BVG 클래스 C

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BVG Class C는 1926년 이후 베를린 U-Bahn에서 사용된 일련의 그로스프로필(넓은 프로파일) 자동차였다. 이전에 지어진 B등급과 비교하면, 이 18미터 길이의 차는 이전 차종보다 약 5미터 길었다. 따라서 그들은 랭와겐(긴 차)으로 분류되었다.

도입 당시 이 차들은 베를린 지하철망에서 가장 현대적인 자동차를 대표했고, 따라서 모스크바 메트로의 A등급 자동차의 원형 역할을 했다. 베를린과 모스크바 지하철의 기술적 유사성 때문에 제2차 세계대전 이후 120대의 차량이 배상금으로 소련에 보내졌다.

C등급은 1965년까지 소련에서, 1975년까지 베를린에서 서비스되었다.

종류들

공식적으로, 오직 세 종류의 C-cars가 존재했다. 1926년에 납품된 원래의 CI 시리즈 자동차는 거의 각각의 자동차들이 시공에서 차이를 보여 시험이나 시험 견본으로 간주되었다. 그러나 다음의 CII와 CIII 유형은 생산 차량이었다. 최종 CIV 타입은 처음에 CIV로 지정되었지만 알루미늄 구조는 나머지 자동차에서 벗어났다.

CI

1926년에 노르드-수드-반호는 새로운 자동차로 첫 번째 시험을 치렀다. 이러한 랭와겐에 결정적인 것은 노르드-수드 노선에서 사용되는 80미터 플랫폼이었다. 6량 B급 열차는 전체 길이 78.9m(승객 696명)의 승강장을 대부분 만들었을 것이지만, 이를 위해서는 운전자가 정확하게 브레이크를 밟아야 했다. 반면에 새로운 랭와겐은 용량 손실이 가장 적은 공간을 더 잘 활용했다. 이는 승강장 길이를 따라 운전자들에게 더 큰 공간을 남겨주었다.

길이 때문에 최대 4개 등급의 CI만이 총 길이 73.6m를 차지할 수 있었다. 따라서 열차의 총 수용력은 650명에 불과했다. 계산된 46명의 승객 손실을 보상하기 위해 차량에는 각각 차와 측면당 3개의 문이 장착되어 있어 열차와 측면당 총 16개의 도어(BI 차량의 경우 열차와 측면당 12개의 도어와는 대조적으로)가 승객의 이동이 더 빨리 허용된다. 결과적으로, 이것은 더 빠른 궤도 연산을 가능하게 하여 결국 누락된 용량을 더 빠른 연산에 의해 보상받을 수 있게 했다.

그러나, 이러한 운영 최적화 외에도, 마차는 건설 중인 다른 노선인 GN-Bann(Later Line D, today U8)에서 사용하는 시험 마차 역할도 했다.

1926년에 CI로 지정된 차량 중 총 8개의 주행과 8개의 사이드카가 1927년에 다시 4개의 주행과 4개의 사이드카가 배송되었다. 이 차들은 4대의 열차에 함께 결합되어 총 6대의 4량 열차를 운행하였다. 구조적으로 열차는 서로 매우 달랐다. 예를 들어, 세 번째 열차는 토나우 지붕(다른 열차의 팬 지붕과는 대조적으로), 네 번째 열차는 차와 측면 각각 4개의 문으로 배달되었다.

자동차는 B-car와 함께 사용해서는 안 되기 때문에 전기 장비가 변경되었다. 이전에는 다른 어떤 쾌속 운송 시스템에서도 발생하지 않았던, 스스로 닫히는 압축 공기 문이 신기했다.

제2차 세계대전 중에는 24대의 마차 중 어느 것도 파괴되지 않아 거의 온전하게 사용할 수 있었다. 모스크바 메트로의 배상금으로 총 120대를 지원하라는 소련 군정의 명령으로 1945년 9월 이 시리즈의 모든 차량이 적재되어 소련에 반입되었다. 필요한 전환 조치 후 1965년까지 차량을 사용하다가 이후 폐기되었다.

13세

남북철도는 CI 차량의 성공적인 시험발사에 이어 114대의 1인승 마차를 추가로 건설할 것을 지시했다. CII 철도는 부분적으로만 전동화되었기 때문에 보그만 주행했기 때문에 사이드카와 결합할 수 없어 철로만 건설되었다. 추가 공사에서는 이들 팬 지붕과 각각 차 한 대당 3개의 문이 있었고, 개방 폭은 870mm의 명확한 문이 있었다. 그러나 자동 도어 잠금 시스템은 CI에서 발생했던 것처럼 1930년대 후반에야 구축되었다.

그 차량들은 재래식 캠축에 의해 구동되었다. 처음 사용한 브레이크는 액슬 캘리퍼 브레이크였지만, 이 브레이크는 종종 조정되어야 했기 때문에 나중에 블록 브레이크로 교체되었다.

이 구조물의 또 다른 특별한 특징은 더 많은 공간을 만들기 위해 필요할 때 접을 수 있는 택시였다. 칸막이를 조수석 컴파트먼트로 옮겨 승객을 위한 구동 장치만 접근할 수 없도록 했다. 이는 열차 중앙의 철도차가 역주행해 사용하지 않을 때 자주 이용됐다. 총 6대의 객차를 보유한 이 열차의 수용 능력은 총 1050명에게 제공될 수 있었다.

전쟁 중에 569호인 한 대의 철도 차량만이 파괴되었다. 또 다른 69명의 모터코치는 1945년 이후 소련으로 운송되어 1949년까지 처리되었고 마침내 1965년까지 운영되었다. 베를린에 남아있는 차량들은 전쟁 후 처리되었고 1958년에 번호를 다시 매긴 후 1975년까지 서베를린 지하철에서 역주행했다.

모두 3대의 전차가 보존되었다. tw 563번과 588번(또는 1316번과 1338번)은 이제 박물관 열차로 개조되었다. 제3차 Tw 603호(또는 1352년)는 독일 베를린 공과대학 기념관에 있다.

CIIII

1930년 E 라인(현 U5)의 건설로 CII 차량의 재고가 충분하지 않을 것이라는 사실이 밝혀졌다. 따라서, 1929년에 신설된 BVG는 노선의 다른 차량들에 대한 지하철의 유일한 운영자로서 설립되었다. CIII는 외부적으로는 CII와 동일하지만, 일부 기술적 차이가 있어 혼합 연산이 불가능했다.

한편, 신차들은 완전한 전기 접촉기 제어장치와 단락 브레이크가 있었다. 이것은 스프링식 브레이크에 의해 보충되었다. 그 차들은 또한 완전히 모터로 작동되었고, 그래서 두 개의 전동식 가짜가 있었다. 이를 위해 엔진 출력을 100kW에서 70kW로 재설정했다.

519호 철도를 제외한 모든 차량은 2차 세계대전에서 살아남았다. 당시 남아 있던 29대의 차량 중 27대는 모스크바에 반입된 차량으로 524대와 544대만이 베를린에 남아 있었다. 남아 있는 두 대의 베를린 철도는 1952년 사이드카로 다시 세워졌고, B트레인과 혼합되어 역전되었다. 그러나 1955년 폐로는 차량 기술에 의해 CII 자동차에 개조되어 이 차들과 연계하여 운행할 수 있게 되었다. 이 차들은 1970년과 1975년에 폐쇄되었다가 폐기되었다. 모스크바 CIII 차량도 사용 종료 후 폐기되었기 때문에 CIII를 획득하지 않는다.

CIV

1930년에 첫 번째 CIV 자동차가 배달되었다. 알루미늄이 처음으로 건축 재료로 사용되었다. 이렇게 하면 무게가 12% 정도 줄어들 수 있다. 이 열차는 표준화된 전선을 갖추고 있었다. CIV형식은 CIH 실험열차로 1944년부터만 이 이름을 받았다. 따라서 자동차 번호는 처음에 CI에 분류되었다. 2개의 트랙션과 1개의 사이드카(Tw 111과 112, Bw 268)로 구성된 이 열차는 1930/31년 바우젠의 코치 공장 부쉬가 알루미늄 프로필을 사용하여 만들었다. 따라서 빈 질량은 다른 C-car보다 약 12% 적었다. 외관상으로는 토나우 지붕과 차체와 창문에서 더욱 뚜렷하게 보이는 모서리를 통해 열차가 눈에 띄었다.

1938년, 사이드카는 재건되었고 배치 2 + 1의 가로 좌석을 제공하였다. 레일카는 1944년에 개조되었고 다중 AEG 주행과 제동 제어를 제공했다. 종전 직전 사이드카가 파괴되고 두 대의 레일이 파손됐다. 엄밀히 말하면, 그 차량들은 아마도 모스크바에 도착했을 것이지만, 그 조건은 두 대의 차량이 베를린에 남아 있다는 것을 보장했다. 그곳에서 그것들은 1953년부터 가공되어 다시 사용되었다. 두 대의 차는 보통 별도의 2량 열차로 운행되었고 1970년경에 주차되었다. 폐기는 1971년과 1975년에 각각 일어났다.

전후

전쟁이 끝나기 전, 프리드리히스펠데 창고에서의 전투가 끝난 후, C 전차는 모두 E선에서 철수되었다. 이 때문에 서베를린 운수회사인 BVG에는 C호선과 D호선의 운항을 담당한 트립바겐 열차 50대와 베이와겐 열차 1대가 남아 있었다. 대부분의 차량은 처리되었고, CIV 열차를 제외하고, 차량은 CII 수준으로 표준화되었다. 배상 후 사이드카가 나오지 않았지만 나머지 복수 기종은 모두 짝수 번호만 받았다.

CIV 열차는 1950년대에 다양한 시험 운행을 위해 재건되었다. 이에 사용된 기술은 1957년부터 인도된 D의 첫 번째 전후차 시험의 역할을 하기도 했다.

냉전 초기에는 이 열차들이 주로 C호선에서 사용되었다. 그 이유는 알렉산더플라츠에서 D선과 E선 사이에 존재하는 연결 터널(웨이센투넬)의 위험 때문이었다. BVG-West는 열차를 그들의 철도망으로 옮길 수 있었기 때문에 BVG-Ost에 의한 기술 절도를 우려했다. D의 인도와 B-car의 동시 취소가 있어야만, C-car는 U8로 이적이 허용되어 Kottbusser Tor와 Leinestrarae 사이에서 강화열차로 운행되었다.

모스크바 메트로 자동차에 제공된 총 120대는 1945년 9월에 적재되었고 소련 수도로 철도로 운반되었다. 이 차들은 새로운 조건에 맞게 개조되었다: 그것들은 1524 mm의 러시아 광궤로 변환되었고 차체는 전형적인 파란색 페인트를 받았고 문 손잡이는 제거되었다. 그 문은 운전사가 열었다 닫았다 했다. 시리즈 지정은 Ⅱ형(키릴식 Ⅱ[W])으로, 1930년 모스크바 메트로 개통을 위해 건설한 당시 а타입(철도차)과 б타입(B, 제어차) 뒤에 배열되어 있었다. 1980년까지, 다른 모든 종류들은 알파벳순으로 이름 지어졌다.

1949년까지, 이 차들이 승객 수송에 사용될 수 있도록 재건 작업이 완료되었다. 대부분의 자동차들은 1965년까지 필조프스카자 노선에서 운행되었다가 대부분 폐기되었다. 2량짜리 열차는 박물관 열차로 메트로에 보존되어 있다. 2003년에 또 다른 C-car가 성에서 발견되었다. 모스크바에서 운행이 종료된 후 아마도 작업장으로 사용되었던 페테르부르크 지하철. 메트로 트빌리시에서는 오늘날에도 자동차가 계량차로 사용되고 있다.

2012년에는 성에서 기념 메달이 수여되었다. BVG C시리즈 85주년을 기념하는 페테르부르크.

플리트 정보

1926년과 1931년 사이에 158 Trieb- und 13 Beiwagen이 건설되었다. 1945년 당시 프리드리히스펠트 워크숍에 주둔하던 소련 점령군에 108개의 트립바겐과 12개의 베이와겐이 수출되었다. 그들은 소련의 명령에 따라 철도를 따라 운송되었다. 이 열차는 모스크바까지 운송되어 1966년까지 모스크바 지하철에서 사용되었고, 1980년까지 폐선되었다.

나머지 열차는 1954년에 나머지 열차의 번호를 13xx 시리즈로 점진적으로 변경하였다. 이것은 베를린 U-Bahn을 위한 제복 함대의 일부다. 따라서 나머지 모든 CII, CIII, CIV 열차는 1975년에 서베를린에서 철수되었다.

유형	시리즈	이전 번호	새 번호	메모들
CI	1926	99–106 250–253, 350–353		모스크바로 운반된. 폐기된 1965년
	1927	107–110 254–267		모스크바로 운반된. 1965년 폐기
13세	1929	545–658	1302–1388	569년 파괴됨 546, 547, 549–556, 560, 564, 567, 570–573, 575, 579, 580, 583–586, 589–591, 593–595, 599, 600, 605–607, 611–615, 617–621, 623, 625–629, 631, 633–636, 639, 642, 644–651, 654, 656, 658 to Moscow 1966년 모스크바에서 폐기된 1975년 베를린에서 폐기 (1352년 제외, 보존)
CIIII	1930	515–544	1390–1392	파괴된 519 모스크바행 515–518, 520–523, 525–544 1975년 베를린에서 폐기
CIV	1930–1931	111–112 268	1394–1396	파괴된 268 1974년 폐기된 잔여 열차

참조