아메리스타 차터스 9363편

Ameristar Charters Flight 9363
아메리스타 차터스 9363편
A jet airliner with tail-mounted engines and a T-tailed configuration, painted mostly white with a thin red stripe running along the fuselage below the windows, lying on its belly across a ditch; the aircraft's tail is resting on a paved road, while the forwards portion of the fuselage rests on a grassy field on the other side of the ditch. The aircraft's tailcone has detached and is lying on the grass next to the left side of the fuselage.
사고 후 9363편.
사고
날짜2017년 3월 8일 (2017-03-08)
요약감지되지 않은 엘리베이터 걸림으로 인해 고속 이륙 거부 후 활주로 이탈
사이트미시간주 입실란티 윌로우런 공항
42°13′41″N 83°32′33″w/42.22814°N 83.54242°W/ 42.22814; -83.54242좌표: 42°13′41″N 83°32′33″W / 42.22814°N 83.54242°W / 42.22814; -83.54242
항공기
항공기형식맥도넬 더글러스 MD-83
연산자아메리스타 제트 헌장
IATA 항공편 번호7Z9363
ICAO 항공편 번호AJI9363
호출부호아메리스타 9363
등록N786TW
비행원점미시간주 입실란티 윌로우런 공항
목적지버지니아 덜레스 국제공항
입주자116
승객들110
크루6
사망률0
부상1
생존자116

아메리스타 차터스 9363편은 미시간주 입실란티의 윌로우런 공항에서 버지니아주 덜레스 덜레스 국제공항으로 가는 항공 전세기로, 엘리베이터가 꽉 막혀 2017년 3월 8일 이륙과 활주로 이동이 거부된 경험이 있으며, 이 항공편을 운항하던 맥도넬 더글러스 MD-83은 상당한 피해를 입었으나, 현재 운항 중이다.그러나 116명의 승무원과 탑승객은 부상자가 1명이고 사망자는 발생하지 않았다.[1][2][3][4][5][6][7][8]

사고

A jet airliner with tail-mounted engines and a T-tail configuration, painted mostly white with a thin red stripe running along the fuselage below the windows, flying low above airport buildings with landing gear and flaps extended.
존 F에서 최종 접근 중인 사고 항공기. 2016년 3월 케네디 국제공항.

이 항공기는 미시간 울버린스 남자 농구팀을 워싱턴 D.C.에서 열리는 빅텐 토너먼트로 수송하기 위해 다음 날 일리노이 파이팅 일리니와의 경기를 위해 전세권을 받았다.[9][10][4][5][a]항공기는 비행 시도에 앞서 지난달 6일 새벽 네브래스카주 링컨공항에서 출발한 비행이 끝난 뒤 윌로우런 공항에 주차돼 있었는데, 이 기간 동안 보고된 비행통제 이상은 발생하지 않았다.[1]: 1, 6, 22

사고 발생 2시간 30분 전 윌로우런 공항의 항공 교통 관제탑은 강풍으로 인해 대피했으며,[1]: 1 [6] 바람 때문에 정전이 발생하여 공항의 자동 표면 관측 시스템의 기상 계측기가 대부분 작동하지 않았다.[1]: 14 [6][b][c][d]결과적으로, Flight9363의 flightcrew는 대체 자원에서 경화 온도, 하나는 조종사들의 휴대 전화에 후자 airport,[e]에 현재 날씨 정보를 얻기 위해 디트로이트 메트로폴리탄 공항이라고 부르며 두드러지는 지..지 확인하기 위해 바람 자루를 사용하여 회사 운영 요원과 연락하는 기상 정보를 얻었고ind 방향(따라서 이륙에 가장 적합한 활주로).[1]: 32, 52

로 flightcrew과 디트로이트시에서 'ce'(다시를 통해 이륙 허가를 얻은 모든 비행전 점검을 끝내고 비행기도 평범히:활주로 23L에 122–124[6](성공적으로 활성화되면 비행 계획을 지연, 윌로우 런에 정전 지역에 때문에)[1]고, 1451년:12동부 표준시에,으로 굴러 왔지요.면 전화하고 c지휘를 맡은 조종사 역할을 하는 헥 에어맨은 기장에게 이륙 비행을 시작하라고 지시했다.[1]: 1–2 [f]이륙 롤은 회전 속도(VR)가 될 때까지 정상으로, 150노트의 속도로 비행 속도(KIAS)를 가리켰다.[g]V에서는R 기장이 조종기둥을 뒤로 당겨 항공기를 회전시키자 기장이 조종기둥에 추가 후방력을 가한 뒤에도 항공기가 대응하지 못했다.기장은 비행이 불가능하다고 판단, 즉시 최대 제동력을 가한 뒤 스포일러와 역추력을 가하는 불합격 이륙을 실시했다.그러나 이 점에 의해 항공기 173비행 속도에, 결정은 속도(V)위에 30노트에, 그리고 너무 빠르게 남아 있는 활주로 거리에서 멈출 수가 없다. 그것은 활주로 끝에서 떼고 풀로 덮인 활주로 안전 지대(RSA)공항 주변을 따라 접근 도로가 턱이 진 포장에 충돌하기 전에 가로질러 달려갔다 가속시켰습니다.[1]:2–4, 50, 53–54[3][h].도로포장을 들이받자 항공기의 착륙장비가 무너지고, 항공기는 도로 위 배와 바로 너머의 도랑(배와 코밑에 상당한 손상을 입힘)에 미끄러져 도로 위의 경험, 도로 저편과 도랑의 풀밭에 코를 대고 멈춰섰다.[1]: 3–4, 17 [14]질서정연하고 신속한 대피가 뒤따랐고, 단 한 건의 (상대적으로 경미한) 부상만 발생했다.[1]: 17–18 [3]

조사

9363편의 이륙 시도에서 기록된 비행 데이터.

노즈업 제어 컬럼 입력이 보통이 아닌데도 불구하고 항공기가 회전을 하지 못한 것은 항공기의 엘리베이터 시스템에 의혹을 집중시켰다.MD-80(MD-90을[i] 제외한 다른 모든 DC-9와 공통)은 탭으로 구동되는 엘리베이터를 사용하며, 조종사의 제어 컬럼은 케이블을 통해 연결돼 인보드 엘리베이터의 후행 가장자리에 서보 탭이 있다.[16]조종사가 노즈업 제어 입력을 명령할 때, 엘리베이터 제어 탭은 후미진 방향으로 기울어져 엘리베이터에 공기역학적으로 위쪽으로 힘을 주어 후미진 방향으로 기울어지게 된다.[1][16]제어 탭의 바깥쪽에는 엘리베이터당 1개씩 2개의 지퍼형 탭이 위치한다. 지퍼형 탭은 기계적으로 엘리베이터와 연결되며, 엘리베이터의 반대 방향으로 꺾여 엘리베이터의 이동을 돕기 위한 추가적인 공기역학적 힘을 생성한다.[j]

사고 항공기의 우측 승강기 내측 지렛대 탭 연결은 구부러지고 손상된 제어 연결장치를 보여준다.

사고 이후 항공기를 현장에서 점검할 때 오른쪽 엘리베이터는 정상 동작 한계를 약간 넘는 후행 에지다운(TED)[1][16][3][4] 위치에 걸려 손으로 움직일 수 없는 것으로 드러났다.오른쪽 엘리베이터의 다른 탭의 안쪽 제어 연결,overcenter 위치에 갇혀 있던, 이동의 정상 수치, 그리고 제어 연결하고 실향민 바깥쪽 부분과 넘어서, 때 손상된 연계 조사관들에 의해 연결이 중단됐다[1][16], 엘레베이터가 자유롭게 손으로 중단을 막기 위해 옮길 수 있었을 것 피해를 입었다.[16]그 조종실 컨트롤 움직임에 전적인 범위 전체적으로 컨트롤 탭 제대로 control-column 입력할 수 있는 반응으로 이사할 관찰하였다;엘리베이터로[1][16][k]기계적으로 조종실 컨트롤에 연결되어 있지 않음을 옮길 수 있었을 것,를 교란시켜 올바른 엘리베이터, elevat을 방지하여 컬럼을 규제하는 느낌을 수선을 하지 않을 것이다.f또는 잼롬은 항공기 회전을 시도하기 전에 승무원들에게 명백해 졌다.[1][16]수평 안정기와 엘리베이터를 수직 안정장치의 꼭대기에 위치시키는 MD-80의 T-테일 설계 때문에 엘리베이터는 항공기가 바퀴에 있을 때 지면에서 약 30피트 높이로 올라가 있어 엘리베이터가 움직일 수 있는지 직접 확인할 수 없다(누군가 수평 꼬리까지 엘리베이터를 올릴 필요가 있음).(리프트 또는 유사한 장비를 사용한 다음 엘리베이터 표면을 물리적으로 이동하려고 시도) 그러한 점검은 특정 항공기의 엘리베이터 시스템에 손상을 의심할 이유가 없는 한 비행 전 검사 동안 MD-80에 대해 일상적으로 수행되지 않는다.[1][l]

항공기의 비행 데이터 기록기(FDR)에서 엘리베이터 위치 데이터를 검토한 결과, 오른쪽 엘리베이터가 풀 TED 위치에 있지 않은 것으로 마지막으로 기록된 것은 도착 후 몇 시간 후 정비 점검 중에 항공기의 전기 시스템에 잠시 전원이 공급된 3월 6일 오전이었다.g 링컨 출신이다.[1][17]다음 때쯤이면 항공기와 거기에 모든 elevator-position 데이터 덜레스에 비행기 타고 준비 중 기록된에서 지냈다;반면에[1][m], 왼쪽 엘리베이터 여러번 운동의 아래에 있는 전체 범위에 걸쳐 이사 오른쪽 엘리베이터는 이미full-TED 위치에 있었다(그 사고의 날 1238년에),가 전원이 켜졌다.inf지상의 [1][17]바람이륙을 시도하는 동안, 왼쪽 엘리베이터는 기장의 제어기둥 입력을 따라갔다. 대조적으로, 오른쪽 엘리베이터는 시도된 회전을 통해 부분로를 통과할 때까지 풀 TED 위치를 유지했고, 그 후에도 비행기가 회전할 수 있을 만큼 충분히 위쪽으로만 이동했다.[1][17]NTSB는 이륙 중 항공기가 회전을 할 수 없기 때문에 V1(일반적으로 여기서 발생한 것처럼 항공기가 비행할 수 없는 것으로 간주할 이유가 없는 한 이륙을 거부해서는 안 되는 지점)를 훨씬 넘었음에도 불구하고 기장이 이륙을 거부한 것이 정당하다고 결론지었다.이 [1][3][4][n]지점 이전에 엘리베이터 잼이 합리적으로 감지될 수 없었기 때문에 활주로에 정지된 비행선

항공기가 윌로우런에 주차되어 있는 동안, 그것은 공항에 영향을 미치는 높은 돌풍에 노출되어 있었다.직진 이외의 방향에서 오는 충분한 강도의 바람은 항공기의 비행 제어 시스템에 손상을 줄 수 있다.감항성 기준이 사고에는 적용에 따라 MD-80의 비행 통제 시스템은 지상에 비행기로 어떤 방향에서 65노트의 수평 돌풍을 견뎌 낼;[제일의 것이다]바람 이상에 그것도 전망은 항공기 윌로우 Ru에 주차되어 있는 있던 중 발생하도록 설계되었다.n(이 기간 동안 공항의 최대 풍랑예보는 48노트밖에 되지 않았다) 공항의 풍속계에 의해 기록되지 않았다(이 기간 동안 최대 55노트의 돌풍이 감지되었다).[1][18]항공기가 지상에 착륙한 시간 동안 공항에 영향을 미치는 바람이 60노트를 초과할 것으로 예측되었다면, 항공기에 대한 항공기 정비 매뉴얼(AMM)은 항공기가 직선이 아닌 다른 곳에서 65노트를 초과하는 돌풍에 노출되었다면, 예측 바람 방향을 향해 주차하도록 요구했을 것이다.주차를 하는 동안, 제어 표면이 자유롭게 이동할 수 있는지 확인하는 점검을 포함하여 모든 비행 제어 표면의 물리적 점검이 필요했을 것이다.[1]

이전 엘리베이터 잼 사고 (Munich, 1999)

보잉 9363편 사고 이전인 [p]1999년 12월 독일 뮌헨 공항에서 발생한 DC-9 계열 항공기에서는 바람에 의한 엘리베이터 잼이 단 1건뿐이었고, 엘리베이터 시스템의 설계 한계를 초과하는 바람에 노출되는 일이 있었다.[1]

독일연방항공기사고조사국(BFU)이 조사한 이 사건은 사고 항공기(다른 MD-83)가 지상에 있는 동안 심한 풍랑에 시달렸으며, 최고 풍속은 70노트로 제조사의 DC-9/MD-80 비행경기에 대한 의무 검사 한도를 초과했다.롤 시스템과 [1][16][19][20]비행 나사는 항공기의 제어 표면이 "각각 상당한 힘으로 정지"하는 것을 보고 항공기의 비행 제어 시스템에 대한 검사를 요청했다.[16][19]비행기의 엘리베이터(어느 손에 의해 이동의 자유를 확인하기 엘리베이터 표면을 움직이려 하고 포함할 것이다)의 전체 검사, 계속해서 강한 바람에personnel-safety 우려 때문에,[q]대신, 유지 관리 직원 승무원들이 컬럼을 규제로 이동하여 비행 통제 검사를 수행하고 실시되지 않았다. t전체 동작 범위를 넓히고 비정상적인 저항을 점검한다.[1][20][r]이 점검 중 이상 징후는 발견되지 않았으며, 비행을 위해 항공기를 방출했지만, 명령을 받았을 때 이륙 중 회전을 하지 않아 승무원들이 매우 빠른 속도로 이륙을 거부하게 되었고, 항공기는 활주로에 안전하게 정지되었다.[1][19][20]

BFU 조사 결과 뮌헨 항공기의 왼쪽 엘리베이터는 지상에서 경험하는 강풍에 의해 그 위치로 강제 진입한 채 풀 TED 위치에 갇혀 있었던 것으로 밝혀졌다.[1][16][19]그 결과, BFU는 항공기 코끝이 바람을 향하지 않고 65노트를 초과하는 지풍에 노출됨에 따라 주로 탭으로 움직이는 엘리베이터(DC-9-10 ~ -50, MD-80, 보잉 717)가 장착된 DC-9에 대한 검사 및 유지보수 요건을 강화하도록 권고했다. 그러나, 다음 요구 사항은 다음과 같다.이 기준점 이하의 바람까지 변경되지 않았다.[1][20]

엘리베이터 시스템의 풍장해석 및 하중시험

격납고 유무에 의해 발생하는 난기류를 보여주는 윌로우런 격납고 바람의 컴퓨터 시뮬레이션, 이미지 오른쪽 맨 위에 주차된 사고 항공기의 수평 및 수직 꼬리 표면이 보인다.
사고 항공기의 꼬리 표면에 영향을 미치는 수평(왼쪽)과 수직(오른쪽) 바람의 컴퓨터 시뮬레이션.

NTSB는 주변 풍속이 이론적 손상 기준치 이하로 유지됨에도 불구하고 항공기가 피해를 입었기 때문에 국지적인 강도의 국지적 바람을 경험할 수 있는 요인이 있는지 여부를 확인하기 위해 항공기의 주차 상황을 면밀히 조사하였다.큰 격납고 즉시 비행기의 주차 위치의 명백한 후보와 격납고 세워진 항공기와 주변(CFD)바람 분야의 모델링을 순풍을 받으며, 격납고에 대한 상세한 3차원 모형 무인 영상을 통해 얻은을 사용하여 수사관들은 계산 유체 역학을 선 보였다 upwind.[1]:22–23, 55[21][22][23][s]

CFD 분석 결과 격납고와 바람의 상호작용에 의해 발생하는 난기류는 모두 주차된 항공기에 영향을 미치는 국지적 바람을 심화시켰으며(격납고 위를 지나는 55kn 수평 돌풍은 항공기 자체에 58kn 돌풍을 발생시켰다), 또한 바람에도 상당한 수직적 요소(동일한 55kn 수평)를 도입했다.돌풍은 주차된 항공기의 꼬리 부분에 강한 상승기류를 유도했고, 그 직후 강한 하강기류)가 뒤따랐다. 이는 TEU와 TED 기계적 정지 사이에 항공기의 엘리베이터를 강제로 충돌시켜 비행 제어 손상을 초래할 수 있다.[1]: 23–24, 55 [21]

55 kn과 60 kn의 모의 풍속에서 전체 TEU 위치에서 시작하는 엘리베이터 시스템의 동적 하중 시험 비디오.60-kn 테스트에서 인보드 geared-tab 링크는 중앙으로 잠기는 것을 볼 수 있다.

NTSB는 다양한 강도의 바람의 MD-80의 엘리베이터 시스템에 미치는 영향을 중립 또는 완전 TEU 위치에서 완전 TED 위치로 엘리베이터를 쾅 닫아 발생하는 추가 하중과 결합하여 결정하기 위해 일련의 정적 및 동적 하중 테스트를 수행했다.[1]: 25–26 [16][24]그 사고 항공기의 온전한 수평 안정 장치들과 왼쪽 엘리베이터 시험 rig,[t]안의 엘리베이터에 공기 역학적 하중에서 다양한 크기의 무게가 되지 않는 수단에 의해 시뮬레이션하는 것과, 동적 시험을 위해 엘리베이터 또는full-TEU 중립 위치는 지게차를 사용하연 다음 자유 낙하할 수가 있다.ly를 전체 TED 위치로.[1]: 26 [16][24]최대 75 kn의 모의 풍속에서의 정적 하중 시험으로 인해 엘리베이터의 지렛대 연결고리가 중앙으로 잠기지는 않았지만, 시험 엘리베이터의 기보드 지렛대 연결고리는 60 kn 이상의 모의 풍속에서의 동적 하중 시험 동안 중앙으로 잠기고 엘리베이터가 잠겼다.[1]: 26, 56–57 [16]

사고 항공기(오른쪽)에서 본 손상과 비교하여 엘리베이터 메커니즘(왼쪽)의 하중 시험에 의해 발생하는 손상.

최종 시험으로서 시험용 엘리베이터의 인보드 geared-tab 링크가 오버센터 위치에 잠긴 상태에서, 포크리프트를 사용하여 엘리베이터에 TEU 힘을 가했다.과중심 연결은 사고 항공기의 우측 엘리베이터의 선내 지렛대 연결에서 관측된 손상과 같은 방식으로 고장나 바깥쪽으로 구부러졌다.[1]: 27 [16]

개연성 원인

NTSB는 2019년 2월 14일 최종 보고서를 발표해 [1]이 같은 결론을 내렸다.

...이 사고의 개연성 있는 원인은 비행기 오른쪽 엘리베이터의 정지 상태였는데, 이는 비행기가 주차되어 있는 동안 국지적이고 역동적인 바람에 노출되어 이륙 중 비행기가 회전할 수 없게 된 데서 비롯되었다.사고 원인으로는 (1) 수평 표면 풍속이 비행기의 인증 설계 한계치 및 유지관리 검사 기준 미만이었음에도 불구하고 항공기 주차 위치에서 돌풍 표면 바람에 미치는 대형 구조물의 영향으로 오른쪽 엘리베이터에서 돌풍 하중이 충분히 걸림돌이 될 정도로 격동하는 돌풍 하중이 발생했다.e, 그리고 (2) 보잉 MD-83 항공기에 대한 비행 전 점검 중에 승무원이 꽉 막힌 엘리베이터를 감지할 수 있는 수단이 부족하다.사고 생존에 기여한 것은 이륙 거부 결정을 적시에 적절하게 내린 기장, 이륙 거부 요구 이후 체크 에어맨이 표준 운영 절차를 준수하는 규정 준수 여부, 오버런이 발생한 활주로 안전 구역이다.[1]: 64

보고서는 사고에서 심각한 부상이나 사망자가 없는 데 기여하고 있는 승무원들의 행동을 칭찬했다.[1]: 53–54, 63–64 [25]로버트 섬왈트 NTSB 회장은 3월 7일 보도자료를 통해 "대부분의 조종사들이 결코 마주치지 않는 극단적인 시나리오"라며 "이용 가능한 활주로에서 비행기를 멈출 수 없다는 사실을 알고 나서야 비행기가 뜨지 않을 것"이라고 밝혔다.이 두 명의 조종사는 일이 아주 잘못되기 시작한 직후에 모든 것을 다 했다."[25]

사고후 시정조치

DC-9의 설계 한계치보다 낮은 돌풍이 엘리베이터 시스템을 방해할 만큼 동적인 효과를 발생시킬 수 있다는 부하 테스트 결과, 보잉은 DC-9 엘리베이터 시스템에 2차 기계적 정지를 추가하는 것을 포함하는 수정안을 개발했다(엘리베이터의 이동을 물리적으로 방지하는 것).g Geared-tab 링크가 오버센터 구성에 잠길 수 있을 만큼 충분히 한계를 초과함; 2차 엘리베이터 정지가 아직 장착되지 않은 탭 구동식 엘리베이터가 있는 DC-9s(수정되지 않은 모든 고전적 DC-9, MD-80 및 717s)에 대해, 유지관리 매뉴얼을 개정하여 풍력을 감소시킴으로써 필요추가 비행 [1]: 48 전 엘리베이터 시스템의 물리적 점검NTSB는 보잉사가 이러한 변화를 마무리하고 완전히 이행할 것을 권고했으며, 또한 이륙을 시도하기 전에 DC-9 비행 승무원들이 엘리베이터 잼을 감지할 수 있는 수단을 개발할 것을 권고했다.[1]: 58, 65

참고 항목

  • 2021년 휴스턴 MD-87 추락사고는 항공기 전멸을 초래한 MD-80 활주로에서 조사 중이며, 예비 보고서에는 9363편에서 발견된 것과 유사한 비행 통제 손상이 있다.

메모들

  1. ^ 사고 이후 대체 여행 계획을 세울 수 있었고 경기 시간에 맞춰 워싱턴에 도착했다.[9][10][11][5]
  2. ^ 정전 기간 내내 계속 작동한 유일한 ASOS 기상 계측기는 공항의 고도계 설정을 결정하는 데 사용되는 3개의 기압계였으며, 나머지 ASOS 기상 계측기가 사용하는 것과 다른 소스로부터 전력을 공급받았다.
  3. ^ 일반적으로 하나 이상의 ASOS 기기가 고장 났을 경우, 누락된 정보는 관제탑의 기상관측요원에 의해 수동으로 공급된다.그러나 탑이 대피한 상태였기 때문에 이 경우는 발생하지 않았다.
  4. ^ 이 강풍은 미시간 주 로어 반도의 남동부 전체에 영향을 미쳤다. 이 지역에 대한 강풍 주의보가 이날 오전 발표되었다.[12][13]
  5. ^ 디트로이트 메트로폴리탄 공항은 윌로우런 동쪽에 8nmi로 사고 당일에 존재하지 않았던 소규모 정면 또는 대류 기상 시스템의 존재를 배제하고 이 두 공항 중 하나의 기상 조건도 두 공항 중 다른 공항의 조건을 반영하는 것으로 합리적으로 가정할 수 있다.
  6. ^ 기장은 이전에 DC-9의 더 작고 오래된 버전을 비행했던 MD-80으로 전환하고 있었다. MD-80 시리즈는 그 자체로 DC-9의 버전이지만, 한 버전에서 다른 버전으로 이동하는 조종사들이 둘 사이의 차이에 대한 훈련을 받도록 요구하는 것은 이전 DC-9s와는 충분히 다르다.기장이 MD-80에 대한 이견 훈련을 여전히 받고 있었기 때문에, 비록 기장이 조종사였지만 체크 에어맨은 비행을 지휘하는 조종사였다.
  7. ^ 일반적으로 항공기 무게와 이륙 시도 당시의 주변 온도는 142 KIAS의 V를R 요구했을 것이다.그러나, 강풍 조건이 지속됨에 따라, 비행 나사는 이륙 중 윈드 시어와의 접촉 가능성을 방지하기 위해R V를 약간 증가시켰다. 이는 윈드 시어터에 도움이 되는 기상 조건에서 허용된다.
  8. ^ RSA는 RSA 크기와 안전성에 대해 승인된 표준을 준수하기 위해 이전 몇 년의 치수에서 확장되었다. 새로운 대형 안전 영역은 초과 운항 항공기가 감속할 수 있는 추가 공간과 시간을 허용함으로써 사고의 생존성을 크게 높인 것으로 판단되었다.2000년대 초와 2010년대 초에 연방항공청에 의해 최종적으로 일괄적으로 수행된 RSA 개선사항은 1980년대까지 NTSB의 수많은 이전 안전 권고사항의 대상이 되어 왔다.[1]
  9. ^ DC-9의 가장 큰 버전인 MD-90은 유압식 엘리베이터를 사용하지만 수동 제어 서보 탭을 백업으로 유지하고 있다.[15]
  10. ^ 세 번째 탭 세트인 안티플로트 탭은 트림 가능한 수평 스태빌라이저에 연결되며, 큰 코-업 트림 설정에서 아래로 꺾어짐(스티빌라이저의 큰 네거티브 각도의 공격에 대응함)으로 엘리베이터에 상승력을 발생시키고 엘리베이터가 후미진 가장자리 도우에 떠다니는 것을 방지한다.이러한 조건 하에서 방향 n.
  11. ^ 사고 후 점검에서는 제어기둥 이동에 대한 일부 비정상적인 저항성이 지적되었으나, 이는 사고 순서에서 발생한 구조적 손상으로 엘리베이터 제어 케이블(손상된 영역을 통과하여 이동)이 바인딩되어 공기가 붕괴되기 전에는 존재하지 않았던 것으로 확인되었다.비행기의 착륙 [1]장치
  12. ^ 엘리베이터와 그 위치는 지상에서 쉽게 볼 수 있지만, 저강도 바람은 손상 없이 한 방향의 엘리베이터 또는 두 대의 엘리베이터를 어느 방향으로든 쉽게 기계정지로 이동할 수 있으며, 따라서 완전한 TED 위치에서 엘리베이터를 관찰하는 것은 엘리베이터 문제를 나타내는 것이 아니다.[1]
  13. ^ 노즈 랜딩 기어의 WOW(Weight-on-Wheel) 스위치로 감지되는 MD-80이 지상에 있을 때, 그 FDR은 적어도 하나 이상의 엔진 연료 스위치가 켜지고 항공기의 주차 브레이크가 해제될 때마다 항공기 파라메트릭 데이터를 기록한다(공중 시, 엔진 연료 스위치의 위치나 상태와 관계없이 FDR 기록).주차 브레이크).3월 6일 정비 점검과 3월 8일 항공기가 가동되는 사이 이틀 동안 항공기는 엔진이 꺼진 채 윌로우런에 주차했고, FDR도 작동하지 않았으며, 사고 이륙 준비 과정에서 세 차례나 운항을 중단해 주차 브레이크를 밟았다.[17]
  14. ^ 조종석 조정기는 엘리베이터가 아닌 엘리베이터 제어 탭과 연결되어 있어, 택시 중 조종사의 제어 점검이 엘리베이터 잼을 노출하지 못하도록 하기 때문에, 작동된 엘리베이터는 명령 시 항공기의 회전을 막는 공기역학적 효과를 통해서만 감지할 수 있었다.기장의 제어기둥 입력에 대한 항공기의 응답 부족이 명백해졌을 때, 엘리베이터 제어 탭이 엘리베이터를 TEU 위치로 운전하는 데 몇 초가 걸리므로(정상 회전 중에도 몇 초가 걸리므로), 그리고 이러한 엘리베이터 위치의 변화가 눈에 띄게 항공기를 피칭하기 시작하는 데 몇 초가 걸렸다.기장의 반응 시간과 제어기둥 입력이 증가해도 정상적인 크기 입력이 실패한 후 항공기가 회전하지 않음을 확인하는 데 필요한 시간 간격인 코-업) 항공기는 너무 빠르고 너무 멀리 활주로를 따라 내려가 오버런 없이 정지할 수 없었다.
  15. ^ DC-9이 원래 인증되었을 때, 해당 규정은 초속 88피트 또는 약 52노트의 돌풍을 견딜 수 있는 비행 제어만 요구했고, 이는 1997년에 65노트로 증가했다.그러나 MD-80은 당시 필요 없음에도 불구하고 최대 65노트의 돌풍을 손상 없이 견딜 수 있도록 설계됐다.[1]
  16. ^ 보잉은 1997년 맥도넬 더글라스와 합병하면서 MD-83이 변종인 DC-9의 형식 인증서를 인수했다.
  17. ^ 수행이 안전했더라도, 엘리베이터의 물리적 검사는 당시 시행 중인 AMM 버전에 의해 요구되지 않았을 것이다; AMM은 항공기의 비행 제어에 대한 운영 검사를 요구했지만, 어떤 형태를 취해야 하는지는 명시하지 않았다.뮌헨 사태 이후 보잉은 이런 상황에서 엘리베이터의 이동 능력을 물리적으로 점검하도록 AMM을 업데이트했다.
  18. ^ 이것은 모든 비행기에서 이륙 전에 수행되는 정상적이고 일상적인 절차다. (방향타기와 아일러론/스포일러론 제어장치의 유사한 시험과 함께)이 항공기의 주요 목적은 조종석 제어장치 또는 조종석 제어 케이블에 직접 부착된 비행 제어 케이블의 막힘이나 제한을 감지하는 것이다. 유압학적으로, 공기역학적으로 또는 전기적으로 구동되는 제어 표면이 있는 항공기의 경우 제어 표면 자체가 자유롭게 이동할 수 있는지 확인하는 역할을 하지 않는다.
  19. ^ 이것은 또한 역사적으로 중요한 격납고(제2차 세계대전 중 중 중폭격기 제작을 위해 윌로우런에 세워진 많은 건물들의 마지막 생존자)를 정교하게 보존하는 유익한 부작용을 낳았다.[23]
  20. ^ MD-80의 왼쪽과 오른쪽 엘리베이터는 서로 거울에 비친 이미지여서 왼쪽 엘리베이터를 사용하여 수행한 테스트는 양쪽 모두에 동일하게 적용할 수 있는 결과를 산출한다.

참조

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