할 수 있는 항공 교통 통제의 한 형태다.

기술

인도네시아의 한 고고도 절차 분야의 스트립 랙

절차 통제의 중심 규칙은 각 항공기가 미리 정해진 경로(항공로)로 클리어되며, 동일한 레벨에서 동일하거나 교차하는 경로를 이동하는 항공기는 다른 항공기의 비행 시간 10분 이내(또는 이용 가능한 무선 항법 비콘의 정확도에 따라 15분 이내)에 도달해서는 안 된다는 것이다.

관제사는 절차적 제어를 사용하여 보고 지점의 경로, 고도 및 예상 시간을 포함하는 각 항공기의 비행 진행률 스트립에 근거하여 항공기의 위치를 정신적으로 파악해야 한다. 이 정보는 충돌 여부를 판단하기 위해 해당 분야의 다른 모든 항공기와 비교된다. 충돌하는 항공기의 경우, 관제사는 충돌하는 항공기를 서로 분리하는 고도, 속도 또는 경로 변경을 발행하지만, 여전히 다른 모든 항공기와 분리된다. 이런 식으로 모든 갈등이 해결된 후, 섹터는 "분리"된 것으로 간주되고 관제자는 새 항공기가 추가되었을 때, 또는 항공기가 고도를 변경할 필요가 있는지, 또는 항공기가 이전에 예측한 것보다 상당히 이른 보고 지점에 도달했는지에 대해서만 다시 확인하면 된다.

관제사가 충돌을 가장 잘 감지하기 위해 비행 진행 스트립을 구성하기 위해 사용하는 두 가지 주요 기법이 있다. 즉, 고도별로 그룹화하거나 경로 교차로 지점(고정 게시 영역)별로 그룹화된다. 고도 그룹화는 대부분의 항공기가 대양주 섹터와 같이 순항 고도에서 수평을 이루는 경향이 있을 때 가장 쉽고 일반적인 방법이다. 각 항공기의 스트립은 고도에 따라 "베이"(스트립 랙의 라벨로 표시된 섹션)에 배치된다. 다른 고도에서 순항하는 항공기는 비행 경로나 예상 시간에 상관없이 결코 충돌하지 않기 때문에 서로 견제할 필요가 없다. 동일한 고도(즉, 동일한 베이)에 있는 항공기만 추가로 평가하면 된다. 항공기가 새로운 고도(순항 레벨 변경 또는 공항으로 하강 또는 상승)로 전환해야 하는 경우, 현재 고도 및 목적지 고도 사이의 베이에서 다른 항공기와 대조하기만 하면 된다.

고정포스팅 영역 방식은 해당 분야 내에서 수많은 출발과 도착으로 인해 고도 변경이 많은 경우 보다 용이하다. 이 기법을 보장할 수 있을 만큼 상당한 트래픽을 가진 대부분의 세계 공항은 최소한 상승과 도착 구역을 커버하는 레이더를 가지고 있고 (이 경우 고도 그룹화가 더 효율적일 가능성이 높은) 지점들에 대해서만 절차적 제어가 필요하기 때문에 오늘날 이것은 더욱 모호한 방법이다.

그럼에도 불구하고, 고정 포스팅 영역 방식은 1960년대 이전, 예를 들어, 경로 내 레이더가 더 널리 보급되었을 때, 미국에서 사용되는 주요 기술이었다. 이 방법은 철도 파견에 사용되는 유사한 기술로부터 발전되었다. 서로 다른 경로의 항공기는 다른 경로와의 교차점 또는 같은 경로의 항공기와만 충돌할 수 있기 때문에 충돌 탐지를 단순화한다. 섹터의 각 교차점("고정 게시 영역")은 스트립 랙에 있는 별도의 베이로 만들어지며, 각 항공기마다 베이당 하나씩 여러 스트립이 인쇄된다. 그런 다음 제어기는 각 베이 내에서 해당 지점에 대해 항공기가 예상되는 예상 시간만큼 스트립을 정렬한다. 서로 10분 이내에 교차할 것으로 추정되는 항공기만 가능한 충돌로 간주되며, 이 시점에서 고도를 비교하여 실제로 충돌이 있는지 여부를 판단한다. 그러나 (어느 방향이든) 같은 경로에 있는 항공기는 교차로에 걸쳐 시간에 관계없이 충돌 여부를 점검해야 한다.

새로운 고도가 발행되면 해당 항공기에 대한 모든 스트립에 새로운 데이터를 주석을 달고 해당 항공기가 통과하는 모든 교차로에서 분리를 다시 점검해야 한다. 이는 하나의 스트립만 필요한 고도 그룹화 방법보다 노동력이 높지만, 모든 교차 지점과 시간이 미리 계산되어 별도로 배열되기 때문에 다중 항공기 상승과 하강 사이의 충돌 가능성을 식별하거나 폐기하는 것이 더 쉽다. 고도 그룹화 방법을 사용하여 두 대의 항공기가 고도에 따라 충돌하도록 결정되는 경우 컨트롤러는 교차로 지점과 시간을 수동으로 결정하여 충돌을 추가로 결정하거나 배제해야 한다.

절차적 접근법

ILS 접근을 위한 접근판은 (해비드에 의해 정의되는) 트랙과 접근 동안에 비행할 수준을 파일럿에게 보여준다.

IFR 항공기에 의해 사용되는 모든 활주로에는 일반적으로 절차적 접근방식이 정의되고 공개된다. 이것은 일반적으로 공항 위 또는 가까운 곳에 있는 고정장치(내비드 또는 '비콘')를 넘어(필요하다면 항공기가 지탱할 수 있는 곳), 하강을 하는 동안('비컨 아웃바운드'를 하면서 공항으로부터 멀어져가다가(아마도 10마일) 활주로에 맞춰 공항을 향해 되돌아가는 것을 포함한다. 접근 방법('경로 설정' 또는 '설정'에 따름).

절차적 접근 제어에서, 한 번에 한 대의 항공기만 접근하도록 허용함으로써 분리가 유지된다. 진행 중인 항공기는 공항의 관제탑에 의해 시각적으로 접촉하거나 다음 항공기가 보류를 벗어나 접근 시작을 허용하기 전에 착륙했다고 보고해야 한다.

레이더가 장착된 공항에서 절차적 접근은 일반적으로 항공기가 무선 장애를 겪는 경우 또는 훈련 목적으로만 사용된다. 비레이더 공항에서 또는 레이더를 사용할 수 없는 경우, 이러한 방법만이 IFR 항공편이 공항에 접근하는 유일한 수단이다.

일부 비 레이더 공항에서는 절차적 접근방식을 비행장 제어와 결합하여 공항의 모든 항공기 및 터미널 공역 내의 모든 출입국 항공기에 대한 통제 서비스를 제공할 수 있다. 대부분의 항공기가 이 영공 내에서 동일한 장소(즉, 공항 활주로)로/또는 비행하기 때문에 절차 통제관은 공항 및/또는 공항으로부터 안전하고 신속한 항공 교통 흐름을 달성하기 위해 다양한 분리 표준을 사용한다.

이러한 위치에서 일반적으로 사용되는 한 가지 분리로는 궤도 분리로서, 항법 보조장치로 가는 서로 다른 선로에 있는 두 대의 항공기가 적어도 하나는 항법장치로부터 최소 거리인 경우 서로 분리되어야 한다고 명시되어 있다. 필요한 거리는 선로가 얼마나 멀리 떨어져 있는지에 따라 다르다. 예를 들어, 궤도가 13° 떨어져 있는 두 대의 항공기에 비해 60° 간격으로 선로에 있는 두 대의 항공기가 서로 멀리 떨어져 있을 필요는 없다.

공역능력

항로상 제트 항공기는 분당 약 8NM로 비행하는 경향이 있다. 따라서 절차 제어를 사용한 10-15분 비행 시간 분리는 동일한 고도에서 항공기 사이의 80~120NM(150~220km, 92~138mi) 거리에 해당한다. 주행 중 레이더의 표준 분리량은 5NM에 불과하다. 마찬가지로, 일반적인 절차적 접근방식은 항공기 한 대가 5-10분마다 착륙할 수 있는 반면, 레이더를 사용하면 90초마다 착륙할 수 있다. 레이더 기반의 항공 교통 관제 제공은 공역 수용력의 큰 증가를 준다.

외부 링크