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타넘 터널

Tanum Tunnel
타넘 터널
개요
라인아케르 라인
위치아케르와 비룸, 노르웨이
좌표59°52′49″N 10°28′40″E/59.8804°N 10.4777°E/ 59.8804; 10.4777좌표: 59°52′49″N 10°28′40″E / 59.8804°N 10.4777°E / 59.8804; 10.4777
시스템노르웨이 철도망
시작종, 부럼
끝슈타드, 아케르
작전
열린2005년 8월 27일
소유자베인 NOR
연산자공항 급행열차
고어헤드
비
캐릭터급행열차
기술
선 길이3,590m(11,780ft)
No. 트랙이 있는더블
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치)
전기화됨15 kV 16.7 Hz AC
작동 속도160km/h(100mph)

타넘 터널(노르웨이어:타넘툰넬렌)은 노르웨이 아셔의 종(Jong in Bærum)과 åstad 사이에 있는 아케르 선의 길이 3,590m(11,780ft)의 복선 철도 터널이다.이 터널은 아케르와 샌드비카 사이에 있는 아케르 라인의 첫 번째 단계의 일부로 건설되었다. 이 터널은 2002년 2월에 착공되었고 2005년 8월 27일에 개통되었다.이 터널은 노르웨이 국가철도국을 위해 AF 그루펜에 의해 건설되었다.터널링의 대부분은 동쪽 800m(2,600ft)가 절단 및 덮개 방식으로 건설되었지만 시추 및 발파 방식으로 진행되었다.터널이 개통된 뒤 상부구조를 훼손하는 누수 문제가 발생했다.이 터널은 이중 트랙을 가지고 있고, 전기로 연결되어 있으며 최고 시속 160킬로미터의 속도를 낼 수 있다.상부구조를 제외한 터널 건설 비용은 3억7000만 노르웨이 크론(NOK)이었다.이 터널은 오슬로 서쪽의 시외 및 지역 교통을 가속화하고 드램멘 선의 오슬로 통근 철도를 위한 용량을 확보할 것이다.

사양

타넘 터널은 길이가 3,590m(11,778ft)[1]이며 105~115m(1,130평방피트)의 단면을 가지고 있다.[2]이 터널은 길이 2718m(8,917ft)의 폭발 구간과 길이 800m(2,600ft)의 절단 및 덮개 구간으로 구성되어 있는데, 이 구간은 터널의 가장 동쪽에 있는 구간이다.[3]정씨와 å스타드사이의 복선 아케르 라인을 탑재하고 있다.이 터널은 대부분 캄브리아-실루리아 퇴적 슬레이트, 결절 석회석, 셰일 등을 통과하며, 지역적으로 퍼미아 화성암이 발생한다.아케르 그룹에는 안정성이 떨어지는 퇴적암 400m(1300ft) 구간도 있다.이 터널은 대부분 50~100m(160~330ft) 정도였지만 빌링스태드에서는 10~15m(33~49ft)로 가장 많고 최소 1.5m(4ft 11인치)로 마진이 훨씬 낮았다.[4]오우스타드에서는 스카우굼 터널에 들어가기 전 600m(2000ft)의 노선이 개통된다.[3]이 라인은 15 kV 16.7 Hz AC에서 전기를 공급하며 최대 속도는 시속 160 km(100 mph)이다.[1][5]이 터널은 각 끝의 터널로 300미터(980피트)의 단열재를 가지고 있다.이 터널에는 서리 팬이 있어 공기가 터널 한가운데에 머물도록 함으로써 차가운 공기가 서리 고립을 지나 흐르는 것을 방해한다.[6]

역사

오슬로 서쪽의 철도 지도, 아케르 선은 빨간색으로, 드램멘 선은 검은색으로 표시하였다.타넘 터널은 샌드비카와 흐발슈타트 사이에 점점이 있는 붉은 선이다.

아케르 선은 리세커 역에서 샌드비카 역을 거쳐 아케르 역까지, 비룸과 아케르의 자치구에서 운행한다.이 노선은 오슬로 서쪽의 주요 복도를 지나 철도 교통량을 증가시키기 위해 건설되었다.이전에, 오슬로의 서쪽의 유일한 철도는 드램멘 선이었는데, 이 선은 용량이 제한되어 있고, 지역, 시외, 화물 열차를 혼합하여 사용하고 있다.이것은 많은 지연과 선로 이용의 저하를 초래했는데, 어떤 기차는 많은 정거장을 하고 다른 기차는 몇 정거장밖에 하지 않기 때문이다.아케르 선은 지방 및 시외 열차가 아케르 동부의 지방역을 우회할 수 있도록 하고, 지방 및 화물 열차는 드람멘 선에 남아 있다.아케르 라인은 아케르에서 샌드비카에 이르는 첫 번째 단계는 2001년에서 2005년 사이에 건설되었다.샌드비카에서 라이세커에 이르는 2단계는 2007년에서 2011년 사이에 건설되었다.[7]아셔 선의 나머지 2개 터널은 길이 3590m(1만1780ft)[1]의 스카움 터널과[3] 5.5km(3.4mi)의 부럼 터널이다.[8]

노르웨이 국가철도국은 타넘 터널 건설 계약을 AF 그루펜의 일부인 AF 스페시알프로스제크트에 수여했다.터널 공사에는 솔스타드와 å스타드 사이의 개방 구간을 포함하여 NOK 3억 7천만 달러가 소요되었지만 상부 구조물은 제외되었다.터널의 주요 부분은 2개의 진입 지점을 사용하여 드릴링과 블라스팅 방식으로 건설되었다.[9]터널 공사에 대한 작업은 2002년에 시작되어 2004년 2월에 마무리되었다.건설에는 토공 486,000 입방미터(17,200,000 cu ft)를 철거하고 밸러스트 16만 톤(장기 16만 톤, 단거리 18만 톤)을 축조하는 것이 포함되었다.[9]선로 배치, 신호, 전원 공급 및 기타 상부 구조는 배너서비스에 의해 수행되었다.아케르에서 샌드비카에 이르는 전 구간의 상부구조의 비용은 NOK 7천만이었다.이 작업은 2004년 11월까지 완료되었다.[10]터널의 개통과 아케르에서 샌드비카까지 이어지는 나머지 구간은 2005년 8월 27일에 열렸다.[11]

터널을 따라 사는 사람들의 우려는 그들이 저주파 소음에 노출될 것이라는 것이었다.당초 아스카르와 부럼 시에서는 주민에게 최대 27데시벨 A-가중치(dBA)를 적용하도록 요구했으나, 철도청은 이에 항소해 32dBA까지 허용했다.2004년 3월에는 저주파 음향을 예측하기 어렵기 때문에 요구조건이 충족되는지 확인하기 위한 시험을 터널에서 실시하였다.터널 개통 후 측정한 결과 30dBA의 배경 소음, 32dBA 이상의 대상자가 없으며 열차 통과 측정도 거의 불가능한 것으로 나타났다.[12]

주요 우려사항으로는 로메리케 터널 공사 중 부적절한 누출 처리방법으로 인해 1년 지연과 심각한 비용 남용이 있었다.[2][13]그러므로, 스카우움 터널 프로젝트의 주요 관심사 중 하나는 유사한 누설을 방지하는 것이었다.계약서에는 100m(330ft)당 분당 최대 4리터(0.88imf gal, 1.1미국 gal)의 누수가 명시돼 있었다.시공사는 콘크리트의 사전주입에 소요되는 시간을 연장하여 이를 달성하고자 하였다.[2]그러나 터널 안으로 여전히 물이 뚝뚝 떨어지고 있어 여러 종류의 피해가 발생했다.어떤 곳은 선로 위로 물이 떨어져 녹이 슬기도 하고, 다른 곳은 전기 장비에 물이 떨어지기도 했다.벽면을 타고 흘러내려 케이블 도관에 모여든 물, 밸러스트에 떨어지는 석회석 물방울과 밸러스트를 석회석과 섞는 문제도 있었다.[6]2011년까지 습도가 높아 비상 조명 시스템을 교체해야 했다.국립철도청은 수질과 서리방식의 규격을 절약하는 것은 존재하는 작은 누수가 많은 해를 끼치기 때문에 더 높은 유지관리 비용을 초래한다고 밝혔다.또 누수가 발생한 지역은 결빙으로 어려움을 겪고 있다.이것은 오래된 터널들이 거의 유지보수가 없는 반면, 새로운 터널들은 높은 유지비를 초래하는 국가적인 경향의 일부였다.[14]

참조

  1. ^ a b c Norwegian National Rail Administration (2007). "Jernbanestatistikk 2007" (PDF). Archived from the original on 2 December 2011. Retrieved 2 December 2011.
  2. ^ a b c Valmot, Odd R. (9 February 2004). "Under jorden til Asker". Teknisk Ukeblad (in Norwegian). Archived from the original on 2 December 2011. Retrieved 2 December 2011.
  3. ^ a b c Norwegian National Rail Administration (15 August 2005). "Dette er bygd på Sandvika-Asker" (in Norwegian). Archived from the original on 16 September 2009. Retrieved 24 January 2011.
  4. ^ "Injeksjon – erfaringer fra Jong–Askertunnelen" (in Norwegian). Norwegian Public Roads Administration. 12 December 2005. pp. 32–33. Archived from the original on 17 May 2012. Retrieved 17 May 2012.
  5. ^ Norwegian National Rail Administration (March 2007). "Lysaker – Sandvika Fra to til fire spor" (PDF) (in Norwegian). Archived from the original (PDF) on 27 May 2011. Retrieved 19 February 2011.
  6. ^ a b Olafsen, Egil. "Noen drift's erfaringer fra tunneler" (in Norwegian). Norwegian National Rail Administration. Archived from the original on 5 April 2012. Retrieved 2 December 2011.
  7. ^ Norwegian National Rail Administration (27 June 2008). "Spørsmål og svar" (in Norwegian). Archived from the original on 29 August 2012. Retrieved 24 January 2011.
  8. ^ Norwegian National Rail Administration (6 June 2008). "Første lys i tunnelen" (in Norwegian). Archived from the original on 2 June 2009. Retrieved 24 January 2011.
  9. ^ a b Hagen, Per Erik (6 February 2004). "Gjennomslag i Tanumtunnelen". Budstikka (in Norwegian). Archived from the original on 17 May 2012. Retrieved 17 May 2012.
  10. ^ Nordli, Olav (3 November 2004). "Sporlegging mellom Sandvika og Asker" (in Norwegian). Oslo Package 2. Archived from the original on 2 April 2012. Retrieved 2 December 2011.
  11. ^ Nordli, Olav (29 August 2005). "Sandvika-Asker åpnet" (in Norwegian). Norwegian National Rail Administration. Archived from the original on 2 December 2011. Retrieved 2 December 2011.
  12. ^ Nordli, Olav (16 April 2008). "Suksess med strukturlyddemping" (in Norwegian). Norwegian National Rail Administration. Archived from the original on 18 September 2012. Retrieved 9 September 2011.
  13. ^ Norwegian Ministry of Transport and Communications (1999). "Særskilt om Romeriksporten" (in Norwegian). Archived from the original on 2 December 2011. Retrieved 2 December 2011.
  14. ^ Carstens, Halfdan (21 February 2011). "Norske tunneler" (in Norwegian). Geological Society of Norway. Archived from the original on 2 April 2012. Retrieved 2 December 2011.