분산 전력
Distributed power | 이 글은 검증을 위해 인용구가 추가로 필요하다.된 힘– · · 책· · (2015년 9월)(이 |
열차 운송에서 분산 동력(DP)은 별도의 동력 집단의 물리적 분배를 가리키는 총칭이다. 이러한 "집단"은 단일 단위 또는 복수 구성될 수 있으며,[1] 선두 기관차로부터 원격으로 제어된다. 이 관행은 표준 복수 장치(MU) 운행이 불가능하거나 비실용적일 때 기관차를 열차의 길이 내 어디에나 배치할 수 있도록 한다. DP는 무선(RF 연결) 또는 유선(열선) 수단으로 달성할 수 있다. 현재 다양한 공급업체가 제공하는 유선 시스템은 ECP 열차 전체에 이미 존재하는 케이블을 사용한다.
역사
1960년대 이래로, 철도 분산 에너지 기술 한 회사에 의해 행해졌다, 해리스 관리고 판매한 Loc의 trade-name과 특허를 받은 무선 제어 시스템 제조되고 있(원래 해리스 공사 — 보호 &, 구성과, 나중에 장군 Electric—the 지사는 지금 GE교통으로 알려져에 구입한).otrol, 그것은 오늘날 전세계에서 사용되고 있는 주요 무선 DP 시스템이다.
파이프라인과 전력회사의 원격제어를 위한 SCADA 기술 초기, 그리고 남부철도 사장 D.W. 브로스넌의 초기 개념에서 유래한 로코트롤은 노스 전기 회사(갈리온, 오하이오 주)의 제품이었으며, 이후 방사선이 사들였다(멜본, 플로리다 주)가, 해리스가 차례로 구매했다. 기업(FL, 멜버른에 본사를 두고 있음) 초기 기술은 1963년 남부 철도에 처음 시험되었고, 1965년 남부 철도에 최초의 생산 시스템이 설치되었다.
이 기술의 초기에는, 와브코도, 비교적 짧은 기간 동안, 몇몇 북미 철도에 설치된 「RMU」(원격 다중 유니터)라고 불리는 경쟁 시스템을 가지고 있었다. 그러나 이 시스템은 우세하지 않았고 곧 생산이 중단되었다. 노스일렉트릭이 독점적인 '로코트롤' 이름의 등장에 앞서 제품을 'RCE'(무선제어장치) 또는 'RCS'(무선제어시스템)로, 리드·원격 장치를 '마스터'와 '슬레이브'로 지칭했다. 그러나, 구어 "마스터"와 "슬레이브" 용어는 제조업체가 공식적으로 사용하지 않았다. 미국의 일부 철도 용어로 로코트롤 열차는 "라디오 열차"라고 불린다.
장단점
분산 동력의 가장 큰 혜택과 원래 개념의 개발 이유는 열차 중간 또는 종단 기관차의 사용을 통해 드래그 기어 강도를 초과하지 않고 열차 크기의 대폭적인 증가를 허용하는 드래그 기어 드래프트 힘의 감소 때문이다.[2] 또한 열차를 다루는 잠재적인 혜택도 있다. 기복이 심한 선로 프로필에서 숙련된 운전자는 상대 출력(다이내믹 및 에어 브레이크 애플리케이션뿐만 아니라)을 조작하여 열차 전체의 커플러 느슨한 연결기의 런인 및 런아웃을 최소화할 수 있다.[3]
열차를 따라 드래프트 힘이 감소하면 곡선에서 휠과 레일 사이의 횡력이 감소하므로, "스트링라인" 탈선의 가능성뿐만 아니라 다양한 러닝 기어 구성 요소의 연료 소비량과 마모가 감소한다.
또 다른 이점은 에어 브레이크의 빠른 적용이다. 기존 열차의 모든 제동 제어장치가 헤드엔드에서 설정됨에 따라, 운전자가 시작한 브레이크 파이프 압력 변화가 열차를 따라 전파되는 데 몇 초가 걸릴 수 있다. 무선 제어 DP 운전 하에서, 브레이크는 선두 기관차에서 개시된 명령과 거의 동시에 원격 기관차에서 설정되어 열차 전체에 걸쳐 보다 균일한 공기 브레이크 응답을 제공한다.
주된 단점은 추가 기관차 장치를 추가하고 제거하는데 필요한 운영 시간과 선로 구성이 필요하다는 것이다. 이차적 단점은 기관차를 추가 제어장치에 장착하는 비용과 간헐적 원격측정 신호의 잠재적 손실이다. 이 후자는 "통신 중단"으로 알려져 있으며, 페일 세이프 소프트웨어 프로그램 포함으로 처리된다.
기술
분산 전력은 맨유 케이블과 에어 브레이크 제어 라인을 통해 여러 기관차를 직접 연결하는 철도가 소유하고 운영하는 모든 기관차에서 일반적으로 발견되는 기능인 다중 장치 작동과 혼동해서는 안 된다. 북미에서의 MU 운행은, 나이와 제조사에 관계없이, 어느 2대의 기관차라도, 리드 유닛의 택시에 있는 한 명의 운전자에 의해, 하나의 기관차로 함께 결합되어 운용될 수 있도록 설계되었다. 이 작업은 27핀 MU 케이블과 브레이크 파이프에서 분리된 3개의 추가 공기 라인("트레인 라인"이라고도 함)을 통해 수행된다. DP는 리드 유닛과 물리적으로 분리되어 있어 다중 결합을 통한 연결이 불가능한 기관차를 제어하기 위한 완전히 별개의 배치다.
열차 맨 앞부분의 첫 번째 기관차는 "리드 유닛"이라고 불리며, "원격 유닛"은 열차 전체에서 별도의 위치에 위치할 수 있다. 각 DP 원격 장치는 "원격 구성"을 제공하기 위해 해당 위치의 다른 장치에 MU로 연결하거나 여러 개의 원격으로 구성될 수 있다.
DP Lead와 Remote 유닛의 설정과 연결은 상당히 간단하며, Remote 유닛의 에어 브레이크도 시스템이 올바르게 작동할 수 있도록 적절히 구성되어야 한다. 이 시스템은 연결 과정 중에 사용 가능한 주파수를 자동으로 선택하여 근처의 다른 DP 열차에 영향을 주지 않는다. 혼잡한 마당이나 언덕이나 산악 지형의 경우 링크를 일시적으로 잃어버리고 (보통 짧은) 시간을 들여 재설치하는 경우가 드물지 않다.
링크를 제거하는 비상 브레이크나 페널티 브레이크 적용이 없는 한 시스템이 자동으로 다시 연결되거나 운전자가 수동으로 다시 연결을 시도할 수 있다. 원래 연결이 끊기면 원격 장치는 마지막으로 명령한 스로틀 또는 동적 제동 위치에 남게 된다. 이후 시스템 버전과 소프트웨어 업데이트에서는 일반적으로 링크가 손실된 경우 기본적으로 원격 장치 전원 설정이 Nitch 4로 감소한다고 본다.
납에서 원격 장치로 보내는 DP 신호(및 그 반대)는 명목상 "즉시적"이지만, 실제로는 원격 장치가 리드로부터의 신호에 반응하고 상태 변화가 리드 기관차의 DP 디스플레이에 나타나기까지 최소 몇 초가 걸린다.
분산 전력은 원래 열차 내 중간 위치 한 곳에서만 공급될 수 있었다. 이러한 포러너 시스템(로코트롤 102-105 및 로코트롤 II)은 무선 제어 명령을 제공하고 피드백 신호를 용이하게 하기 위해 원격 기관차에 표준 MU 점퍼 케이블을 통해 무선 릴레이 차량을 부착해야 했다. 이후 로코트롤 2세는 무선 제어 장비를 직접 기관차에 설치할 수 있는 '유니버설' 시스템으로 진화했다. 이 옵션으로, RCU(원격 제어 장치) 또는 LRC(로코모티브 원격 제어)라고 하는 릴레이 차량은 중복 렌더링되었다.
로코트롤 III는 Knorr-Bremse/New York Air Brake CCB 및 Wabtec의 EPIC 전자 기관차 브레이크 장비와 모두 호환되며, 위에서 설명한 것처럼 복수의 원격 장치 위치를 허용했다. 이 장비의 최신 화신은 GE 로코트롤 기술과 K-B/NYAB의 CCB를 통합한 LEB(로코트롤 전자 브레이크)이다.제동을 걸다.
사용자
분산파워("로코트롤"로 표기)는 미국과 캐나다, 중국, 호주(서호주 필바라 지역, 서호주 남서쪽, 브라질, 독일, 러시아, 남아프리카에서 사용된다.[4] 인도, 모리타니아, 멕시코 등에서도 정기적인 유닛 열차 운행에 임하고 있으며, 혁명 전후의 이란에서도 거의 운행에 들어갔다.
서부 오스트레일리아 남부에서는 로코트롤이 특별히 긴 열차 운행에 이용되기보다는 "톱 앤드 테일" 구성에 사용된다. 최근 유선 또는 무선으로 제어되는 전자 제어 공압 브레이크(ECP)와 기관차 제어 및 운전자의 택시 디스플레이 시스템을 위한 통합 전자 장치가 등장함에 따라, 이제 DP는 ECP 브레이크 통신 매체를 통해 제공될 수 있으며, 다른 제조업체들도 이러한 기능을 제공할 수 있게 되었다. 파워링크(유선이든 무선이든)라고 불리는 와브텍의 최근 DP 시스템은 퀸즐랜드 주에서는 협궤 석탄 열차, 서호주 북부에서는 표준궤 철광석 열차에서 사용되고 있다.
북미 및 오스트레일리아 헤비홀 유닛-트레인 운영에서 유선 구성(ECP 트레인라인 사용)의 분산 파워가 점차 보편화되고 있다.
기타 유사 작업
톱&꼬린 구문, 보통 그것"주변"기차( 다른 쪽으로 즉 스왑은 기차의 한 끝에서 기관차)가 동력을 돌려 볼 수 없는 것이 보다 쉽게 단말기 위치에서 방향을 바꿀 수 있도록 한 기차의 끝에 기관차는 작업을 묘사하는데 사용하는, 이 배열상에서 사용하지 않는다.fica더 길거나 더 무거운 열차를 운행할 수 있다. "Top-and-Tail" 작동은 일반적으로 분산 전력에서 사용되지 않지만, 그러한 구성은 다음과 같이 사용될 수 있다. 분산형 전력 Top-and-Tail 구성의 한 가지 용도는 서부 오스트레일리아의 밀벨트에서 사용되었는데, 로코트롤은 열차 크기를 늘리기보다는 운영 솔루션을 제공하는 데 사용되어 왔다.
이 설명은 전동차의 한쪽 끝에만 동력이 위치하는 열차 구성(일반적으로 여객열차와 연관됨)을 구체적으로 가리키는"푸시풀"과 혼동해서는 안 된다. 이 후자의 구성에서, 열차의 그 끝에 위치한 운전원의 제어 위치("캡 카")를 이용하여, 열차는 "무동력" 끝에서 운행될 수 있다.
분산 트랙션
분산된 견인 시스템에는 기관차가 없지만, 동력원은 여러 개의 견인 모터에 의해 열차를 따라 분배된다. 전기 복수 유닛은 이 시스템의 한 예다.[5]
참고 항목
참조
- ^ "Home". Railways Africa. 2019-12-19. Retrieved 2019-12-30.
- ^ "Railways in the Coal Fields of Queensland". Technology in Australia 1788–1988. p. 382. Retrieved 2015-02-15.
- ^ Lustig, David (September 2010). "Freight Train, Unbounded: Distributed power: It's a bigger deal than you think". Trains. Kalmbach Publishing. 70 (9).
- ^ 아프리카 철도 2008/4
- ^ "Archived copy". www.jrtr.net. Archived from the original on 27 July 2002. Retrieved 17 January 2022.
{{cite web}}: CS1 maint: 타이틀로 보관된 사본(링크)
외부 링크
- LailWA: Locotrol 작업 – 서부 오스트레일리아 남부의 Locotrol 작업
