항공기 정비

Aircraft maintenance
CFM56이 변경된 이베리아 A321

항공기 유지보수는 정비, 검사, 교체, 결함 수정 및 개조 구현, 내공성 지침 준수 및 [1][2]수리를 포함하여 항공기 또는 항공기 부품의 지속적인 내공성을 보장하는 데 필요한 작업의 수행이다.

규정

비행 중 안전하고 정확한 기능을 보장하기 위해 항공기의 유지관리는 고도로 규제된다.민간 항공에서 국가 규정은 국제 민간 항공 기구(ICAO)가 제정한 국제 표준에 따라 조정된다.ICAO 표준은 유지관리 작업, 인력 및 검사 시스템을 규제하기 위해 현지 내공 당국이 구현해야 한다.유지관리 직원은 수행하는 [3]작업에 대한 면허를 취득해야 합니다.

주요 내공성 규제 기관에는 미국 연방 항공청(FAA), 유럽 연합 항공 안전청(EASA), 호주 교통 안전국(ATSB), 캐나다 교통국(TC) 및 인도 민간 항공국(Directorate of Civil Aviation)이 포함됩니다.

항공기 정비 조직

기술자들이 텍사스 주 댈러스에서 봄바디어 비행기에서 일하고 있다.

예약된 유지보수 검사

주요 기사:항공기 정비 점검

민간 항공의 항공기 정비는 일반적으로 일정 시간 또는 사용 후 항공기에서 수행해야 하는 정비 작업 패키지인 정비 점검 또는 블록을 사용하여 조직된다.패키지는 항공기의 서비스 중단 시간을 최소화하고, 유지보수 작업 부하 수준을 유지하며, 유지보수 [4]시설의 사용을 극대화하기 위해 정비 작업을 편리한 한 입 크기 청크로 나누어 구성됩니다.

선제적 엔진 교체

엔진 고장은 운영 및 수익에 큰 영향을 미칠 수 있습니다.계산된 선행 엔진 변경 프로그램(때로는 시간당 출력이라고도 함)은 예산 예측 가능성을 제공하며, 항공기 부품이 고장나고 등록된 항공기가 더 나은 가치와 유동성을 가질 수 있을 때 수리 중에 대출 장치를 설치하지 않도록 한다.

이 계획되지 않은 정비의 개념은 엔진 [5]고장을 완화하기 위해 항공기 엔진에 처음 도입되었다.이 용어는 British Aerospace 125 비즈니스 제트기의 Vipers를 지원하기 [6]위해 1962년 Bristol Siddeley에 의해 만들어졌다.완전한 엔진 및 액세서리 교체 서비스가 제공되어 운영자는 이 비용을 정확하게 예측할 수 있었고 엔진 및 [citation needed]액세서리 재고 구입을 줄일 수 있었습니다.

1980년대에 Rolls-Royce plc는 운영자에게 장기간에 걸쳐 고정된 엔진 유지 비용을 제공하기 위해 프로그램을 복구했습니다.운영자는 정확한 비용 예측을 보장하고 고장 비용을 피할 수 있습니다. 이 용어는 Rolls-Royce에 의해 상표권이 부여되지만 업계에서 [7]일반적으로 사용되는 이름입니다.이 옵션은 여러 롤스로이스 항공기 [citation needed]엔진 운영자를 위한 옵션입니다.제너럴 일렉트릭과 프랫 앤 휘트니 같은 다른 항공기 엔진 제조업체들도 비슷한 [8][9]프로그램을 제공하고 있다.

제트 지원 서비스는 [10]제조업체에 관계없이 시간당 비용 유지 관리 프로그램을 제공합니다.GEMCO는 또한 일반 항공기의 [citation needed]피스톤 엔진에도 유사한 프로그램을 제공한다.봄바디어 에어로스페이스는 부품과 유지보수를 [citation needed]시간 단위로 커버하는 스마트 서비스 프로그램을 제공합니다.

메인터넌스 릴리즈

유지보수 작업이 완료되면 국가 내공성 당국 또는 위임된 기관이 해당 내공성 요건에 따라 유지보수가 수행되었음을 나타내는 유지보수 릴리스에 서명합니다.유지보수 릴리스는 Certificate of Release to Service(CRS;[3] 릴리스 서비스 증명서)라고 불리기도 합니다.

인증된 항공기의 경우, 면허를 받은 항공기 정비 엔지니어, 지정 내공성 대표자(DAR-T) 또는 EASA Part-66 항공기 정비 면허(AML) 보유자가 될 수 있으며, 아마추어 제작 항공기의 경우 해당 [11]항공기의 소유자 또는 제작자가 될 수 있습니다.

일부 국가에서는 국무장관이 유지관리 기관에 인증 특권을 대신 부여하도록 권한을 부여할 수 있습니다.

유지보수 담당자

공구 및 부품 운반에 사용되는 밴에서 세스나 172의 현장 정비

ICAO는 기술자, 엔지니어 또는 정비사가 항공기 유지보수의 면허 또는 정격 역할을 정의한다.)는 각 체약국이 [12]선호하는 용어 중 하나를 사용할 수 있도록 허용한다.항공기 정비 기술자, 엔지니어 및 정비사는 기본적으로 동일한 역할을 수행하지만, 국가마다 자격과 [citation needed]책임의 개별 수준을 정의하기 위해 서로 다른 방식으로 이러한 용어를 사용할 수 있다.

대부분의 국가 및 국제 면허 기관은 수리 및 유지보수를 수행하는 역할과 차량, 하위 시스템 또는 구성 요소를 비행할 수 있는 것으로 인증하는 역할 사이를 구분합니다.ICAO는 인증특권이 국가의 책임 국무장관에게 위임된 기능이어야 한다.국무장관은 다른 조직이 인증특권을 대신 [12]부여하도록 승인할 수 있다.

유럽에서는 라이선스는 EASA Part-66에 준거하고 있습니다.비행성능을 인증하기 위해 직접 면허를 받은 자는 Part-66 AML(항공정비면허)[13]의 소지자이다.

호주, 벵골어 Desh, 캐나다, 인도, 뉴질랜드, 남 아프리카 공화국 등 많은 다른 나라들에는, 사람 직접 인증의 특권이 자격을 갖춘 AME의(항공 기사)또는 사용이 허가된 에이엠이, 또한 LAME 또는 L-AME.[14](무면허 역학이나 tradespersons 때때로 비공식적으로에 Unlice"으로 불린다를 부여했다.nsedAME")[15]

미국 및 기타 미주 지역에서 항공기 수리 및 유지보수의 등급을 받은 사람은 적격 AMT(Aircraft Maintenance Technician) 또는 구어체로 Airframe and Powerplant(A&P)[16]입니다.이 작업에 대한 인증의 특권을 직접 행사하도록 지정된 사람은 DAR-T(Designated Airtilitude Represention – Maintenance)[17]입니다.

역할은 더 세분화될 수 있습니다.유럽의 경우 항공기 유지보수 직원은 유럽항공안전청(EASA)이 발급한 파트 66 인증 직원을 준수해야 합니다.이 규정은 다음의 4가지 수준의 허가를 확립한다.

  • 레벨 1: 일반화, 라이선스 없음
  • 레벨 2: 램프 및 트랜짓, 카테고리 A
    • 문서화된 훈련을 받은 작업에 대해서만 자신의 작업을 인증할 수 있습니다.
  • 레벨 3: 라인 인증 직원 및 거점 유지보수 지원 직원, 카테고리 B1(전기기계) 및/또는 B2(항공전자)
    • 기본 정비(일반적으로 최대 A-Check 포함)를 제외한 형식 정격의 항공기/엔진에 대해 수행된 모든 작업을 인증할 수 있다.
  • 레벨 4: 베이스 메인터넌스 인정 직원, 카테고리 C
    • 형식 등급이 지정된 항공기/엔진에 대해 수행된 모든 작업을 인증할 수 있지만, 기본 유지 보수인 경우에만(추가 레벨 3 직원 필요)
    • 이 인가에는 레벨2 또는 레벨3 라이선스는 자동적으로 포함되지 않습니다.

시장.

정비 중인 파나비아 토네이도

항공기

2015년 MRO(Maintenance, Repair, Overhol) 시장은 1,03억 달러 항공기 생산 시장의 3/4인 1,351억 달러였습니다.이 중 60%는 민간 항공: 항공 운송 48%, 비즈니스 및 일반 항공 9%, 회전익 항공기 3%, 군사 항공: 고정 날개 27%, 회전 날개 13%이다.643억 달러의 항공 운송 MRO 시장 중 40퍼센트가 엔진용, 22퍼센트가 부품용, 17퍼센트가 라인용, 14퍼센트가 기체용, 그리고 7퍼센트가 개조용이다.2025년까지 연간 4.1% 성장해 960억달러가 [18]될 것으로 예측된다.

여객기 MRO는 2017년에 743억 달러에 달할 것이다: 51%(379억 달러), 21%(156억 달러), 8%(59억 달러), 7%(52억 달러)의 대형 항공기, 6%(45억 달러)의 지역 제트기 및 1%의 터보프레인.2017-2026년 10년 동안 전 세계 시장은 북미 23%, 서유럽 22%,[20] 아시아 태평양 19%로 9천억 달러 이상에 달할 것입니다.

2017년 항공사가 유지보수, 수리 및 정비(MRO)에 지출한 700억 달러 중 31%는 엔진, 27%는 부품, 24%는 라인 유지, 10%는 개조, 8%였다. 70%는 성숙한 여객기(Airbus A320 및 A330, 보잉 777 및 737NG)를 위한 것이며, 23%는 "선MD" 항공기를 위한 것이었다.7) 및 7%가 최신 모델(Boeing 787, Embraer E-Jet, Airbus A350XWB 및 A380)[21]에 지출되었습니다.

2018년, 상업 항공 산업은 MRO에 880억 달러를 지출했고, 군용 항공기는 현장 [22]정비를 포함하여 796억 달러가 필요했다.여객기 MRO는 2028년까지 1150억 달러에 달할 것으로 예상되며,[23] 이는 2018년의 774억 달러에서 4%의 연간 성장률이다.주요 기체 제조업체인 에어버스, 보잉, 엠브레어가 시장에 뛰어들면서 지적 재산 공유에 대한 우려가 커지고 있다.공유 데이터 지원 예측 유지보수를 통해 운영 중단을 줄일 수 있습니다.그 중에서도 델타항공은 예상을 통해 2010년 5600건이었던 정비 취소 [24]건수를 2017년 78건으로 98%나 줄였다.

50-60대 미만의 항공기를 보유한 소규모 항공사의 경우 인소싱 유지보수가 비효율적일 수 있다.리소스 활용도를 높이기 위해 MRO 서비스를 아웃소싱하거나 다른 통신사에 판매해야 합니다.예를 들어, 스페인의 Air Nostrum은 45대의 CRJ와 ATR72를 운영하고 있으며, 300명의 정비 부서는 다른 항공사에 20%의 시간 [25]동안 라인, 기지 유지보수 및 제한된 구성요소 수리를 제공한다.

항공기 중유지보수 규모는 2019년 60억달러.C체크 29억달러, D체크 31억달러, 2028년에는 75억달러(C 31억달러, D 42억달러)로 10년간 700억달러(엔진 [26]전체 시장의 40%에 비해 10%) 성장할 것으로 항공주간은 전망했다.

엔진

미 공군의 기술자가 1,500시간마다 KC-135의 CFM56 팬 블레이드를 분해하고 검사합니다.

상업용 항공엔진 MRO 시장은 2018년 보잉 737NG의 CFM56-7B와 A320의 CFM56-5B와 IAE V2500(MD-90도 마찬가지)이 21%로 2017년보다 25억 달러 증가한 259억 달러가 될 것으로 전망되고 있다.

그 2017–2026 10년 동안 turbofans를 위한 가장 큰 시장이 될 것이다 B737.NG의 CFM56-7 23%로, V2500-A5 21%로, GE90-115B 13%로, A320의 CFM56-5B 13%로, PW1000G 7%가, 트렌트 7006%로, CF6-80C2 5%, confimi확인하시오 LEAP 5%, CF34-8 4%함께 한다.[20]2018년과 2022년 사이에 가장 큰 MRO수요 36%로 confimi확인하시오 엔진, GE는 24%, 롤스 13%로 사정이 어떻든 간에 12%, 프랫 7%가 있을 것이다.[28]

한 항공기 나이가 들수록, 그 가치를 더 큰 비율로 엔진에 의해 표현된다.엔진이 삶의 과정 동안 사진으로 수리 및 점검함으로써 남아 있는 유용한 시간거나, 사용한 부품을 파는 것은 남은 가치를 추출하기 위해 그것을 해체하기를 파는 것이 가치를 매기는 것이 가능하다.그것의 정비 값life-limited 부분(LLPs)의 가치와 점검 전에 시간까지를 포함한다.그것의 데이터 플레이트 및 non-life-limited-parts의 핵심 가치는 값입니다.[29]엔진 제조 업체들 깊이, 면도 칼과 날 모델과 유사한 많은 부품과 서비스의 복층 구조 스트림 우승하기 위해 매출 90%까지 할인해 준다.[30]

반면 예비 엔진 값 밀접하게 가격을 따른다면 엔진은 새로운 항공기에 설치되어 적어도 40%까지 할인이 되어 있다.가게를 방문 비용의 80%을 고려하면, LLP가격, 항공기 분해 행위와 엔진 가용성 증가까지 원본 할인을 회복하기 위해 올릴 수 있다.2001년과 2018년쯤, 에어 버스 A320이나 보잉 737-800은을 사이에, 그들의 CFM56 값 27–29%로 항공기 값의 48–52%로 증가했다.그 777-200ER의 PW4000과 A330-300의Trent 700엔진 2001년 18–25%의 점유율에서 29–40%2013년으로 증가했다.그 A320neo 그리고 737MAX를 좋아한다, 52%그들의 가치의 57%사이의 경우 엔진의 새로운 A350 또는 B787 엔진들이 항공기의 36–40%이 80–90%로 10년 후에는 증가할 수 있을 것 있다.얼마 후 정비 되어 항공기 임대를 초과하고 있다.[31일]

2018년이면 LLP의 B737-800의 CFM56-7B 목록 가격의 완전한 집합은 360만달러를, A320ceo의 CFM56-5B 20–30,000 주기달러 월 소득 200만에서 2009년을 같은 준 사정이 어떻든 간에 V2500달러 390만명 2만 사이클 동안에 있지만 낮은 정비 비용의 가격은.A320neo의 PW1127G고 그 LLP부품과 경쟁사 20–30,000 사이클 동안 400만달러에 4.3백만달러를 비용이 든다.A330 CEO의 경우 GE CF6-80 LLP 세트는 15-20,000 사이클의 경우 1100만 달러, PW4000의 경우 900만 달러, Trent 700의 경우 600만 달러이지만, 기타의 경우 400만~500만 달러에 비해 9~1000만 달러의 오버홀이 이루어집니다.B767-300ER의 CF6 또는 PW4000의 LLP 세트는 7백만 달러, B787-8의 트렌트 1000만 달러인데 비해 GENX는 850만 달러이다.B777-300ER의 GE90 LLP 세트는 9백만 달러, A380의 트렌트 900은 7백만 달러이며 둘 다 15,000 사이클이다.[32]

2019년에서 2038년 사이에 5,200대의 예비 여객기 엔진이 필요하게 될 것이며, 적어도 절반은 [33]임대해야 할 것이다.

B737-800의 엔진 정비 비용은 2만 시간마다 310만 달러, 이전 모델의 경우 15,000 시간마다 340만 달러가 드는 반면, B757 발전소의 경우 24,000 시간마다 450만 달러가 듭니다.A330 터보팬의 경우 24,000시간마다 700만 달러, A350 또는 B787 엔진의 경우 800만 달러, B777-200ER 발전소의 경우 20,000시간마다 900만 달러, B777-300ER 엔진의 경우 25,000시간마다 1,000만 달러가 든다.B747-400 터보팬은 18,000시간마다 400만달러, A380 엔진은 [34]25,000시간마다 750만달러가 든다.

Autonomous Donecle(자율 도너클)UAV가 항공기 검사를 수행하고 있습니다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

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외부 링크