철도시간

철도시간은 1840년 11월 영국의 그레이트 웨스턴 철도에 의해 처음 적용된 표준 시간 배열로, 다른 지역 평균 시간이 동기화되고 단일 표준 시간이 적용된 최초의 기록을 세웠다. 철도시간 도입의 핵심 목표는 확장되는 철도망을^[1] 따라 각 읍·면·정차 지역에 획일적이지 않은 지방시간이 정차해 발생하는 혼란을 극복하고, 열차 운행 횟수가 증가함에 따라 빈번해지고 있는 사고·근거리 발생을 줄이는 것이었다.

이후 7년 동안 영국의 모든 철도 회사들이 철도 시간을 점진적으로 차지했다. 기차가 조직되고 전시된 시간표들은 이미 그리니치 표준시(GMT)로 널리 알려진 왕립 천문대에 의해 그리니치에서 정한 시간인 "런던 타임"이나 런던의 현지 평균 시간에 맞추어 가져온 것이었다.

1850년대 북미,^[2] 1860년대 전후의 인도,^[3] 그리고 유럽에서 철도망이 발달하면서 지리, 산업발전, 정치지배구조의 영향을 받은 표준시간 도입이 촉진되었다.

철도 회사들은 때때로 런던 타임즈에 맞추기 위해 그들의 공공 시계를 조정하기를 거부하는 지역 주민들의 일치된 저항에 직면했다. 그 결과, 역 시계와 기차 시간표에 발행된 시간이 다른 시계와 몇 분씩 차이가 나면서 마을과 사용 중인 두 개의 다른 시간이 표시되었다. 비록 정부가 단일 표준시 및 단일 시간대를 제정하는 데 1880년까지 걸리기는 했지만, 이러한 조기 거부에도 불구하고, 철도 시간은 영국 전역의 디폴트 타임으로 급속하게 채택되었다.^[4]

일부 현대 논평가들은 철도 시간이 일상 업무에서 더 정밀함을 장려하는 데 미치는 영향과 시간 엄수에 대한 요구를 언급했다.^[5]

역사

18세기 후반까지, 시간은 보통 각 마을에서 지역 해시계에 의해 결정되었다. 태양 시간은 태양의 상대적인 위치를 기준으로 계산된다. 이것은 궤도의 변화로 인한 시간의 근사치만을 제공했고 일상적인 목적에 적합하지 않게 되었다. 국소 평균 시간으로 대체되어 계절적 차이와 이상 현상으로 인한 변동을 없앴다. 또한 위치의 경도를 감안하여 정확한 적용 시간을 가능케 했다.

그러한 새로 발견된 정밀도는 다른 문제, 즉 이웃 마을의 지역 시간 간의 차이를 극복하지 못했다. 영국에서는 현지 시간이 런던과 최대 20분 차이가 났다. 예를 들어, 옥스퍼드 타임은 그리니치 타임보다 5분 늦었고, 리즈 타임은 6분 늦었고, 칸포스는 11분 늦었고, 바로우는 거의 13분 늦었다.^[6] 인도와 북아메리카에서는 이러한 차이가 60분 이상일 수 있다. 표를 포함한 연감들이 발표되었고 해시계에 지시사항을 첨부하여 현지 시간 간의 차이를 계산할 수 있도록 하였다.^[7]

철도가 도착하기 전에, 더 큰 도시와 마을 사이의 여행은 많은 시간 또는 며칠이 걸릴 수 있었고, 이러한 차이점들은 이동 중에 주기적으로 시계의 손을 조절함으로써 다루어질 수 있었다. 영국에서 코칭 회사들은 필요한 수정에 대한 세부사항을 제공하는 일정을 발표했다. 그러나, 지방 시간의 이러한 변화는 철도 일정에 문제를 제기할 만큼 충분히 컸다. 예를 들어, 리즈 시간은 런던보다 6분 늦었고, 브리스톨은 10분 늦었다; 노리치 같은 동쪽에 있는 마을들의 일출은 런던보다 몇 분 먼저 일어났다. 그러한 사소한 시간의 불일치조차도 혼란, 혼란, 심지어 사고를 야기한다는 것이 곧 명백해졌다.

전신의 영향

19세기 초에 개발된 전신은 윌리엄 포터길 쿡과 찰스 휘트스톤에 의해 정제되어 1839년 그레이트 웨스턴 철도의 짧은 구간에 설치되었다. 1852년까지 그리니치의 새로운 전자기 시계와 초기 루이샴, 그리고 이 런던 브리지역 직후 사이에 전신 링크가 건설되었다. 또한 런던시에 있는 전기 시간 회사의 중앙 텔레그래프 스테이션을 통해 연결되었고, 이로 인해 철도 전신 네트워크를 따라 시간 신호를 다른 스테이션으로 전송할 수 있었다. 1855년까지 그리니치로부터의 시간 신호는 영국의 길이와 폭에 걸쳐 철로를 따라 전선을 통해 보내질 수 있었다.^[8] 이 기술은 인도에서도 철도 시간을 동기화하는 데 사용되었다.

철도시간 도입

영국

텔레그래프가 등장하기 전 역장들은 현지 시간을 런던 시간으로 전환하기 위해 철도 회사가 공급하는 테이블을 이용해 시계를 조정했다.^[9] 차례로, 열차 경비원들은 그들의 시간 기록계를 그 시계들에 맞춰 놓았다.

철도시간 도입은 직설적이지 않음에도 불구하고 결국 신속했다. 그레이트 웨스턴 철도는 1840년 11월 그리니치 표준시로 시간표를 처음 표준화한 것이다. 철도 표준화의 가장 큰 찬성론자 중 한 명은 리버풀과 맨체스터 철도의 장관 헨리 부스였다. 그는 1846년 1월까지 리버풀과 맨체스터 역에서 그리니치 표준시로 시계를 조정하라고 명령했다.

미드랜드 철도는 1846년 1월 1일 모든 역에서 런던 시간을 채택했다.^[10] 그 결과, 1846년 2월, 노팅엄 마을 의회는 마을 시계를 세 손으로 제공하도록 명령했다. 두 손은 현지 시간을 나타내고, 다른 한 손은 철도 및 우체국 런던 시간을 나타낸다.^[11]

1847년 9월 22일, 철도 회사들 간의 수익 배분 조정을 위해 5년 일찍 설치된 철도 청산소는 "총우체국이 허락하는 대로 모든 역에서 GMT를 채택할 것"이라고 결의했다. 1847년 12월 1일부터 런던과 북서부, 칼레도니아 철도가 바뀌었다. 1848년 1월, 브래드쇼스 철도 가이드에 따르면, 런던 타임즈를 채택한 철도는 런던과 사우스 웨스턴, 미드랜드, 체스터와 비르켄헤드, 랭커스터와 칼리슬, 이스트 랭커셔와 요크와 노스 미들랜드를 포함했다.^[4]

1855년까지 도시와 도시의 98%가 GMT로 이전했다고 보고되었다.^[5] 반면에 모든 철도 회사들이 엄격한 저항 없이 공공건물에 시계를 맞추도록 지방 고위 관리들을 설득한 것은 아니었다. 비록 1844년까지 브리스톨과 엑시터 철도가 런던 타임으로 운행되고 있었지만, 엑시터와 브리스톨의 공공 시계는 현지 시간으로 운행되었지만, 런던 타임스는 각각 14분, 10분 앞선 초고속으로 런던 타임스를 보여주었다. 엑서터에서는 이러한 상황이 발생했는데, 엑서터 대성당 학장이 철도 회사의 요구를 받아들이기를 꺼렸기 때문인데, 이 성당 시계는 도시의 주요 시간 기록원이 되고 있다. 마찬가지로, 1822년에 설치된 브리스톨 거래소의 시계에는 이어서 2분의 1의 손이 추가되었다.^[12] 브리스톨은 1852년 9월까지 철도 시간만을 인식하지 않았다.^[13] 바스, 데본포트, 플리머스 등 서부의 이들 마을과 기타 지역에서 철도 시간이 유일하게 인정된 것은 더 이상 8년 이상이나 전신의 도착이 아니었다. 옥스포드의 또 다른 도시는 옥스포드였다.^[14] 옥스포드에는 2분간의 손이 있었다.

1880년 8월 2일에야 법령(시간의 정의)법이 왕실의 동의를 얻었고, 영국 전체의 통일된 표준시간이 법적 지위를 획득했다.^[15] 1950년대 후반, 영국 철도 서부 지역은 오전 11시에 모든 신호 박스가 패딩턴 역에서 그것과 시계를 동기화하는 정교한 전화 의식을 치렀다.^[16]

미국

미국의 철도에 시간이 조직되는 방식에 변화를 가져온 최초의 보고된 사건 중 하나는 1853년 8월 뉴잉글랜드에서 일어났다. 같은 선로에서 서로를 향해 향하던 열차 2대가 열차 경비원들의 시계 설정 시간이 달라 충돌해 승객 14명이 숨졌다. 이 사건^[17] 직후 뉴잉글랜드에서 철도 스케줄이 조정되었다. 다른 수많은 충돌로 인해 철도 회사들의 스케줄에 합의하기 위한 위원회인 General Time Convention이 설립되었다.^[18]

1870년 찰스 F. 철도 운동이나 시민 당국과 관련이 없는 다우드는 철도에는 단 한 번이지만 도시에는 지방 시간을 유지하는 것을 포함하는 '국경 철도 시스템'을 제안했다. 비록 이것이 철도 관리자들에게 호의적인 것은 아니지만, 1881년에 그들은 일반 시간 협약의 장관이자 철도 여행자 공식 가이드의 편집장인 윌리엄 프레드릭 알렌이 이 아이디어를 조사하기로 동의했다. 그는 50개의 다른 철도를 5개의 시간대로 바꿀 것을 제안했다. 그는 결국 철도 관리자와 몇몇 철도역이 있는 도시를 운영하는 정치인들을 설득하여 이 지역을 도시의 철도역과 일치시킨 그의 단순한 제안을 신속하게 채택하도록 했다. 그렇게 함으로써 그들은 다른 주 의회 의원들과 해군 당국들에 의한 더 비싸고 거추장스러운 협정의 부과를 사전에 방지할 수 있을 것이다. 그들은 둘 다 지방 시간의 유치를 선호했다.^[18]

끝까지 많은 작은 도시들과 도시들에 의해 철도 시간 부과에 대한 반대 의견이 있었다. 예를 들어, 인디애나폴리스에서 1883년 11월 17일 일간 센티넬에 실린 보고서는 사람들이 "잠자는 일을 먹고 철도 시간에 맞춰 결혼해야 할 것"^[19]이라고 항의했다. 그러나, 거의 모든 철도 회사, 대부분의 도시, 그리고 예일, 하버드 같은 영향력 있는 관측소의 지원으로, 이러한 협력적 접근은 1883년 11월 18일 정오에 표준 철도 시간을 도입하는 것으로 이어졌다. 이러한 합의는 1918년에야 이루어졌고 연방법에 통합되었다.^[18][20][21]

프랑스.

프랑스는 1891년 파리 평균시간을 표준 국가시간으로 채택했다. 또 파리 평균시간을 전시한 철도역 외벽 시계에도 관광객들이 기차를 놓치지 않고 늦게 도착할 수 있도록 철도역 내부 시계와 열차 시간표를 5분 늦게 정하도록 했다. 1911년 프랑스는 그리니치를 언급하지 않고 파리 평균시간을 9분 21초로, 그리니치 표준시를 채택했다. 동시에 느린 기차역 시계가 없어졌다.^[22][23]

독일.

독일에서 시간의 표준화는 1870년대에 논의되기 시작했다. 북독 철도는 이미 1874년 베를린 시간으로 규제되었다. 그러나 1893년 4월 1일이 되어서야 모든 철도가 운행되고 사회,^[24] 산업, 시민 활동의 모든 측면이 엄격하게 규제될 수 있는 독일 제국에 의해 법이 제정되었다.

이탈리아

이탈리아는 겨울철이 시작되는 1866년 12월 12일 토리노, 베로나, 피렌체, 로마, 나폴리, 팔레르모에 집중된 철도 시간표가 당시 로마에서 동기화되면서 새롭게 통일되었는데, 적어도 1870년까지 개념적으로 프랑스의 군사 통제하에 남아있겠지만, 이 시간표는 국가의 심장부로 간주되었다. 단일 철도 시간의 채택 외에도, 시민적, 상업적 목적을 위한 시간의 점진적 표준화가 있었다. 밀라노는 곧장, 토리노와 볼로냐는 1867년 1월 1일, 베네치아는 1880년 5월 1일, 카글리아리는 1886년에 각각 일렬로 들어왔다.^[22]

아일랜드

당시 정치적 민감성을 반영해 그리니치 타임(Greenwich Time)을 공식적으로 채택하지 않기로 한 나라는 아일랜드와 프랑스뿐이었다. 더블린 평균시간은 여름시간이 끝난 1916년 10월 국제표준시간에 맞춰졌지만 런던시간보다 25분 늦게 설정됐고, 대부분의 철도시계는 1시간이 아닌 35분씩 조정됐다. 벨파스트와 뱅고르 같은 울스터의 철도역에서는 그리니치보다 23분 39초 늦은 더블린 평균시간(아일랜드 섬의 철도시간)과 벨파스트 시간(현지 시간)이 같은 다이얼에 표시되는 시계가 약간 달랐다.^[25]

네덜란드

네덜란드 철도 시간은 '암스테르담 시간'을 표준시로 채택한 1909년까지 GMT를 기준으로 한 것으로, GMT보다 19분 빨랐다.이것은 나치가 네덜란드를 점령하면서 독일 시간으로의 교체가 필요한 1940년까지 지속되었는데, 그 표준은 계속되어 왔다.^[26]

스웨덴

스웨덴에서 몇몇 민간 철도가 건설되었지만, 건설 비용에 대한 우려와 강력한 선주들의 반발로 인해 대부분의 유럽 국가들보다 늦게 건설되었다. 1862년에 개통된 스톡홀름과 고텐부르크 사이의 주요 철도 노선에 철도 시간이 도입되었다. 시간표는 선에서 가장 서쪽 끝인 고텐부르크에서 태양 시간을 기준으로 했다. 그 결과, 현지 시간을 따르는 승객들과 사업체들은 기차보다 먼저 역에 도착할 것이다. 현지시간이나 자체 철도시간을 따르는 민간철도가 많았다. 1879년 1월 1일, 스웨덴 전역에 국가 표준 시간이 도입되었는데, 그리니치 평균 시간보다 1시간 앞서 있었다.^[27]

러시아

2018년 8월 1일까지 러시아는 별도의 철도 시간이 있어 현지 시간과 관계없이 러시아 철도의 시간표와 승차권이 모스크바 타임에 따라 움직였다.^[28] 2018년 8월 1일부터 각 역은 현지 시간을 사용한다.^[29]

인도

인도 철도 회사들은 뭄바이(구 봄베이), 콜카타(구 칼쿠타), 라호르, 첸나이(구 마드라스)에서 급속하게 확장되는 노선이 확장되면서 현지 시간마다 다름을 다투어야 했다. 1860년대 말에, 네트워크들이 연결되면서 상황은 더욱 혼란스러워졌다. 1870년, 발생되는 문제를 극복하기 위해, 첸나이(마드라스) 시간은 모든 철도에 채택되었는데, 두 가지 이유로, 첸나이 경도는 대략 Kolkata와 뭄바이의 경도 중간이며, 그곳의 천문대는 Br에서 처음 사용되는 동일한 시간 신호 시스템을 통해 역 시간을 동기화하는 데 이용할 수 있는 전신 서비스를 운영하였다.1852년에 철도시간을 규제했다. 마드라스 타임은 뉴먼의 인도 브래드쇼 시간표에서 사용되어 대중화되었다.^[30]

그러나, 철도 시간이 전국적으로 급속도로 채택되어 표준시로 얼마 지나지 않아 진화한 영국과는 달리, 인도에서는 훨씬 더 큰 규모의 국가와 뭄바이와 콜카타가 누리는 자치권이 20세기까지 두 대통령 모두 현지 시간을 유지하는 결과를 낳았다. 19세기의 남은 부분 동안 마드라스 시간은 모든 철도에서 계속 사용되었다.^[31]

1884년에 이르면 인도의 자오선 기준 시간대에 대한 제안이 제시되었다. 그러나 알라하바드에 근거한 단일 시간대가 설치되고, 표준시기가 도입되어 철도가 일치하게 된 1906년까지는 어떠한 합의도 도출할 수 없었다. 그럼에도 불구하고 콜카타는 1948년까지 독자적인 시간을 지켰고, 그보다 적은 정도 뭄바이는 1955년까지 비공식적으로 계속되었다.^[32]

한국

1904년 러시오-일본 전쟁 당시 민간 운영 회사인 초선 케이푸 철도는 일본 중앙 표준시를 한국 전통 시간(UTC+08:28)이 아닌 철도 시간으로 도입하였다.^[33] 1908년 초선 케이푸 철도는 새로운 한국 표준시(UTC+08:30)를 채택하였다.

참조

메모들

참고 문헌 목록

• Ilbert, Courtenay (2008) [1901], Legislative Methods and Forms, Lawbook Exchange, ISBN 978-1-58477-889-9