NTSB의 기원은 1926년 항공상업법에 있었으며, 미국 상무부는 국내 항공 사고 조사에 대한 책임을 할당했다.[5]NTSB 이전에, FAA(당시 CAA) 독립은 1931년 노트르담 감독 크누트 록네를 죽인 충돌과 결합하면서, 스스로 조사하고 있었고, 외부 결함을 찾는데 편견이 있을 것이라는 의문이 제기되었다.[6]미국 최초의 "독립된" 항공 안전 위원회가 1938년에 설립되었다.[7] 그것은 단지 14개월만 지속되었다.[8]1940년, 이 권한은 새로 구성된 민간항공위원회의 항공안전국으로 이관되었다.[5]
1967년, 의회는 내각급 교통부를 별도로 신설하였는데, 그 중에서도 연방항공청을 DOT 산하의 기관으로 설립하였다.[9]동시에, NTSB는 항공안전국의 책임을 흡수하는 독립 기관으로 설립되었다.[9]그러나 1967년부터 1975년까지 NTSB는 행정 목적으로 DOT에 보고하면서 동시에 DOT 기관인 연방항공청(Federal Aviation Administration)에 대한 조사를 실시하였다.[10]
충돌을 피하기 위해 의회는 독립안전위원회법을 통과시켰고, 1975년 4월 1일 NTSB는 완전한 독립 기관이 되었다.[1][5]NTSB는 2015년[update] 현재 14만 건 이상의 항공 사고와 수천 건의 육상 운송 사고를 조사했다.[11]
조직
형식적으로 '국토교통안전위원회'는 5명의 위원이 대통령이 지명하고 상원에서 5년 임기로 확정되는 5인 조사위원회를 말한다.[12][13]5명 중 3명 이하가 같은 정당 출신일 수 있다.[13]이사 5명 중 1명은 대통령이 의장으로 지명하고 이후 상원에서 2년 임기의 승인을 받고, 다른 1명은 부의장으로 지정돼 정식 의장이 없을 때 의장 직무대행이 된다.[14][13]이 위원회는 미국법 제11장 제49호에 따라 의회에 의해 민간 항공, 고속도로, 해양, 송유관 및 철도 사고와 사건을 조사할 수 있는 권한을 부여받았다.[15]이 5인 이사회는 고속도로, 해양, 항공, 철도, 송유관 및 유해물질 조사를 위한 별도의 하위 기관을 설치 및 관리할 수 있는 권한을 갖는다.[13]
설립 이후 NTSB의 주요 임무는 "교통사고와 사고의 발생 가능한 원인을 파악하고 (미국에서) 교통안전성을 개선하기 위한 안전 권고안을 마련하는 것"[11]이었다.NTSB는 관할 구역 내 조사 결과를 토대로 해당 권고사항을 이행할 권한을 가진 기관과 기관에 공식적인 안전 권고안을 발행한다.[1]NTSB는 안전 권고안을 향후 민간 교통 사고를 예방하기 위한 주요 도구로 간주하고 있다.[1]그러나 NTSB는 안전 권고사항을 강제할 권한이 없다.[11]
NTSB는 그 영역 내의 민간 교통 사고나 사건을 조사하는데 있어서 주도적인 기관이다.미국 내 대형사고에 대한 조사는 일반적으로 사건 발생지에 신속히 배치되는 사건 관련 분야의 전문가들로 구성된 '고팀'을 만드는 것으로 시작된다.[3]'고팀'은 사건의 성격에 따라 적게는 세 명, 많게는 십여 명까지 둘 수 있다.[3]조사 후에, 기관은 그 문제에 대한 공청회를 개최하는 것을 선택할 수 있다.[3]궁극적으로, 그것은 그것의 발견에 근거한 안전 권고사항을 포함할 수 있는 최종 보고서를 발표할 것이다.NTSB는 그 권고사항을 이행하거나 부과할 법적 권한이 없다.그것의 권고안은 연방이나 주 수준 또는 개별 운송 회사의 규제자에 의해 종종 시행된다.[19]
조사관할권
항공
NTSB는 미국의 모든 민간 항공 사고를 조사할 수 있는 일차적 권한을 가지고 있으며, 또한 민간 항공기와 군용 항공기가 관련된 조사를 "적절한 군 당국의 참여"로 수행할 수 있다.[20]특정 사고의 경우, 자원 제한 때문에, IASB는 FAA에 사고 현장의 사실 정보를 수집하도록 요청할 것이다. NTSB는 그 정보에 근거하여 보고서를 작성한다.
서피스 트랜스포트
NTSB는 "국가와 협력하여" 철도 건널목의 사고를 포함한 모든 고속도로 사고와 사고를 조사할 권한을 가지고 있다.[2]NTSB는 사망이나 중대한 재산 피해를 초래하거나 여객 열차를 수반하는 철도 사고와 사건에 대해 일차적으로 관할한다.[2]
마린
해양조사에 대해서는 NTSB와 미 해안경비대 사이에 수사 관할권이 나뉘어 있다.[2]조사권한과 책임의 분할은 두 기관 간의 세부 양해각서에 규정되어 있다.
파이프라인
NTSB는 "치사, 상당한 재산상 손해 또는 환경에 중대한 손상을 입히는" 파이프라인 사고에 대해 일차적으로 관할한다.[2]
범죄 수사 지원
NTSB는 민통선 조사에 대한 일차적 관할권을 가지고 있지만 범죄 수사는 없다.법무장관이 이 사건을 범죄행위와 연계한다고 선언할 경우 NTSB는 연방수사국(Federal Bureau of Investigation)에 수사권을 넘겨주어야 한다.[2]NTSB는 여전히 그러한 조사에서 FBI에 기술적 지원을 제공할 수 있다.NTSB는 항공기 구조와 비행기록기에 대한 지식을 갖춘 항공사고조사관을 파견해 1987년 태평양 사우스웨스트항공 1771편 살인-자살사건과 14년 후인 2001년 9월 11일 테러사건에 대한 FBI의 범죄수사를 도왔다.[21]
NTSB는 특정 상황에서 미국 이외의 지역에서 발생한 사건 또는 사고 조사를 지원할 수 있다.여기에는 미국 등록 항공기 또는 미국 소유의 민간 항공기 또는 외국 항공 공간에서 미국 제조 부품을 장착한 항공기와 관련된 사고 또는 사건이 포함될 수 있다.공식적으로 NTSB 직원들은 "다른 나라의 조사"[22]에 대한 정보를 공개할 수 없다.또한 NTSB는 복잡한 조사의 모든 측면을 수행할 수 있는 장비나 전문 기술자가 없는 국가의 운송 조사 위원회에 기술 및 기타 조언을 제공할 것이다.[citation needed]
조사를 실시하기 위해 NTSB는 조사에 특별히 유용한 전문지식을 갖춘 산업계와 노동계 대표들의 지원과 참여를 활용하는 '당사자 제도'로 운영되고 있다.이들 개인이나 단체는 NTSB의 초청을 받아 조사의 당사자가 되고, NTSB의 감독하에 참여할 수 있다.[23][24][25]NTSB는 어떤 단체에 참가할 수 있는지 재량권을 가지고 있다.[24]관련 기술 전문지식을 갖춘 개인만이 조사에 단체를 대표할 수 있으며, 변호사 및 보험조사관은 법률에 의해 참여가 금지된다.[24][25]예를 들어, 항공기 제조자의 직원이 관련된 항공기 모델에 대한 기술적 지식을 가지고 있는 경우, 항공기 조사에서 제조자를 대표할 수 있다.
NTSB는 특정 조사와 관련된 전문지식을 가진 개인에게 NTSB를 접근시킬 수 있도록 하기 때문에 정당제도가 조사 과정에 중요하다고 생각한다.[23][24]그러나 정당제 활용에 논란이 없는 것은 아니다.NTSB는 1996년 보잉 747기TWA 800기 추락사고 조사의 당사자로 보잉사를 초청했다.NTSB는 보잉의 전문지식 공유에 의존했지만, 나중에 보잉이 NTSB로부터 중앙 연료 탱크에서 가연성 증기 연소를 조사했던 747의 군사 버전에 대한 연구를 보류했다는 것이 밝혀졌다.[26]보잉은 NTSB에 증기 연소 이론을 증명하거나 반증하는 연구가 없다고 말했다.[26]보잉 사건 이후 정치적 압력에 대응해 NTSB는 비영리단체인 랜드 코퍼레이션에 의뢰해 NTSB의 항공기 조사 과정에 대한 독립적인 연구를 실시했다.[26]
2000년에 랜드는 이 보고서를 발표했는데, 이 보고서는 "당사자 시스템은 NTSB 조사 과정의 핵심 구성요소"이며 참가 당사자들은 "단순히 얻을 수 없는 항공기 설계와 제조, 항공사 운영 또는 [국가 공역 시스템]의 기능에 대한 필수적인 정보를 제공할 수 있다"고 결론지었다.lsewhere".[27]: 31 그러나 랜드는 또한 정당 시스템에 내재된 이해 상충이 "일부 경우 NTSB 조사 과정의 무결성을 위협할 수 있다"[27]: 30 고 밝혔다.랜드 연구소는 NTSB가 당 대표에 대한 의존도를 줄이고 NASA, 국방부, 정부 연구실, 대학 등 독립적인 조사관들을 더 많이 활용할 것을 권고했다.[27]: 31–32 2014년[update] 현재 NTSB는 이러한 권고안을 채택하지 않고 있으며, 그 대신 정당 시스템에 계속 의존하고 있다.[28]
보잉 737 MAX 착륙
2019년 보잉 737 MAX 착륙으로 이어진 두 번의 사고가 있은 후, 9월 26일, NTSB는 FAA에 실패 시나리오에서 조종사들의 반응에 대해 오랫동안 받아들여졌지만 부적절한 가정을 업데이트하고, 특히 MCAS 비행통제법에 대한 인증 단점을 검토할 것을 권고했다.[29]
보기 777 착륙
덴버 엔진 고장에 이어 보잉은 전세계적으로 12대의 보잉 777기의 착륙을 발표했다.NTSB는 최초 탐사 과정에서 유나이티드 항공 328편 엔진에서 팬 블레이드 2개가 골절됐으며 나머지 블레이드에는 끝부분과 앞부분이 파손됐다고 보고했다.그 사건에서 사상자는 보고되지 않았다.[30]
2014년[update] 현재 NTSB는 약 14,000건의 안전 권고안을 발표했으며, 이 중 73%는 지시를 받은 기업의 전체 또는 일부를 채택했다.[11]NTSB는 1990년부터 매년 "Most Wanted List"를 발행하여 NTSB가 여행자에게 가장 중요하고 때로는 즉각적인 혜택을 제공할 것으로 믿는 안전 권고 사항을 강조하고 있다.[1][11]
영감을 NTSB는 다음과 같이 말했다.
공중 충돌 회피 기술, 지상 근접 경고 시스템, 공중 풍절단 감지 및 경보 시스템, 화장실 내 연기 감지기 및 연료 탱크 불활성화.
고속도로
졸업 운전 면허법, 21세 음주법, 스마트 에어백 기술, 리어 하이 마운티드 브레이크등, 상용 운전 면허, 개선된 스쿨버스 건설 표준.
레일
열차 제어 강화(충돌 방지 기술), 객차 비상구 개선, 위험물 철도 차량 선반 연결 장치.
NTSB의 거의 알려지지 않은 책임은 FAA나 해경에 의해 면허가 정지되거나 취소된 항공사, 항공기 정비사, 인증된 항공 관련 회사 및 선원에 대한 항소 법원 역할을 한다는 것이다.NTSB는 처음에는 모든 항소를 듣는 행정법률 판사를 고용하고 있으며, 행정법률 판사의 판결은 5명으로 구성된 이사회에 항소될 수 있다.[31]IASB의 결정은 패소한 당사자가 개인이나 기업이든, 한편으로는 FAA나 해안경비대에 의해 연방법원에 상소될 수 있다.[31]그러나, 퍼거슨 대 NTSB로부터 NTSB의 결정은 NTSB의 재량권을 남용하거나, 또는 그 결정이 증거에 의해 전적으로 뒷받침되지 않는 한 연방법원에 의해 뒤집히지 않는다.[32]
그 안전 위원회 버지니아 주, 어디에서 다른 정부 기관, 외국 정부나 민간 기업에 일반적인 사고 조사, 생존 요소들 혹은 인간의 공연, 또는 관련 매트 같은 조사의 특정한 요소 같은 지역에서 직원들과 전문가들에 대한 강의를 담당하고 있다 academy[4]을 유지하고 있다.개발가족 문제나 언론 관계 같은 것.이 시설은 1996년 7월 17일 대서양에서 연료탱크 폭발로 추락한 [33]뒤 회수한 TWA 800 보잉 747기의 90피트 이상을 훈련용으로 개조했다.
NTSB는 2021년 2월 22일 TWA 800편 레크리에이션이 2021년 7월 7일 해체될 것이라고 발표했다.이번 결정은 애쉬번 훈련소 임대가 가까운 시일 내에 만료될 예정이기 때문에 나온 것이다.NTSB는 TWA 800편과 같은 대규모 재건에서 벗어나 사고 재건을 위해 3D 스캔을 사용하는 방향으로 나아가고 있다고 밝혔다.희생자 가족과 맺은 협약에 따라 재건축을 훈련 도구로 보유할 때 재건축을 공개 전시회로 사용하거나 전시할 수 없도록 했다.이 때문에 NTSB는 재건축을 해체하고 파괴할 계획이다.[34]
^Fidell, Eugene R. (Winter 1980). "Improving Competence in the Merchant Marine: Suspension and Revocation Proceedings". Missouri Law Review. 45 (a): 25.
^Fielding, Eric; Lo, Andrew W.; Yang, Jian Helen (2011). "The National Transportation Safety Board: A Model for Systemic Risk Management". Journal of Investment Risk Management. First Quarter. doi:10.2139/ssrn.1695781. S2CID167346503.
.jpg)
