1994년 스코틀랜드 RAF 치누크 추락 사고

1994년 스코틀랜드 RAF 치누크 추락 사고

1987년 사고 관련 항공기 ZD576
사고
날짜	1994년 6월 2일 (1994-06-02)
요약	지형과 충돌하여 원인 미정
사이트	스코틀랜드 킨타이어의 물 55°18′49″N 5°47′42″w / 55.31361°N 5.79500°W / 55.31361; -5.79500좌표: 55°18′49″N 5°47′42″W / 55.31361°N 5.79500°W / 55.31361; -5.79500
항공기
항공기형식	보잉 치누크
연산자	영국 공군
호출부호	F4J40
등록	ZD576
비행원점	RAF 알더그로브(북아일랜드 벨파스트 인근)
목적지	스코틀랜드 인버네스
승객들	25
크루	4
사망률	29 (모두)
부상	0
생존자	0

1994년 6월 2일, 일련번호 ZD576인 영국 공군(RAF)의 치누크 헬리콥터가 안개 속에서 스코틀랜드 킨타이어의 물 위에 추락했다. 그 충돌로 탑승객 25명과 승무원 4명 전원이 사망했다. 승객들 중에는 영국의 거의 모든 북아일랜드의 고위 정보 전문가들이 있었다. 이번 사고는 미 공군 최악의 평시 참사다.

1995년 한 RAF 조사 위원회는 정확한 사고 원인을 규명하는 것이 불가능하다고 판결했다. 이 판결은 이후 두 명의 고위 심사관들에 의해 뒤집혔는데, 그들은 조종사들이 짙은 안개 속에서 너무 빨리 그리고 너무 낮게 비행한 것에 대해 심각한 과실을 저질렀다고 말했다. 이 발견은 특히 이번에 발견된 새로운 치누크 HC.2 변종을 둘러싼 부정과 기술적 문제들에 비추어 논란의 여지가 있는 것으로 판명되었다. 2001년에 실시된 국회 조사 결과 승무원 측의 중대 과실에 대한 이전의 판결은 '정당하지 못한' 것으로 밝혀졌다. 2011년, 추락 사고에 대한 독립적인 검토는 승무원들의 과실을 무혐의로 처리했다.

사건

크래쉬

이에 앞서 1994년 6월 2일 영국군이 북아일랜드 일부 지역에서 임시 IRA 공격에 의한 위협으로 해상수송을 이용해 이동하는 것이 안전하지 않다고 판단돼 헬기와 승무원들이 트로이핑 비행을 한 바 있다. 이 임무는 무사히 완수되었고 그들은 15시 20분에 RAF 알데르그로브(북아일랜드 벨파스트 외곽)로 돌아왔다. 그들은 17시 42분에 인버네스로 출발했다. 진로에 있는 날씨는 킨타이어의 물레를 제외하고는 맑을 것으로 예측되었다. 승무원들은 17시 55분 스코틀랜드의 군 항공 교통 관제 센터(ATC)와 접촉했다.^[1]

18시경에 치누크 ZD576은 짙은 안개 속에서 산비탈로 날아갔다. 조종사들은 영국 특수부대 조종사인 28세의 조나단 태퍼 중위와 30세의 리처드 쿡이었다. 다른 두 명의 승무원이 있었다. 이 헬리콥터에는 스코틀랜드의 포트 조지(인버네스 인근)에서 열리는 회의에 참석하기 위해 MI5 출신의 영국 정보 전문가 25명과 로열 얼스터 경찰대, 영국 육군 등이 탑승하고 있었다. 사고 당시 윌리엄 와튼 공군참모총장은 "RAF가 겪었던 가장 큰 평시 비극"이라고 말했다.^[2]

초기 충돌 지점은 평균 해발 810피트[250m]의 높이와 등대 동쪽 약 500m의 높이였지만, 항공기의 대부분은 수평으로 187m, 수직으로 90피트[27m] 더 공중에 떠 있다가 산산조각이 났다. 즉시 불이 났다. 탑승한 모든 사람들은 부상을 입었고, 그 때문에 그들은 거의 즉각적으로 죽었을 것이다. 충돌 지점은 시야가 몇 미터로 줄어들면서 지역 구름에 가려져 있어, 항공기를 본 목격자들이 이를 볼 수 없었다.^[3]

사고 직후 한 논평자는 북아일랜드 최고위급 정보관들을 한 번에 그렇게 많이 잃은 것은 존 메이저 정부에 큰 타격이며, IRA에 대한 그들의 캠페인을 "일시적으로 혼란스럽게" 했다고 말했다.^[4] 이번 추락 사고로 안개 낀 상황에서 목격자가 전혀 없는 수많은 영국 정보 전문가들이 사망했다는 사실은 은폐 가능성에 대한 상당한 추측과 음모론을 낳게 만들었다. 이들 중에는 극비 극초음속 미국 항공기에서 발생한 난기류가 이번 추락의 원인이 되었다는 비난이 있었고, 또 다른 한편에서는 당시 진행 중이던 북아일랜드 평화 프로세스와 관련하여 탑승하고 있던 정보 요원들에 대한 고의적인 암살이라는 추측이 있었다.^[5][6][7]

초기조회

1995년 사건을 수사한 RAF 조사위원회는 추락 원인을 규명할 결정적 증거가 없다고 판단했다. 이 헬리콥터가 임시 IRA에 의해 격추되었을 수 있다는 즉각적인 의혹은 수사관들에 의해 신속하게 배제되었다. 영국 공군의 두 공군 대장이 수행한 증거에 대한 검토 결과, 두 조종사는 짙은 안개 속에서 너무 빨리, 너무 낮게 비행하여 중과실죄를 범한 것으로 밝혀졌다.^[8] 사고와 첫 번째 조사 모두 주로 조종사의 실수로 인한 추락인지 아니면 기계 고장으로 인한 것인지에 대해 논란과 논쟁의 대상이 되어 왔다. 2011년 의회 보고서는 심사관들이 과실 문제를 결정할 때 "절대 의심의 여지가 없다"는 증거 기준을 올바르게 준수하지 않았다고 밝혔다.^[9]

후속조회

첫 번째 조사와 그 결론은 매우 논란이 많은 것으로 밝혀졌다. 잇따른 치명적 사고조회(1996년), 하원 국방선정위원회 보고서(2000년), 하원 공공회계위원회 보고서는 모두 비난의 물음을 열어놓거나 원론적인 결론에 도전했다. 새로운 조사를 위한 캠페인은 조종사들의 가족과 전 수상인 존 메이저와 전 국방부 장관 말콤 리프킨트를 포함한 고위 정치인들의 지지를 받았다.^[2][10] 새로운 조사는 2001년 9월부터 11월까지 상원에서 이루어졌다. 이 연구 결과는 2002년 1월 31일에 발표되었고, 두 조종사에 대한 중과실 판결은 정당하지 않다는 것을 발견했다.^[11]

2007년 12월 데스 브라운 국방장관은 추락 사고에 대한 새로운 보고를 실시하기로 합의했다.^[12][13] 2008년 12월 8일, 존 허튼 미 국방장관은 "새로운 증거"가 제시되지 않았으며 승무원에 대한 중대한 과실에 대한 판결이 내려질 것이라고 발표했다.^[14] 2010년 1월 4일, 사건 발생 9개월 전에 작성된 내부 MOD 문서가 엔진 소프트웨어를 두 엔진의 고장으로 이어질 수 있어 '잠재적으로 위험하다'고 기술한 사실이 밝혀지면서 공식 해명에 대한 의구심이 다시 제기됐다.^[15][16] 2011년 검토는 원안 이사회가 유지보수와 기술적 문제에 충분히 주의를 기울이지 않았다는 비판은 정당하지 않다고 결론지었다.^[17]

2011년 7월 13일, 리암 폭스 국방장관은 국회의원에 1994년 추락 사고에 대한 독립적인 검토 결과의 개요를 설명했는데, 그 결과 추락의 원인으로 지목된 두 조종사가 중과실 무혐의 처분을 받은 것으로 밝혀졌다.^[18] 그렇게 함으로써, 정부는 관제사 항공기 방출(CAR)이 RAF에 "필수"되어 있다는 필립 공의 확인을 받아들였다. 1993년 11월에 발행된 CAR은 치누크 HC2에 사용된 전체 항법 및 통신 시스템은 항공 승무원이 어떠한 방식으로도 의존할 수 없으며 따라서 비행할 수 있는 합법적인 허가도 없다고 명시했다. 비행기에 대한 지식은 조종사들에게서 원천봉쇄되어왔다; RTS(Release to Service) (RTS) (비행 권한)을 발행할 때 이를 원천봉쇄함으로써, RAF는 규정 준수를 거짓으로 선언하였다. 2012년 12월, 앤드루 로바탄 군장관은 그러한 거짓 선언이 군인들의 죽음으로 직결되기는 하지만 "잘못된 행동"에 해당하지 않는다는 것을 확인했다.^[19]

ZD576의 서비스 내역

보잉 CH-47C 치누크, 건설번호 B-868, RAF 일련번호 ZD576은 원래 1984년 12월 22일 치누크 HC.1로 영국 공군에 인도되었다.^[20]

1994년 4월 21일 치누크 HC.2로 제7중대에 재송달되었다. RAF Odiham에 도착하자마자, 그것의 1번 엔진을 교체해야 했다. 1994년 5월 10일, 비행 후 결함 검사 결과, 탈구된 장착 브래킷이 집단 레버를 제한하고 제한적으로 움직인 것으로 밝혀졌으며, 이로 인해 "심각한 결함 신호"^[21]가 다른 영국 치누크 운영부대에 경고로 전송되었다. 1994년 5월 17일, 비상 전원 경고등이 여러 번 깜박였고 1번 엔진은 다시 교체되었다. 1994년 5월 25일, 2번 엔진의 고장이 임박했음을 알리는 심각한 사건이 일어났다.^[20][22]

사고 발생 이틀 전인 1994년 5월 31일, 지누크 HC.1 2대가 RAF 알더그로브에서 철수하고 HC.2, ZD576 1대로 교체되었다.^[23]

가능한 원인

파일럿 오류

항공안전 저자인 앤드류 브루크스는 실제 원인은 결코 밝혀지지 않을 것이지만, 피로에 의해 유발된 조종사 실수가 한몫했을 것이라고 썼다; 승무원들은 추락 비행에 이륙하기 전에 비행시간 6시간을 포함해 9시간 15분 동안 비행 임무를 수행했다. 그들이 조지 요새에 도착했다면, 알더그로브까지 비행하려면 상급 장교로부터 특별한 허가가 필요했을 것이다.^[24]

슈와트 캠벨은 그의 저서에서 조종사들의 두 가지 오류 즉, 구름에 진입할 때 안전한 고도까지 오르지 못한 것과, 시야가 좋지 않은 상태에서 만들어진 항법 오류(등대 안개 신호소를 착각한 것)가 함께 추락의 원인이 되었다고 제안했다.^[26] 조사위원회는 몇 가지 요인들이 승무원들이 멀리 떨어져 있는 것을 충분히 방해했을 수 있으며, 구름 속으로 들어가자마자 적시에 비상등반을 위한 올바른 절차를 수행하지 못했다는 것을 확인했다.^[27]

RAF 시각 비행 규칙(VFR)은 승무원이 140노트(시속 260km)를 초과하는 5.5km의 최소 가시성 또는 140노트 이하로 이동하는 1km의 최소 가시성을 확보하도록 규정하고 있으며,^[28] VFR 조건이 상실된 경우 비상 등반을 즉시 비행해야 한다.^[29] 조사에 응한 목격자 10명 중 9명은 사고 당시 안개 속 지상에서의 가시성이 10-100m 정도로 낮다고 보고했다. 비행 중 가시성은 이보다 많거나 적었을 수 있다. 해안에 있던 요트맨인 10번째 증인은 증언을 바꾸면서 신빙성이 떨어진다는 평가를 받지만 1.6km로 신고했다.^[30]

목격자의 가시성 진술이 정확하다면,[31일]조종사들은 항공기 속도를 늦추고 최상의 상승 속도로 안전한 고도까지 올라가야 하는 계기 비행 규칙으로 이동해야 한다.[32] 킨타이어의 물 주변 지역에서, 안전 고도는 해발 730m의 2,400피트, 지형의 가장 높은 지점의 1,000피트(300m)가 될 것이다.^[33] ZD576의 충돌 지점 높이는 최소 안전 수준보다 1600피트(490m) 낮은 810피트(250m)이었다.^[3] 사고 조사 위원회는 비행 중 시각 비행 규칙에서 계기 비행 규칙으로 전환하기 위한 공식적인 절차를 개발할 것을 권고했고, 이후 RAF는 그러한 관행을 표준 조종 훈련으로 통합했다.^[34]

2011년 보고서에서는 조종사 측의 과실에 대해 "중대한 과실이 있었을 가능성을 배제할 수 없지만, 의심의 여지가 많았고 조종사들이 그 혜택을 받을 자격이 있었다"고 밝혔다. [T]그는 무모하다는 평판이 없는 특수부대 조종사 두 명의 높은 교정을 고려하지 못했다."^[35]

PEADC 문제

충돌 당시 새로운 PEADC(Pull Authority Digital Engine Control) 장비는 치누크 HC.1 표준에서 새로운 치누크 HC.2 변종으로의 업그레이드의 일환으로 모든 RAF 치누크에 통합되고 있었다. 국방부는 1989년 치누크에서 PADEC 시스템을 지상 실험한 결과 기체 손상이 심하자 시스템 제조업체인 텍스트론으로부터 300만 파운드의 합의금을 받았다. 텍트론을 포함한 계약자들은 PEADC가 1989년 사건의 원인이었으며 시스템을 재설계할 필요가 있다는 데 동의했었다.^[37]

추락 사고를 조사하는 위원회는 1989년의 파괴적 오류가 1994년의 추락과 관련이 없다고 만족했다.^[30] Boeing에서 조사에 이르기까지 제공된 정보는 PEADC 성능에 관한 다음과 같은 결론을 이끌어냈다: "두 번째 엔진의 디지털 전자 장치(DECU)의 데이터는 토크 또는 온도 초과의 증거를 보여주지 않았으며, 충격 후 엔진의 일치하는 전력 조건은 지속적인 비상 손실이 없음을 나타낸다.요구하다 다른 증거는 PEADC 또는 엔진 고장을 나타내지 않았다."^[38] PEADC 엔진 폭주에서는 엔진 출력이 비동기화되고 일치하지 않을 것으로 예상되었다. 조사 결과 충돌 당시 엔진은 설정이 일치해 PEADC 오작동이 발생할 가능성을 줄였다.^[39]

EDS-SCICON은 1993년 치누크 HC.2의 소프트웨어를 독립적으로 평가하는 과제를 부여받았다. 하원 보고서에 따르면 "코드의 18%만 검사한 결과 486건의 이상 징후를 발견해 검토를 중단했다"고 한다. 간헐적 엔진 고장 캡션은 치누크 Mk 2s의 에어크루프에 의해 정기적으로 경험되고 있었고, 엔진의 위아래로 명령되지 않은 활주 및 비행 제어 움직임의 예도 있었다."^[3]

1994년 보스콤비 다운에서 MOD에 의해 수행된 치누크에 대한 테스트는 PEADC 소프트웨어가 "검증할 수 없는" 것으로 보고되었다. 그러므로 그 목적에 적합하지 않다"^[3]고 말했다. 1994년 6월, 보스컴 다운의 MoD 테스트 파일럿들은 엔진, 엔진 제어 시스템 및 PADEC 소프트웨어가 수정될 때까지 치누크 HC.2 비행을 거부했었다.^[22] 2001년 10월, 컴퓨터 위클리지는 왕립항공학회의 세 명의 동료들이 조종 장치나 PEADC 시스템 중 어느 하나에 문제가 있는 것이 추락으로 이어질 수 있다고 말했다고 보도했다.^[40]

필립 공(위 참조)에게 제출한 주요 내용은 PEADC Safety Critical 소프트웨어에 설계 인증서가 없으므로 치누크 HC2에 장착할 수 있도록 허가되지 않았음을 밝혔다. 또한 존 스펠러 MP가 소프트웨어가 안전 중요 소프트웨어가 아니라고 주장했을 때 잘못되었다는 것을 밝혀내면서, 이 정의를 지배하는 원래의 정책 문서를 필립 공에게 제공했다.

기타인자

마지막 측정 고도만 유지했던 탑재 전술항공항법시스템은 고도 143m(468피트)를 기록했다.^[41] 조사 결과 일부 항전계통이 치누크의 VHF 라디오를 방해해 통신을 방해할 가능성이 있는 것으로 관측됐다.^[42]

사고 당시 비행 데이터 레코더와 조종석 음성 레코더는 모든 RAF 치누크에 장착되지 않았다. 이 데이터의 부재는 후속 조사에서 사용할 수 있는 데이터의 양과 품질을 크게 줄였다.^[43] 속도와 높이에 대한 정보는 잔해 속에서 조종석 다이얼의 위치와 잔해 상태로부터 도출되었다. 1994년, RAF는 사고 전에 치누크 HC.2 함대에 이러한 기록 장치를 장착하기 시작했으며, 이 과정은 2002년에 완료되었다.^[44]

그 항공기는 비행할 수 있는 것으로 분류되지 않았다. 그것은 "어떤 식으로든 의존해서는 안 된다"^[45]는 것이 영국 공군에 위임되었다.

참조

인용구

참고 문헌 목록

외부 링크

• BBC의 사건 연대표
• IMIS Journal에 실린 사이먼 로거슨의 기사
• 컴퓨터 위클리 출판물
  • MPs, 치누크 파이트 2000
  • Chinook 보고서 2000 MoD 조달 방법 결함
• 상원에서는 위원회 간행물을 선정한다.
  • 증빙서류
  • 보고하다
  • 결론들
• 치누크 ZD576 추락사건을 검토하기 위한 하원위원회의 기록은 영국 의회 기록보관소에 의해 보관된다.