최초의 동력 비행에 대한 클레임

Claims to the first powered flight

몇몇 비행사들이 동력 비행기를 최초로 조종했다고 주장하고 있습니다.많은 논란이 이러한 주장들을 둘러싸고 있습니다.오늘날 라이트 형제가 1903년에 지속적이고 통제된 동력 비행을 한 최초의 사람이라는 것은 일반적으로 받아들여지고 있습니다.브라질은 자국민 알베르토 산토스-두몽이 최초의 성공적인 비행사라고 주장하고 있습니다. 라이트 가족의 플라이어가 레일에서 이륙했기 때문에 그들을 깎아내렸고, 이후 비행에서는 때때로 투석기를 사용하기도 했습니다.Jane's All the World's Aircraft 2013년 판의 사설은 Gustave Whitehead의 주장을 지지했습니다.클레멘스 아데어와 같은 다른 개척자들에 의한, 또는 그들을 대신한 주장들도 때때로 제기되어 왔습니다.

상당한 클레임

몇몇 비행사들이나 그들의 지지자들이 동력 비행기의 첫 유인 비행을 주장했습니다.상당한 관심을 받은 클레임은 다음과 같습니다.

이러한 청구를 판단함에 있어 일반적으로 인정되는 요건은 지속적인 동력 및 제어 비행에 대한 것입니다.1890년에 아데르는 그의 올레에서 잠시 동안 통제되지 않고 지속되지 않는 "홉"을 만들었지만, 그러한 홉은 진정한 비행으로 간주되지 않습니다.또한 필요한 최소한의 거리를 비행하여 자격을 얻는 것이 논란의 대상이 된 반면, 도움을 받지 않고 이륙할 수 있는 능력은 때때로 필요한 것으로 간주됩니다.항공 역사가 찰스 깁스 스미스는 "동력 비행의 기준은 어느 정도 [1]의견의 문제로 남아있어야 합니다."라고 말했습니다.신화적이거나 완전히 허구적인 주장은 여기서 고려되지 않습니다.

역사

선후배

뒤 사원 단공 비행기

몇몇 주목할 만한 동력 홉들은 동력 비행 문제가 마침내 해결되기 전에 만들어졌습니다.

1874년 펠릭스 뒤 템플은 증기로 움직이는 비행기를 만들었는데, 비행기는 경사로에서 선원을 태우고 이륙하여 짧은 거리 동안 공중에 떠 있었습니다.이것은 때때로 역사상 최초의 동력 비행이라고 주장되어 왔지만 이륙이 중력에 의해 보조되고 비행이 지속되지 않았기 때문에 일반적으로 이 주장은 기각되었습니다.하지만 [2][3]역사상 최초의 동력 이륙으로 인정받고 있습니다.

10년 후인 1884년에 러시아의 알렉산더 모하이스키는 경사로에서 그의 비행기를 발사하고 30m (98피트) 동안 공중에 남아 비슷한 성공을 거두었습니다.이것이 지속적인 비행이었다는 주장은 러시아 [2]밖에서는 심각하게 받아들여지지 않고 있습니다.

1890년 클레망 아데르의 에올은 박쥐 날개가 달린 트랙터 모노플레인으로, 제어되지 않은 짧은 도약을 달성하여 역사상 최초로 자체 동력으로 [2]평지에서 이륙한 무거운 기계가 되었습니다.하지만 그의 도약은 지속되거나 통제되지 않았기 때문에 진정한 비행으로 여겨지지 않습니다.Ader는 나중에 더 연장된 [2]비행에 대해 논란의 여지가 있는 주장을 할 것입니다.

빌헬름 크레스의 1901년형 드라첸 비행기는 3중 날개 달린 부유식 비행기였습니다.새뮤얼 피어포인트 랭글리의 실험에서 영감을 받아 제작되었으며, 그의 후기 디자인과 마찬가지로 내연기관에 의해 구동되었습니다.그것은 택시를 탈 때 좋은 조종력을 보여주었지만, 너무 힘이 부족해서 [2]이륙하지 못했습니다.

청구된 항공편의 운항기간

그러한 주장을 뒷받침할 물리적 증거는 없지만 1902년 텍사스주 피츠버그에서 비행한 것으로 알려진 에제키엘 비행선의 복제품.[4]

동력 비행에 대한 주장 중 사건이 발생한 시점에 널리 받아들여지거나 심지어 제기된 것은 거의 없었습니다.라이트 부부와 화이트헤드 부부는 초창기에 일반적인 인지도의 부족으로 고통을 받았고, 애더와 랭글리 부부는 그들의 작업 직후 몇 년 동안 어떤 주장도 하지 않았습니다.실제로 랭글리는 1906년에 성공에 대한 어떠한 주장도 하지 못한 채 세상을 떠났습니다.

선구자 옥타브 차누트는 라이트 부부의 업적을 홍보했는데, 그 중 일부는 그가 목격했습니다.이 형제는 존 에드워드 캐퍼 대령이 육군 항공 업무를 맡고 있던 영국에서 인정을 받기 시작했습니다.1904년 미국을 방문했을 때, 캐퍼는 라이트 가족과 친구가 되었고, 그 후 그들의 초기 인지도를 높이는 데 도움을 도왔습니다.그는 또한 Langley를 방문했고,[5] Langley는 Capper와 자신의 실패에 대해 공개적으로 이야기했습니다.

1906년에 미국 육군은 라이트 형제의 기계의 비행 능력이 입증되지 않았다는 이유로 그들의 제안을 거절했습니다.따라서 알베르토 산토스-두몽이 그 해 14비스 항공기로 짧은 비행을 했을 때, 인정된 선례가 없었고, 그는 프랑스와 다른 곳에서 최초로 비행한 것으로 찬사를 받았습니다.Ader는 1897년에 [2]자신의 Avion III를 타고 비행했다고 주장하며 답변했습니다.

클레임 및 인정

산토스-두몽의 1906년 비행 주장은 심각하게 논쟁된 적이 없지만, 몇몇은 그의 [6]통제의 유효성에 의문을 제기하고 있습니다.

1908년에 라이트 부부는 지금까지 미국에서는 오빌, 유럽에서는 윌버와 함께 훨씬 더 발전된 플라이어스를 가지고 일련의 시위를 시작했습니다.

아데르의 주장은 1910년에 밝혀졌고, 마침내 그의 작품에 대한 공식 보고서가 [2]출판되었습니다.

미국에서 스미스소니언 협회와 당시 주로 장관이었던 찰스 월콧은 라이트 형제의 항공기 최초의 동력 조종 비행에 대한 신용을 제공하기를 거부했습니다.대신에, 그들은 포토맥에 있는 그의 비행장의 1903년 시험이 성공적이지 못했던 전 스미스소니언 장관 Samuel Pierpont Langley에게 경의를 표했습니다.1914년 글렌 커티스는 최근 라이트 부부와의 특허 침해 법적 분쟁에서 항소 절차를 모두 마쳤습니다.커티스는 1903년 라이트 가족의 성공적인 비행 9일 전에 조종 테스트에 실패한 랭글리의 기계를 증명하려고 했습니다. 이 기계는 라이트 가족의 광범위한 특허를 무효화하기 위해 조종되고 조종될 수 있습니다.

비행장은 스미스소니언에서 전시된 것에서 제외되었고 뉴욕 쿠카 호수에서 비행을 준비했습니다.커티스는 이 디자인에 추가된 유일한 요소는 호수에서의 테스트를 지원하기 위한 폰툰이라고 주장하면서 이 준비물을 "복원"이라고 불렀지만, 변리사 그리피스 브루어를 포함한 비평가들은 이를 원래 디자인의 변형이라고 불렀습니다.커티스는 [7]한 번에 5초 동안 호수 표면에서 몇 피트 떨어진 곳에서 뛰어오르며 개조된 비행장을 날렸습니다.

그들은 이것을 비행장이 "비행이 가능한" 최초의 비행기라는 주장의 근거로 삼았습니다.살아남은 라이트 형제인 오빌은 그들이 1등이라는 주장을 인정하도록 강요하기 위해 길고 쓰라린 홍보전을 시작했고, 그의 혐오감은 1928년에 런던에 있는 대영 과학 박물관에 전시하기 위해 역사적인 전단지를 보낼 정도로 절정에 이르렀습니다.그는 결국 1942년 새로운 장관 찰스 애벗이 이끄는 스미스소니언이 커티스의 수정을 인정하고 그 [8][9]주장을 철회했을 때 그의 전투에 성공했습니다.

한편, 화이트헤드는 공동저술 기사와 저널리스트 스텔라 랜돌프의 책이 출판되면서 보컬 옹호자들을 얻기 시작했습니다.1945년 오빌 라이트는 화이트헤드의 [10]증거에 대한 비평을 발표했습니다.

오빌은 1948년 1월 30일에 세상을 떠났습니다.스미스소니언이 그의 집행관들과 맺은 마지막 거래의 일환으로, 플라이어는 미국으로 반환되어 전시되었습니다.계약의 조항은 스미스소니언이 상금 [11]전시회를 잃는 고통에 대해 라이트 가족을 위해 우선권을 주장하도록 요구했습니다.

화이트헤드의 옹호자들은 인정을 받기 위해 스미스소니언과 똑같이 치열한 싸움을 벌여왔는데, 스미스소니언과 라이트 사유지의 계약은 거센 비난의 대상이 되어 왔습니다.화이트헤드의 옹호자들은 일부 추종자들을 얻었지만 여전히 [12]소수파에 머물고 있습니다.

오늘날 라이트 형제가 공중보다 더 무거운 비행을 지속적으로 조종한 최초의 사람들이라는 것은 일반적으로 받아들여지고 있습니다.브라질의 많은 사람들은 Santos-Dumont가 외부 발사 [14]시스템을 사용하지 않았기 때문에 그를 최초의 성공적인 비행사로 여깁니다.

아더

아비온 3세

클레망 아데르는 프랑스 전쟁부로부터 지원금을 받았습니다.그는 'Avion II'와 1897년에 비슷하지만 더 큰 'Avion III'라는 두 대의 기계를 더 만들었습니다.둘 다 [2]땅을 떠날 수가 없었습니다.

몇 년 후인 1906년, 블레리오트의 첫 비행 성공 후, 아데르는 1891년에 자신의 올레가 330피트(100m)를 비행했고,[2] 아비온 3세는 시험 두 번째 날에 1,000피트를 비행했다고 공개적으로 주장했습니다.

아비옹 3세에 대한 아데르의 주장은 4년 후인 1910년 프랑스 전쟁부가 마침내 그의 [2]작품에 대한 보고서를 발표하면서 반박되었습니다.또한 그의 올레에 대한 주장은 [2]신뢰성 부족으로 인해 무너졌습니다.

화이트헤드

브리지포트 헤럴드에 실린 주장과 함께 나온 삽화.

구스타프 바이스코프는 미국으로 이민을 갔을 때 자신의 이름을 구스타프 화이트헤드로 바꿨습니다.그곳에서 그는 글라이더, 에어로 엔진, 그리고 엔진이 달린 비행 기계로 광범위한 일련의 실험을 시작했습니다.화이트헤드와 다른 소식통들은 그가 동력 비행기를 성공적으로 비행했다고 주장했습니다.

  • 화이트헤드의 친구인 루이스 다르바리치는 1899년 증기 동력 기계를 타고 함께 비행하다가 [10]길을 가던 중 건물 측면에 충돌했다고 말했습니다.
  • 브리지포트 헤럴드 신문은 1901년 8월 14일에 화이트헤드가 그의 21번 단독 비행기를 50피트(15m) 높이로 날렸고 그의 무게를 왼쪽 또는 [10]오른쪽으로 이동시킴으로써 그것을 약간 조종할 수 있었다고 보도했습니다.
  • 화이트헤드는 한 잡지에 편지를 써서 1902년에 자신의 22번 기계에서 두 개의 프로펠러의 [10]방향타와 가변 속도의 조합으로 조종하는 원을 포함한 두 번의 비행을 했다고 말했습니다.

논쟁은 불붙습니다.

스탠리 비치는 화이트헤드의 친구로 1905년에 그와 특허 출원을 공유했습니다.비치의 아버지는 사이언티픽 아메리칸의 편집자였는데, 처음에는 화이트헤드에게 동정적이었고 화이트헤드의 짧은 비행에 대한 [16][17][18][19][20]많은 보고를 포함했습니다.나중에, 비치와 화이트헤드는 떨어져 나갔고, 지금은 사이언티픽 아메리칸의 편집장이 된 비치는 화이트헤드가 비행을 [21]한 적이 없다는 것을 부인했습니다.

화이트헤드의 주장은 스텔라 랜돌프와 하비 필립스라는 두 기자가 1935년 대중 항공 저널에 기고하기 전까지는 심각하게 받아들여지지 않았습니다.하버드 대학교 경제학 교수 존 B.Crane은 1936년 12월 National Aeronautic Magazine에 발표된 반박으로 답했습니다.다음 해 랜돌프는 추가적인 연구와 함께 이 기사를 구스타브 화이트헤드의 잃어버린 비행이라는 제목의 책으로 확장했습니다.크레인은 1938년에 그의 마음을 바꾸었고 의회의 조사가 그 주장들을 고려해야 한다고 제안했습니다.1945년까지 오빌 라이트는 미국 항공 [10]서비스에서 자신의 반박을 발표했다는 화이트헤드의 주장에 대해 충분히 우려했습니다.그 후 1949년에 크레인은 [citation needed]Whitehead를 지지하는 새로운 기사를 Air Affairs 잡지에 실었습니다.

오드와이어와 랜돌프의 주장은

1963년 우연히 발견된 후, 윌리엄 오드와이어 예비 미 공군 소령은 화이트헤드의 주장을 조사해 달라는 요청을 받았습니다.그는 화이트헤드가 날았다고 확신하게 되었고 [22][23]1966년에 출판된 스텔라 랜돌프의 두 번째 책, "구스타브 화이트헤드의 이야기, 라이트가 날기 전에"에 연구 자료를 기고했습니다.

O'Dwyer와 Randolph는 1978년에 출판된 또 다른 책, History by Contract를 공동 집필했습니다.이 책은 스미스소니언 협회가 1903 라이트 플라이어의 최초 동력 조종 비행에 대한 신용공여만을 계약된 의무에 대해 비판하면서, 그것이 이해관계의 충돌을 야기하고 비밀에 부쳐졌다고 주장했습니다.스미스소니언은 자신을 강력하게 [citation needed]방어했습니다.

제인이 다시 논란을 일으키고 있습니다.

2013년 3월 8일, 항공 연간지 제인스 올 더 월드 에어크래프트(Jane's All the World's Aircraft)는 화이트헤드 [24]주장을 지지하는 폴 잭슨의 사설을 게재했습니다.잭슨의 사설은 항공 연구원 존 브라운이 제공한 정보를 비중 있게 다루었는데, 그는 [citation needed]그의 업적을 칭찬했습니다.브라운은 스미스소니언의 계약자로 일하면서 화이트헤드의 항공기를 연구하기 시작했습니다.제인의 회사 주인은 나중에 그 사설에 [25][26]출판사가 아닌 편집자의 견해가 담겨 있다고 말하면서 그 사설과 거리를 두었습니다.

브라운은 초기 실내 항공 전시회의 빈티지 사진을 분석하여 벽에 보이는 더 이른 사진에서 동력 비행 중인 화이트헤드 21호 [citation needed]항공기를 보여주었다고 주장했습니다.잭슨의 사설은 이 주장을 언급하지 않았고, 출판 2주 후 그는 언론에 이 사진이 화이트헤드의 비행 주장에 중요하지 않다고 말하면서 "그리고 그 완전히 가짜인 '사진은 어디에 있는가?'라는 주장을 [citation needed]언급했습니다."항공 역사학자 캐롤 그레이(Carroll Gray)는 곧이어 벽에 보이는 사진을 항공 개척자 존 J. 몽고메리(John J. Montgomery)[27]가 캘리포니아에서 제작하여 전시한 글라이더로 확인했습니다.

다시 제기된 논란에 대해 스미스소니언 국립 항공 우주 박물관의 수석 큐레이터인 톰 크라우치는 라이트의 계약을 공식적으로 인정하면서, 그것은 [11]비밀이었던 적이 없다고 말했습니다.그는 또한 다음과 같이 진술했습니다.

저는 단지 이전 비행에 대한 설득력 있는 증거가 제시된다면, 저와 제 동료들이 새로운 증거를 인정하고 라이트 플라이어를 잃어버릴 위험을 감수할 용기와 정직함을 가질 수 있기를 바랄 뿐입니다.

— Tom Crouch, The Wright-Smithsonian Contract, [11]

사이언티픽 아메리칸은 수석 카피 에디터 다니엘 C가 쓴 화이트헤드의 주장에 대한 반박을 출판했습니다.브리지포트 헤럴드 보도에 대해 "기사에 대한 공감대는 흥미로운 소설 작품이었다는 [28]것"이라고 주장한 슐레노프.

항공 역사학자와 언론인 38명도 부활한 논란에 대해 '구스타브 화이트헤드의 비행 주장에 관한 성명서'로 대응하면서 이 주장을 뒷받침하는 증거를 거부하고 "구스타브 화이트헤드 사건에 관해서는 결정이 [29]입증이 아니라 남아 있어야 한다"고 언급했습니다.

랭글리

랭글리의 첫번째 실패.

Samuel Pierpont Langley는 1887년부터 1906년 그가 사망한 해까지 Smithsonian Institute의 비서였습니다.이 기간 동안, 그리고 적절한 시기에 미국 전쟁부의 지원을 받아, 그는 항공 실험을 했고, 그의 유인 비행장 A에서 절정에 이르렀습니다.Langley의 지시에 따라 Charles M. Manly는 1903년에 집배의 지붕 위에 있는 투석기에서 그 공예품을 날리려고 시도했습니다.10월 7일과 12월 8일 두 번의 시도 모두 실패했고, 맨리는 매번 [2]물에 흠뻑 젖었습니다.

글렌 커티스와 스미스소니언

약 10년 후 1914년 글렌 커티스는 라이트 형제가 소유한 특허권과 싸우려는 그의 시도의 일부로 그리고 랭글리의 항공 명성을 구하기 위한 스미스소니언의 노력으로 비행장을 개조하여 수백 피트를 날렸습니다.커티스 비행기는 스미스소니언 박물관에 비행장을 "지속적인 자유 비행이 가능한 세계 역사상 최초의 사람이 탑승하는 비행기"로 전시하도록 대담하게 만들었습니다.프레드 하워드는 이 논란에 대해 광범위하게 기록하면서 다음과 같이 썼습니다: "순수하고 단순한 거짓말이었지만, 존경받는 스미스소니언의 불순함을 지녀 몇 년 동안 잡지, 역사책, 백과사전에 진출하게 되었고,[30] 이는 사실에 익숙한 사람들을 짜증나게 했습니다."

스미스소니언의 행동은 살아남은 라이트 형제인 오빌과의 수십 년간의 불화를 촉발시켰습니다.1942년이 되어서야 스미스소니언은 마침내 관용을 베풀었고, 커티스에 의해 만들어진 비행장 개조를 출판했고, 1914년 [9]시험에 대해 했던 오해의 소지가 있는 진술을 되풀이했습니다.

라이트스

1903년 12월 17일 공중에서

1903년 12월 17일, 노스캐롤라이나주 키티호크에서 남쪽으로 몇 마일 떨어진 곳에서, 라이트 형제는 평평한 지면에 놓여진 짧은 레일을 따라 달리는 돌리에서 그들의 비행기를 띄웠습니다.교대로, 오빌과 윌버는 약 10피트 고도에서 4번의 짧은 비행을 했습니다.비행 경로는 기본적으로 직선이었고 회전은 시도되지 않았습니다.비행기에 바퀴가 없었기 때문에, 각각의 비행은 울퉁불퉁하고 의도치 않게 언더캐리지 스키드나 러너에 착륙하는 것으로 끝났습니다.윌버에 의한 마지막 비행은 59초만에 852피트 (260미터)로 이전의 세 번의 120피트, 175피트, 200피트의 비행보다 훨씬 길었습니다.플라이어는 자신의 엔진 출력으로 앞으로 나아갔고, 형제들이 그 후 2년 동안의 비행 시험과 1908-1909년 미국과 유럽의 공개 시위에서 사용했던 장치인 캐터펄트의 도움을 받지 못했습니다.약 20 mph의 역풍으로 인해 기계는 공중에 떠 있을 수 있는 충분한 공기 속도를 얻었습니다. 지상에서의 속도는 10 mph 미만이었습니다.비행 중인 기계의 사진이 찍혔습니다.

라이트 부부는 그들의 [31][32][33][34]작품에 대한 상세한 기록과 일기를 썼습니다.Octave Chanute와의 교신은 그들이 비행 기계를 발명하기 위해 노력한 가상의 역사를 제공합니다.그들은 또한 1908년까지 동력 비행 사진을 공개하지 않았지만, 그들의 작업을 사진으로 기록했습니다.그들의 기록들은 라이트 유산이 미국 [35]의회 도서관에 기증한 후 1953년에 출판되었지만, 그 당시에 대중들에게 공개되지 않았습니다.

역사적인 첫 비행에 대한 라이트 가족의 주장은 미국 신문들에 의해 대체로 받아들여졌지만 처음에는 부정확하게 보도되었습니다.1904년 1월, 그들은 신문에 정확하게 비행을 묘사하는 성명서를 발표했습니다.1904년 5월 데이턴에서 공개 시연회를 가진 후, 라이트 부부는 더 이상 그들의 작품을 공개하지 않았고, 변리사로부터 그들의 기계에 대한 세부 사항을 비밀로 유지하라는 조언을 받았습니다.1905년에 수십명의 사람들이 라이트 플라이어 3호의 비행을 목격했습니다.옥타브 차누트와 영국 육군 장교 중령과 같은 선구자들.존 캐퍼는 라이트 가족의 [5]비행에 대한 공개적이고 사적인 진술을 믿는 사람들 중 한 명이었습니다.

첫 비행을 한 지 거의 3년이 지난 1906년, 미 육군은 라이트 형제가 제안한 비행기의 비행 능력이 [5]입증되지 않았다는 이유로 접근을 거부했습니다.

1907년까지 라이트 부부의 주장은 영국, 프랑스, 독일은 물론 자신들의 정부와도 협상을 할 수 있을 정도로 널리 받아들여졌고, 1908년 초에 그들은 미국 전쟁부와 프랑스 신디케이트와 계약을 맺었습니다.5월에 윌버는 프랑스 계약에 대한 수락 재판을 수행하기 위해 유럽으로 항해했습니다.1908년 7월 4일 글렌 커티스는 미국에서 처음으로 널리 공개된 비행 시연을 했습니다. 결과적으로 라이트 형제의 명성은 떨어졌습니다.그 해에 이어진 두 형제의 비행은 세계를 놀라게 했고 그들의 초기 주장은 [5]거의 보편적인 대중의 합법적인 인정을 받았습니다.

라이트호에 대한 이후의 비판에는 1908년 유럽에 오기 전 비밀주의, 캐터펄트 보조 [36]발사의 사용, 그리고 공기역학적 안정성의 부족으로 기계가 거의 날 수 없게 만들었다는 비난이 포함되어 있습니다.

스미스소니언 분쟁

주요 기사:라이트 형제 § 스미스소니언 분쟁

1914년 랭글리 비행장의 커티스 실험에 이어 살아남은 라이트 형제 오빌은 [citation needed]인정을 받기 위해 스미스소니언을 상대로 길고 쓰라린 캠페인을 시작했습니다.그의 혐오감은 1928년에 최고조에 달해 [37]런던에 있는 대영 과학 박물관에 전시하기 위해 역사적인 전단지를 보냈습니다.1942년이 되어서야 비로소 스미스소니언은 마침내 랭글리에 대한 주장을 철회하고 라이트 가족이 [9]역사에서 차지한 위치를 인정했습니다.

오빌은 1948년 1월 30일에 세상을 떠났습니다.전쟁으로 인해 지연된 플라이어는 미국 본토로 돌아와 스미스소니언에 전시되었습니다.계약의 조항은 스미스소니언이 새로 획득한 상금 전시회를 잃을 위험이 있는 라이트 가족을 위해 우선권을 주장하도록 요구했습니다.스미스소니언은 그 이후로 계속해서 라이트 가족의 주장을 [11]지지하고 있습니다.

산토스두몽

에일러론을 장착하기 전에 정면에서 본 14-B

알베르토 산토스 두몽은 프랑스 혈통의 브라질 항공 개척자였습니다.공부를 위해 프랑스로 이민을 간 그는 비행선으로 그 나라에서 항공기 이름을 날렸고 이후 더 무거운 비행기로 전향했습니다.1906년 10월 23일 그는 약 5미터 이하의 높이에서 60미터(200피트)[1]의 거리를 14-Bis 복엽 비행기로 날았습니다.이 비행은 에어로 클럽(Aéro-Club de France)에 의해 공식적으로 관찰되고 검증되었습니다.이것은 공식적으로 관측된 최초의 25미터 이상의 비행으로 산토스-두몽 도이치-아치콘 상을 수상했습니다.항공 역사학자들은 일반적으로 그것을 유럽 최초의 동력 비행으로 인식합니다.그리고 11월 12일에 22.2초의 비행으로 약 220m(720피트)의 14비스를 날았고, 100m [38]이상의 첫 비행으로 1,500프랑의 Aero-Club 상을 받았습니다.이 비행은 또한 새롭게 구성된 국제항공연맹(FAI)에 의해 관찰되었고 그들의 로그북의 [citation needed]첫 번째 기록이 되었습니다.

측면 제어 시스템은 날개 사이에 장착되고 조종사가 착용한 하네스에 부착된 에일러론으로 구성되어 있습니다. 조종사는 반대 [38]방향으로 기울어져서 구르는 움직임을 교정하기 위한 것이었습니다.두 비행은 모두 비행기가 구르기 시작했을 때 끝났고 산토스-두몽은 그것을 수정할 수 없었기 때문에 착륙했습니다.이로 인해 일부 비평가들은 14-bis의 측면 제어 기능에 의문을 제기하고 있지만, 비행이 [6]인식되는 것을 막지는 못했습니다.그 당시에 라이트 부부의 주장은 유럽에서는 아직 받아들여지지 않았고 미국에서는 권위 있는 사이언티픽 아메리칸에 의해 의문이 제기되었습니다.그러므로, 산토스-두몽은 많은 사람들이 최초의 동력 [39]비행으로 인정했습니다.

기타청구

리처드 윌리엄 피어스 기념비
자토 복면

1894년 Hiram Maxim은 적절한 비행 제어가 부족했기 때문에 트랙 위를 달리고 안전 레일에 눌려 있는 비행 기계를 시험했습니다.기계가 트랙에서 들어 올려 안전 레일과 마주쳤고, 이를 비행이라고 부르기도 합니다.막심 자신은 그런 [1]주장을 한 적이 없습니다.

매사추세츠주 스프링필드에 사는 존 홀은 1947년 에어 어페어즈 잡지 [citation needed]기사에서 화이트헤드와 함께 라이트 바이 크레인의 비행에 앞서 비행한 것으로 인정받았습니다.

프레스턴 A.왓슨은 1953년 그의 형 J.Y.가 주장한 대상이었습니다.왓슨, 1903년에 라이트 부부 앞에서 비행한 적이 있습니다. J.Y. 왓슨은 나중에 이것이 동력이 없는 [1]글라이더에 타고 있었다고 인정했습니다.

피어스

뉴질랜드의 Richard Pearse는 1903년 [40]3월 31일에 최초의 동력 비행기를 비행한 것으로 그의 나라의 몇몇 사람들에 의해 인정받고 있습니다.그는 자신이 위업을 주장하지 않았고 그의 [40][41]작품의 연대에 대해 모호한 정보를 제공했습니다.전기 작가 제프리 로들리프(Geoffrey Rodliffe)는 "어떤 책임 있는 연구자도 라이트 형제 이전에, 또는 실제로 [42]언제든지 완전히 통제된 비행을 달성했다고 주장한 적이 없습니다."라고 썼습니다.

야토

독일의 Karl Jatho는 1903년 [43]8월에서 11월 사이에 하노버에서 동력을 이용한 공중부양을 한 것으로 알려져 있습니다.그는 1903년 8월 18일 약 1m 높이의 18m (59ft)의 도약과 3m [44]높이의 60m (197ft)까지의 거리를 위해 1903년 11월까지 몇 차례 더 도약하거나 짧은 비행을 했다고 주장했습니다.그의 비행기는 평지에서 이륙했습니다.독일에서는 일부 열광적인 팬들이 그가 첫 비행기 [44]비행을 한 것에 대해 공을 돌립니다.그의 항공기가 [43][45]조종되었는지 여부는 출처가 다릅니다.

부아

Traian Vuia는 1906년 3월 18일에 11m (36피트)의 동력 도약을 한 것으로 인정받고 있으며, [46][47]8월에 추가적인 동력 도약을 주장했습니다.트랙터 프로펠러가 달린 모노플레인인 그의 디자인은 공기보다 더 무거운 기계가 [48]바퀴를 타고 이륙할 수 있다는 것을 처음으로 보여준 것으로 인정받고 있습니다.루마니아 소식통들은 라이트 형제가 그랬던 [49][50]것처럼 레일이나 캐터펄트를 사용하지 않는 것에 대해 언급하지 않고 기계의 "자체적으로 제공된 에너지"를 사용하여 가장 먼저 이륙하고 비행하는 것을 인정했습니다.산토스-두몽은 1906년 3월 [51]행사에서 관중의 일부였습니다.

엘르해머

제이콥 엘레해머(Jacob Ellehammer)는 1906년 9월 12일 약 138 피트(42 미터)의 테더로 된 동력 홉을 만들었습니다.이것은 비행이라고 주장되고 있습니다.엘르해머의 시도는 공식적으로 관찰되지 않은 반면, 산토스-두몽의 시도는 몇 주 후에 관찰되었고,[1] 우선권이 주어졌습니다.

참고 항목

참고문헌

메모들

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서지학

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외부 링크