속도 스택
Velocity stack |
일반적으로, 속도 스택(velocity stack), 트럼펫(trump) 또는 에어 혼(air horn[1])은 엔진의 흡기 시스템(air intake system)의 진입부에 개별적으로 또는 그룹으로 장착되어 고속 기류를 원활하게 하고, 엔진 흡기 트랙 튜닝이 엔진의 내부 구성 요소에 의해 생성된 압력 펄스를 통합할 수 있도록 하는 플레어(flared), 평행한 면의 튜브 장치입니다.
속도 스택은 길이가 다를 수 있으며 카뷰렛 엔진과 연료 분사 엔진 모두에 장착될 수 있습니다. 그들은 비슷한 모양의 소리를 내는 공압 공기 경적과 혼동하지 않습니다.
기능.
속도 스택은 다음과 같이 설계되었습니다.
- 유동 흐름이 층류 흐름으로 알려진 파이프 벽에 부착된 상태에서 흡기 트랙으로 공기가 원활하고 고르게 유입되도록 합니다.[2]
- 트랙 내 길이에 따라 압력 펄스의 주파수를 조정할 수 있는 공진 파이프 기능을 통해 흡기 트랙의 동적 튜닝 범위를 수정합니다.
개조된 엔진에는 원래의 에어 박스와 관련된 덕트가 제거되고 속도 스택이 부속품으로 설치되는 경우가 많습니다.
스택의 길이는 특정 엔진의 부스트 출력 범위에 직접적인 영향을 미치는 것으로 알려져 있습니다.
현재 대부분의 애프터마켓 스택은 에어박스에서 "인" 운영되도록 설계되어 있으며, 연구를 잘 수행하는 회사는 길이가 모두 동일한 애플리케이션과 실린더마다 스택 길이가 다른 애플리케이션을 보유하게 됩니다.
일반적으로 "스탠드 오프"(일반적으로 최대 스로틀/낮은 rpm에서 포트 밖으로 밀려나는 공기-연료 혼합)은 더 긴 흡기 파이프(스택)를 설치함으로써 캡처되는 것과 관련이 있습니다. 그러나 실제로는 흡기 밸브가 너무 늦게 닫히고 연소실이 흡기 밸브가 닫히기 전에 흡기 포트를 과도하게 채우고 다시 송풍하는 것입니다. 흡입 파이프가 길어지면 흡기 밸브가 닫힐 때까지 공기를 챔버에 유지하는 데 도움이 되는 흡기 압력파가 더 늦게 생성됩니다.
덕트로 공기 흐름을 가속하는 것은 본질적으로 매우 효율적인 프로세스이며 가장 조잡한 반경 입구 사이의 차이이며, 가능한 한 공기역학적 형태는 미미하여 몇 %에 불과합니다.[3] 완전 진입의 유량 계수는 1.0이고 급격한 에지 진입의 계수는 0.6이고 재진입 평관은 0.5입니다.[4] 실제로 이러한 후자의 유형의 엔트리는 엔진 흡기에 사용되지 않습니다. 항상 입구에서 약간의 반경을 제공하려는 시도가 있습니다. 즉, 흡기단이 시스템에서 결코 가장 작거나 가장 제한적인 부분이 아니기 때문에 이러한 수치에 의해 제시된 양만큼 총 엔진 공기량이 증가하지는 않습니다. 가장 큰 흐름 손실은 밸브 시트 근처에서 발생하기 때문에, 진입 흐름의 개선으로 인한 실제 전체적인 이득은 훨씬 적을 것입니다.
실제적으로 고RPM IRIC 엔진에서는 최소량의 입구 반경을 사용하여 3000~3500rpm 범위에서 최고의 파동 강도와 2%~4%의 파워 부스트를 제공합니다. 3/4"와 같이 더 큰 반경을 사용하여 공진 압력파 rpm 범위를 넓히지만 압축 승압 압력파는 크게 감소하여 엔진에 의해 거의 인식되지 않습니다.
참고 항목
- Stuart Hilborn – 연료 분사의 선구자
참고문헌
- ^ Shepard, Larry (2010). Rebuild & Powetune Carter/Edelbrock Carburetors HP1555: Covers AFB, AVS and TQ Models for Street, Performance and Racing. Penguin. p. 321. ISBN 9781101171387.
- ^ 미국 특허 4066720, "카뷰레터 공기 흡입 속도 스택", 1978-01-03 공개
- ^ 흡입 벨머스의 디자인 - G Blair 박사 http://www.profblairandassociates.com/pdfs/Bellmouth.zip
- ^ 도날드 S의 내부 흐름 시스템. 밀러
