엘리밸리 철도

엘리밸리 철도
개요
로캘	웨일스
기술
트랙 게이지	광궤
노선도 전설 길파흐 고흐 블라엔 클라이다흐 클라이다흐 베일 ( GWR에서 블랙밀로) 페니그레이그 헨드레포건 킬리 콜리어리 겔리하이드 토니레파일 겔리하이드 분기점 코에드 엘리 공통접속(L&TVJR) ) (L&TVJR to Cross Inn) ) 매사라울 분기점 Mwyndy 분기점 랜트리스탄트 기관차 창고 브로피스킨 시딩 랜트리산트 ( SWR ) ( 카우브리지 철도)

엘리 밸리 철도(EVR)는 1860년 남웨일스 철도 본선의 랑트리산트 역과 음윈디와 펜리웨퍼에 구덩이를 잇는 광물선을 개통한 사우스 웨일스의 넓은 게이지 철도 회사였다.

그것은 재정적으로 성공하지 못했고, 1861년에 그레이트 웨스턴 철도에 임대되었다.많은 구덩이와 경쟁 철도들이 좁은 (표준) 계량기를 사용했을 때 넓은 계량기 위에 있어 네트워크는 어려움을 겪었지만 GWR은 네트워크를 Cwm Clydach로 확장시켰고 회선은 많이 이용되게 되었다.엘리 밸리 연장 철도와 엘리·클라이다치 계곡 철도는 명목상 독립적으로 네트워크에 추가되었고, GWR에 의해서도 통제되었다.

1901년에 한정된 여객 서비스가 시작되었다.1920년대에 네트워크의 이용은 감소했지만, 승객 서비스는 1958년까지 계속되었다.일반 광물 수송은 1960년대에 붕괴되었지만, 최종 폐쇄는 1987년 3월 2일에 Cwm Colliery가 문을 닫았을 때만 일어났다.

제1철도

태프강 계곡 상류부의 광물자원은 머시르와 다우라이스의 철제련 산업의 발전을 촉진시켰고, 이것들은 19세기 초 수십 년까지 지배적이었다.시판되는 상품의 운송은 항상 문제가 되었고, 1794년의 글래머간셔 운하와 그것에 연결되는 원시적인 전차로는 초기 대응이었다.^[1]

태프 베일 철도는 1840년과 1841년 메르시르에서 카디프 부두까지 전 구간에서 개통되었고, 즉시 성공하였다.그것은 좁은 (표준) 게이지 라인이었다; 그것의 코스는 오늘날의 애버시논과 폰티프리드를 통과했다.^[2]

랑트윗 파드레 인근 디휴이드의 광물 추출이 관심을 끌었고, 그곳 구덩이에서 마이스바흐의 글래머간셔 운하까지 사설 철도가 건설되었다.구덩이와 철도는 토마스 파월이 소유하고 있었다.그 선은 태프 계곡으로 내려가기 위해 밧줄로 된 경사를 가지고 있었다.1844년 4월에 개통되어 랑트윗파드레 철도로 알려져 있다.^[3][4]

그레이트 웨스턴 철도와 관련된 프로모터들은 글로스터 근교에서 밀포드 헤이븐까지, 사우스 웨일즈에서 GWR 네트워크와 런던을 연결하는 간선 노선에 대한 허가를 얻었고, 셉스토우와 스완지 사이의 첫 번째 구간은 1850년 6월 18일에 개통되었다.두 노선은 모두 Isambard Kingdom Brunel에 의해 설계되었지만, 넓은 궤간 위에 South Wales 철도가 건설되었다.비록 그 이름의 마을로부터 2마일이나 떨어져 있었지만 그곳에는 랜트리산트라는 역이 있었다.^{[note 1]}간선 철도로서 남웨일스 철도는 광장과 철광산과의 연결을 거의 하지 않았고, 본선과 가까운 지역에서 이들 산업의 발전은 아직 제한적이었다.^[5][4]

1840년 론다에서는 광물 활동이 있었으나, 이 단계에서는 타프 발레 철도의 1841개 지점이 연결되었던 전차로에 의해 운행되는 디나스 주변 지역으로 한정되었다. 서부방향 연장은 미래였다.^[2]

1845년에 론다와 엘리 밸리 철도가 제안되었다; 그것은 Lantrisant에 있는 사우스 웨일즈 철도를 떠나 론다 파우르의 우두머리에게 달려 오그모어 계곡에서 제안된 철도와도 연결된다.1845년 9월 16일 발기인들은 자신들의 노선을 승인하는 의회법을 얻으려는 그들의 의도를 발표했다; 태프 발레 철도는 (사전 공개 회의에서) 그 움직임을 알고 있었고, 론다 파우르에 도달하기 위한 자체적인 제안들을 동시에 발표했다; 훨씬 더 큰 자원은 엘리 밸리 계획으로 귀결되었다.즉시 붕대를 감았다.^[6]

엘리 밸리 철도 공인

1856년 10월, 비록 처음에는 랜트리산트에서 디나스(페니그레이그)에 이르는 8마일의 노선을 건설할 예정이었지만, 엘리 및 론다 계곡 철도가 추진되고 있다고 발표되었다.11월에 법정 의회 고시가 발표되었다. 회사명은 엘리 밸리 철도로 변경되었다. 그것은 넓은 궤간선이었다.Lantrisant에서 Penrhiwfer까지 6+1/2마일의 길이와 두 개의 가지가 있다.그것은 주로 광물 철도였고, 승객들은 수송되지 않을 것이다.^[6]

그 법안은 의회에 가서 제한적인 반대에 부딪혔을 뿐이고, 1857년 7월 13일 7만 파운드의 자본으로 왕실의 승인을 받았다.첫 번째 공식 이사회에서 생산적인 Mwyndy 철광석 광산, 그리고 아마도 브로피신 채석리에 지부를 건설할 권한을 찾기로 결정했다.이는 1857년 세션에서 성공적으로 달성되었으며 13,000파운드의 추가 자본이 승인되었다.

곧 공사가 진행되었고, 이사들은 돈을 좀 들여올 수 있도록 Mwyndy 광산을 개방하는 것이 높은 우선순위라고 결정했다.이를 관리하기 위해 임시 트랙션과 말 트랙션이 사용되었고, 1859년 2월 22일 이전에 비공식적인 개통이 이루어졌다.^[6][4]

엘리 조석항

엘리 조수 항구와 철도 회사는 1856년 7월 21일 법률에 의해 합병되어, 엘리 강 하구, 카디프 서쪽에 항구를 건설하고, 현재 라디르인 곳에 타프 발레 철도와 만날 수 있는 좁은(표준) 궤간 철도를 건설했다.이것의 일차적인 목적은 카디프 동쪽에 있는 부테 부두와 TVR의 접근선에서의 혼잡을 완화시키는 것이었다.

이듬해인 1857년 7월 27일, 회사는 이름을 페나스 하버, 부두 및 철도로 변경하였고, 부두를 추가하기 위해 범위를 늘렸다.항구는 비교적 빨리 준비되어 1859년 7월 18일에 영업을 개시하였으나, 실제로 1865년까지 부두의 시간이 상당히 길어졌다.

TVR의 교통량을 새로운 항구로 운반하는 것뿐만 아니라, 페나스 회사는 카디프 서쪽에 있는 엘리 회사로부터 올지도 모르는 교통량에 관심을 가졌다.1858년 12월 15일 두 회사 사이에 회의가 열렸는데, 그 자리에서 페나스 회사는 그들 사이의 좁은 (표준) 게이지 링크를 제안했다.^[6]

엘리밸리 철도가 계획되었을 때 인근에 있는 다른 철도는 넓은 게이지 사우스웨일스 철로밖에 없었으며, 당시 EVR 라인을 같은 게이지로 만드는 것이 분명해 보였다.그러나,곰곰이 생각해 보면,이것은심각한 단점이 있었다, 머시어 제련소와 다우라이스 제련소로 향하는 철광석은 니스와 니스 철도의 베일을 경유하여 이동해야 했고,여행이 끝날 무렵에갈아타야 했다.게다가 카디프에는 넓은 게이지 마차에서 선박을 공급할 수 있는 시설이 제한되어 있었다.^[6][4]

페나스 회사는 이제 좁은 게이지 연결을 권했고, 그 아이디어는 엘리 밸리 철도 이사들에게 매력적으로 보였다.EVR이 시스템을 좁은 궤도로 변환하는 것 외에도, 이것은 사우스 웨일즈 철도가 제3의 궤도를 깔고, 랜트리산트와 페나스 분기점 사이에 궤도를 혼합하는 것이 최선일 수 있다; 사실 이 계획은 부테 이스트 독까지의 항로를 포함하는 것으로 확대되었다.South Wales 철도는 이러한 계획에 적대적이지 않았지만 GWR의 묵인을 받기를 원했다.사실 GWR은 이 계획을 수행하는 데 드는 비용을 보상할 수 있는 이익이 없다고 보고 전적으로 반대했으며, 협상은 종결되었다; EVR은 이차적이지만 중요한 여러 가지 문제들을 회담에서 마무리했고, 이제 이것들 또한 잃어버렸다.

EVR과 페나스사는 이에 대한 대비책으로 두 시스템 사이의 연결선 구축에 대해 논의했는데, 자금 지원 논의와 함께 모든 것이 잘 진행되고 있는 것 같았다.그러나 1860년 3월, 새로운 회선 건설과 기존 EVR 시스템 전환에 수반되는 비용의 규모가 다루어졌고, 그 전체는 감당할 수 없다는 것이 금방 드러났다.^[6][7]

라인열기

EVR은 아직 완전히 열리지 않았고, 이제 그들의 라인에 대한 작업 준비로 생각이 급박하게 바뀌었다.1860년 6월 15일, GWR에 의한 Mwyndy 지점의 업무와 관련하여 남웨일스 철도 및 그레이트 웨스턴 철도^{[note 2]} 공동 운영 위원회와의 협정이 체결되었고, 곧이어 엘리 밸리 본선에 대한 상응하는 협정이 마무리되었다.이 협정의 발효일은 1860년 8월 1일이 될 예정이었다.

1860년 8월 2일 노선의 의례적인 개통이 있었다.Mwyndy 지점은 물론, 본선은 랑트리산트 역에서 중요한 콜리리가 있는 토니레페일을 조금 넘어 펜리웨퍼까지 운행했다.두 개의 짧은 가지가 있었다. 하나는 카스텔라우로 가는 것이고, 하나는 랑트리산트에서 북쪽으로 멀지 않은 북동쪽으로 갈라지는 것이고, 다른 하나는 겔리르헤이드로 가는 것이고, 다른 하나는 펜리웨퍼에서 멀지 않은 지점에서 서쪽으로 달려가는 것이었다.^[6][8]

Mwyndy 지점은 브로피스신까지 확장되어 1862년 1월 8일에 문을 열었다.^{[6][note 3]}

서부 대철도 리스

한동안 사우스 웨일즈 철도와는 상당히 독립된 그레이트 웨스턴 철도는 뛰어난 품질의 증기 석탄이 추출되고 있는 폰티프리드의 서쪽 조금의 론다에 있는 Gyfeillon 근처의 개발 광장에 관심을 가져왔었다.1854년 GWR은 존 칼버트의 소유의 화합을 임대하여 기관차 석탄을 공급했다.그것은 서부 대광산으로 알려지게 되었다.

GWR은 이제 네트워크 취득을 위한 제안서를 가지고 EVR에 접근했다. 계획은 그것을 GWR 광궤로부터 그것의 시스템에 대한 광범위한 게이지 접근을 Gyfeillon으로 확장하는 것이었다.EVR은 매입할 현금 10만 파운드를 요구했고, 어려운 협상이 진행되어 999년 임대로 끝나 3만 5천 파운드의 EVR 주식을 인수하고 8만 파운드에 연 5%를 보증했다.이는 합의되었고 1861년 1월 1일부터 시행되었으며, 1862년 7월 29일 국회법에 의해 비준되었다. (사실상, Gyfeillon 연장은 건설되지 않았다.)^[6][4]

Lantrisant의 게이지 라인 좁음

이러한 논의가 진행될 당시, 태프발레 철도는 트레포레스트 근방에서 랑트리스탄트로 가는 노선인 랑트리스탄트와 타프발레 접속 철도가 된 것의 촉진을 장려하고 있었고, 그 사이에 수많은 작은 광산들을 연결하고, 넓은 게이지 회사들이 자신들의 것으로 여기는 영토에 침입을 형성하고 있었다.

L&TVJR은 1861년 6월 7일에 인가를 받았으며, 1863년 9월 17일에 북쪽 끝에서 노선의 일부를 개통하였다.그러나 L&TVJR의 남쪽 끝은 매사라울의 넓은 게이지 엘리밸리 철도와 교차하는 지점이었다.^[3]

카우브리지 철도는 이 마을이 합병 철도망에 연결될 수 있도록 설계되었지만 자금이 부족했다.태프발레철도가 지분 문제의 일부분을 맡아 이를 보조했을 때 좁은 궤간 위에 노선이 건설되는 것은 불가피했다.

카우브리지 철도는 남웨일스 철도 본선을 통과하여 마사라울의 L&TVJR과 연결될 예정이었으나, 이것은 분수에 넘치는 것으로 증명되었고, 랑트리산트의 남웨일스 철도역과 나란히 승강장으로 달려가는 것으로 정착되었다.그것은 두 개의 좁은 게이지 시스템 사이에 간극을 남겼다; 의회 위원회의 협상의 일환으로, GWR은 매사라울과 랜트리산트사이의 엘리 밸리 철도에 있는 게이지를 혼합하여 달릴 수 있게 되었고, 필요한 작동 권한은 카우브리지 철도에 부여되었다.^[9]

사실, 두 번째, 좁은 게이지, 선은 Lantrisant에서 Mwyndy 분기점까지 만들어졌고, 선들은 거기서 앞으로 섞였다.^[6]

태프 베일 철도는 카우브리지와 L&TVJR 시스템 모두에서 열차를 운행하여 여객 열차가 폰티프리드에서 카우브리지까지 통과하여 랜트리스탄트에서 역주행했다.이는 1865년 9월 18일 엘리밸리 철도가 마침내 무역위원회로부터 혼합궤 구간을 통한 여객운행을 승인받으면서 시작되었다.

카우브리지 철도는 1865년 1월 30일에 화물 운송을 위해 개통되었다.^[9]

엘리밸리 철도는 Mwyndy에 대한 L&TVJR의 접근을 가능하게 하기 위해 혼합궤도 선로를 설치하는 작업을 별도로 수행하였지만, 의심할 여지없이 대서양 철도의 장려에 의해 그렇게 하는 것이 매우 느렸고, 지부의 범위에 대한 법률적 지점이 문제를 지연시키는 데 사용되었다.혼합 게이지 설치는 1864년 12월 5일에야 이루어졌다.^[3]

펜리워퍼에서 북쪽

엘리 밸리 철도의 북쪽 종착역은 토니레페일 근처에 있는 펜리위퍼에 있었다. 그곳에는 중요한 구덩이가 있었다.조금 더 북쪽, Cwm Clydach에 있는 Penygraig 근처에는 생산적인 구덩이가 더 있었다.1860년에 그러한 연장을 건설하기 위한 의회 법안은 철회되었지만 EVR은 토지 소유자들과 개인적으로 협상했다; 그들의 합의로 의회의 승인 없이 광물 철도를 건설할 수 있었다.

이 협정은 1860년 10월에 최종 확정되었고, 1862년 12월에 교통에 연장이 개방되었다.북쪽 종착역은 지금 페니그레이그 콜리리지 바로 북쪽에 있는 디나스 상품역에 있었다.그 연장은 1866년 7월 30일 법률에 의해 비준되었다.^[6][4]

엘리·클라이다흐 계곡 철도

Cwm Clydach는 조금 더 멀었고 기존 구덩이들은 TVR Pwlyrhebog 지사에서 제공되었다.여기에는 13분의 1의 경사가 포함되었는데, 이 단계에서는 정지된 증기 기관 없이 균형 잡힌 부하 시스템에서 작동되는 경사가 로프에 의해 작동되었다.이는 교통량이 증가함에 따라 혼잡을 초래하고 있었고, 1872년 클라이다치 베일의 계곡 위로 새로운 구덩이가 더 깊이 가라앉아 경사를 압도할 가능성이 있을 때 엘리 밸리 철도는 TVR과 경쟁할 때라고 여겼다.

명목상 독립된 엘리·클라이다치 밸리 철도는 1872년 EVR의^{[note 4]} 디나스 근처의 분기점에서 거의 2마일 떨어진 쿰 클라이다흐의 머리까지 운행하도록 추진되었다.그 회사는 1873년 8월 5일 인가법을 얻었다.적어도 부분적으로는 1878년 8월 10일에 개통되었지만, 예상 교통량은 오는 데 오랜 시간이 걸렸는데, 부분적으로는 석탄마스터와 태프 발레 철도의 생산물 수송 독점권에 대한 합의 때문이었다.

엘리·클라이다치 계곡 철도는 1880년 8월 27일부터 8월 6일 의회법에 의해 서부 대철도에 귀속되었다.^[6]

엘리밸리연장철도

겔리르하이드 지부의 종점은 서쪽의 오그모어 계곡으로 확장하기에 이상적으로 보였고, 1857년부터는 여러 가지 계획이 추진되었다.이것들은 엘리 밸리 연장 철도가 인가된 1863년 7월 28일까지는 성공하지 못했으나, 추진자들의 의도에 비해 훨씬 축소된 형태였다.겔리르헤이드에서 오그모어 계곡으로 연결되는 고리를 형성하는 대신 헨드레포르간에서 길파흐 고흐로만 이어지는 그루터기로 축소되었다; 이 단계에서는 헨드레포건이 어떤 철도로도 도달하지 못했다.^[6][10]

그와 동시에 오그모어 계곡 철도는 톤두에서 블랙밀을 거쳐 현재 오그모어 계곡의 선두에 있는 난티모엘까지 건설할 수 있도록 허가되었다.추진자들은 넓은 계량기를 채택하는 소형 철도의 단점을 관찰했고, 그들의 노선이 좁은 (표준) 계량기에 있을 것이라고 판단했다.그러나 광대한 게이지 라인들 사이에서 그들의 고립된 위치는 광물 제품을 카디프나 다른 곳으로 가져갈 수 있는 라인의 능력에 도전했다.그레이트 웨스턴 철도와 사우스 웨일즈 철도가 이제 합병되었고, OVR의 발기인들도 GWR을 만나 OVR 열차를 수용하기 위해 중앙선에 혼합궤를 둘 것인지 여부를 확인했으나, 이마저도 거절당했다.

OVR 소유주들은 조금도 부끄러워하지 않았고, 좁은 게이지에 그들의 라인 공사를 계속하기로 결정했다.수로에 접근하기 위해, 그들은 이제 좁은 궤간인 페나스 하버, 도크, 철도 회사와 연결하기 위한 선로를 건설할 계획을 세웠다.이 회사는 Taff Vale 철도에 우호적이었고 Llantrisant와 Taff Vale 분기점 철도가 그 사이에 놓여 있었다. 이 회사들 간의 동맹과 기존 철도의 일부 사용은 저렴한 계획을 제공할 것이다.이는 1865년 의회에서 검토되어 부결되었으나 1866년 두 번째 시도가 더 성공적이었다.GWR은 사우스 웨일즈 본선에 혼합궤를 설치하는 것에 반대함에도 불구하고, Hendreforgan에서 Common Branch Junction (Ynysmaerdy 근처)까지 좁은 궤간 열차가 L&TVJR에 도달할 수 있도록 하기 위해 Ely Valley Railway의 일부에서 그렇게 할 것이라는 의회 보장을 해 주었다.

1865년 의회에서는 오그모어·엘리밸리 철도(암기법^{[note 5]})법이 통과되었는데, 이를 통해 엘리밸리 연장 철도가 오그모어밸리 철도에 인수되었다.엘리밸리 연장 철도는 1865년 10월 16일 개통되었으며, 엘리밸리 노선의 일부로서 그레이트 웨스턴 철도가 운행하였다.(1872년 5월 협궤로 전환되어 1875년 9월 블랙밀에서 헨드레포간 선까지 Ogmore 네트워크로부터 분리되어 있었다.)^[11]

L&TVJR은 1866년 7월 23일 신선법을 확보했다.그것은 이니스마이어디의 엘리 밸리 철도에서 라디르 남쪽의 워터홀 분기점까지, 페나스 하버 선에 북서쪽에서 남동쪽으로 대각선 상에 새로운 노선을 건설할 것이다.^[3]

OVR은 다른 곳에서 훨씬 더 넓은 확장을 희망했지만, 블랙밀과 헨드레포건의 연결을 승인하면서, 같은 날 Ogmore Valley Bill이 통과되었다.

Following authorisation, the emphasis on the flow from the Ogmore Valley to Penarth was much reduced, and these lines were slow to be completed; the Blackmill to Hendreforgan line of the OVR (merged to form the Llynvi and Ogmore Railway) was opened on 1 September 1875, and the Hendreforgan – Ynysmaerdy link opened on 25 February 1875.페나스를 위해 워터홀 분기점까지의 L&TVJR 노선은 1886년 9월 11일에 개통되면서 훨씬 더 오랜 시간이 걸렸다.^[6][3]

사우스 웨일스 철도의 흡수

사우스 웨일즈 철도는 독립된 회사로서 형성되어 있었지만, 그레이트 웨스턴 철도에 의해 평생 동안 일하였다.이 회사들의 합병은 긍정적인 움직임이었고 GWR은 1863년 8월 1일부터 발효된 사우스 웨일즈 철도를 흡수했다.엘리 밸리 철도는 이미 SWR에 임대되어 있었고 그 임대차량은 현재 GWR로 이전되었다.^[6]

카스텔라우 지점 폐쇄

1864년 한 지역 신문은 "로이드 박사의 카스텔라 콜리리가 거의 고갈되었다"^[12]고 보도했고, 재정적인 압박이 큰 시기에 본선을 계속 운영하기 위해 사용 가능한 영구적인 재료가 긴급히 필요하자, 1867년 1월 31일 이후 얼마 지나지 않아 지점의 트랙이 점령되었다.^[6]

게이지 변환

몇 년 동안 GWR은 넓은 계량기는 없애야 할 책임이라는 것을 받아들였으나 1860년대 후반은 경제적으로 매우 어려웠고, 그 문제는 지연되었다.1872년 5월 11일부터 엘리 밸리 철도와 다른 모든 임대 및 독립 노선을 포함하여 사우스 웨일스의 모든 넓은 게이지 라인이 점진적으로 전환되었고, 이 과정은 5월 29일에 완료되었다.

Lantrisant에서 Mwyndy 분기점까지 넓고 좁은 두 개의 단일 트랙이 이제 기존의 더블 트랙으로 설치되었다.^[6][13]

실엘리 콜리어리

GWR은 앞서 엔진 석탄을 위해 Gyfeillon의 콜리지를 임대했지만 결코 사용하지 않고 임대 계약을 포기했다.이제 1874년 4월, 토니레페일에서 북쪽으로 조금 떨어진 Cil Ely Colliery의 소유주와 임대 계약을 협상했고, 이것이 GWR의 주요 공급원이 되었다.^[6][4]

승객들

애초부터 엘리밸리 철도는 승객을 태우고 싶지 않다고 판단했고, 인구밀도가 낮은 지역에서 상대적으로 적은 수입이 지출을 정당화하지 못했다.수년간 그 지역의 인구가 증가했고, 회사는 여객 열차를 제공하라는 압력을 받았다.그것은 계속해서 이것을 거절했지만 1893년 글래모건 카운티 의회는 회사를 철도 및 운하 위원회 위원들의 심판 법정으로 데려갔다.철도가 지역 독점이었던 시절에는, 법원이 여객 서비스를 제공하도록 요구하는 법적 판례가 있었다.법적 논쟁은 정교하게 균형을 이루었고, 1894년 EVR은 법원이 요구할 힘이 없는 (광물 교통의 밀도 때문에) 대부분의 노선을 두 배로 늘리는 등 실질적인 기반시설 개선안에 합의했다는 근거로 승소했다.

이것은 명백한 기술적 문제였기 때문에, GWR은 승객 서비스가 어떻게 제공될 수 있는지를 고려했다.공통 분기점과 겔리르하이드 분기점 사이의 더블 트랙 구간은 다른 곳인 펜리허퍼와 페니그레이그와의 통과 루프가 있는 것이 출발점이 되었고, 이 구간은 1896년 12월 20일에 개통되었다.^[6]

겔리르헤이드와 페니그레이그 사이의 구간이 다음 의제였다; 펜리웨퍼에서 정상회담이 있었고, 그 작업의 일부로서, 그 선은 거기서 20피트 아래로 내려갈 것이다.이것은 1897년 말과 1898년 어느 시기에 수행되었다.여객 서비스는 1901년 5월 1일에 시작되었다.새 역은 토니레페일과 페니그레이그에 있었다.일요일을 제외하고 매일 5대의 열차가 운행되었다.코에드 엘리 역은 1925년 7월 13일 계곡 아래쪽으로 더 많이 개통되었다.^[6][4]

GWR에 의한 흡수

엘리밸리 철도망은 999년 동안 대서양철도에 임대되었다.1920년에 흡수 문제는 양사에 의해 고려되었다.둘 다 그 생각에 동의했고 그것은 1903년 8월 11일 법에 의해 승인된 1903년 7월 1일에 일어났다.^[6]엘리 밸리 주주들은 120파운드의 그레이트 웨스턴 5%의 보증금을 받고 100파운드의 엘리를 합병했다.^[14]

도로경연대회

1920년대에 여객 수송을 위한 도로 경쟁이 활발해졌다. 처음에는 전차, 전차 버스, 다음에는 도시 간 도로로 모터 버스가 개선되었다.엘리밸리 철도의 여객열차에 실려 있던 운반선이 처참하게 추락했다.화물 운송은 최악이었다; 일반 상품 사업은 여객 서비스와 같은 방식으로 보다 유연한 도로 화물차 경쟁에 취약했다.일부 구덩이의 감소는 부분적으로 해외 경쟁으로 인한 광물 거래량 감소로 이어졌다.^[6]

엘리 밸리 연장 철도 노선(현재의 GWR)의 여객 운행이 1928년 3월 5일에서 26일 사이에 중단되었다가 1930년 9월 22일 마침내 철회되었다.^[15]상품 서비스는 1961년 6월 5일까지 계속되었다.^[16]

실제로 Mwyndy siding과 Brofiscin에서 나온 Mwyndy 지점의 끝은 1936년 11월부터 폐쇄되었다.

1952년 3월 31일, 폰티프리드까지의 Lantrisant 여객 서비스가 폐쇄되었다. 이것은 엘리 밸리 네트워크의 일부에서 매사라울 분기점까지 운행되었다.

Lantrisant와 Penygraig 사이의 Ely Valley Trail 자체에서 마지막 일반 여객 열차는 1958년 6월 7일에 운행되었지만, 다음날 Portcawl로 특별한 여정이 있었다.^[6][4]

1964년 3월 1일까지 남아 있던 은행 엔진 찌르기에 사용된 짧은 스텁을 제외한 EVR 겔리하이드 지점뿐만 아니라 1960년 6월 30일 엘리밸리 연장 철도망 전체가 폐쇄되었다.

이 노선은 1963년 9월 9일 Gelyrhaidd 분기점 위로, 1965년 10월 3일 Mwyndy 분기점까지 남쪽이 선택되었다.

클라이다흐 발레에 있는 캄브리아 콜리에리는 1967년 3월 31일에 폐쇄되었고, 코에드 엘리 콜리에리 상행선은 1967년 4월 2일에 폐쇄되었는데, 이때까지의 노선은 긴 측선으로 운행되고 있었다.메사라울 분기점의 Mwyndy 지점은 1968년 10월 7일에 폐쇄되었다.

1984년 3월 31일 특별 철도 애호가들의 열차 이용이 허용되었지만,^{[note 6]} 마지막 수입 열차는 1983년 10월 4일에 Coed Ely Colliery를 떠났다.1987년 4월 11일에 열성팬들의 특별 열차가 운행되었지만 1987년 3월 2일 이후, 1987년 3월 2일에 Cwm Colliery가 문을 닫았을 때, 이전의 L&TVJR 노선을 연결했던 Maesaraul stub은 폐쇄되었다.^[6][4]

랜트리스탄트 기관차 창고

랜트리스탄트에는 기관차 창고가 있었다.원래 EVR 창고는 정거장과 가까웠지만, 1900년에 정거장과 Mwyndy 분기점 사이의 선의 동쪽에 있는 새로운 창고로 대체되었다. 이것은 GWR 기관차 감독관인 William Dean의 규격에 따라 건설되었다.돌로 만든 이 기관차 격납고는 가로 50, 세로 125피트(15m×38m)로, 북쪽의 경사진 지붕을 가지고 있으며, 기관차의 찌르기를 위한 3개의 트랙을 포함하고 있다.그 옆에는 15ft × 45ft (4.6m × 13.7m) 크기의 창고 사무실과 15ft × 80ft (4.6m × 24.4m) 크기의 상점들이 있었다.석탄층은 30ft × 16ft(9.1m × 4.9m)로 측정되었고, 22,500갤런(102,000l) 용량의 물탱크도 운반했다.턴테이블과 모래 건조기, 그리고 약간의 사이드도 있었다.기관차가 이중역전 없이 역에서 역세권을 통해 Mwyndy 분기점까지 직접 달릴 수는 없지만, 디포 단지로의 접근이 양쪽 끝에 제공되었다.^[17]

서쪽의 톤두 창고와 마찬가지로 랜트리산트 디포는 뉴포트 사단에 속해 있었기 때문에, 그들의 장비의 능력 밖의 주의를 요하는 기관차는 뉴포트의 에베우 분기점 디포로 보내지게 되는데, 그것은 사단의 주 창고였다.^[18]1910년대에 GWR은 디포 코드를 도입했고, Lantrisant는 "LTS"라고 부호화되었다. 이 글자들은 처음에는 기관차에 그려져 있었고, 처음에는 택시 안쪽에 있었지만, 나중에는 프레임에 있는 기관차의 앞쪽을 향해 그려졌다.^[19]회계 목적의 별도의 코드가 1932년에 도입되었고, 이 시스템 하에서 Lantrisant 디포는 86번이었으며, 뉴포트 사단을 나타내는 마지막 자리 "6"이었다.^[20]1950년 2월 브리티시 철도는 구 런던, 미들랜드, 스코틀랜드 철도의 디포 코딩 방식을 사용하기로 결정하여 랑트리스탄트는 뉴포트 사단을 나타내는 숫자 86인 코드 86D를 할당받았다.^[21]이것은 1960년 10월에 88G로 변경되었는데, 수치 88은 카디프 사단을 나타낸다. 그 사단의 주요 창고는 동시에 카디프가 된다.^[22][23]

1938년 1월, Lantrisant에는 23대의 기관차가 할당되었고,^[24] 1947년 말에 15대의 증기 기관차가 할당되었고, 디젤 철도 차량 1대가 추가되었다.^[17] 1950년에는 19대가, 1959년에는 16대가 배정되었다.^[25]축사에 배정된 기관차 등급에는 455급(2-4-0T), 1400급(0-4-2T), 4200급(2-8-0T), 5700급(0-6-0PT)의 회원들이 포함됐다.^[17][25]이 외에도 1920년에 건설된 전 알렉산드라 부두&철도 2-6-2T가 1205호였으며, 이 도장은 랜트리산트 창고 조종사로 사용되었다.^[26]그 창고는 1964년 10월에 문을 닫았다.^[17]

지형

• 엘리 밸리 분기점, 본선과의 분기점;
• Mwyndy 분기점, Mwyndy 및 Brofiscin에 대한 선 분산
• Llantrisant Common Junction; Llantrisant와 Taff Vale Junction Trail의 융합;
• Coed Ely, 1925년 7월 13일 개장, 1958년 6월 9일 폐쇄
• Gelyrhaidd 분기점, Hendreforgan 노선의 분기점;
• Tonyrefail, 1901년 5월 1일 개장, 1958년 6월 9일 폐쇄
• Penygraig; 1901년 5월 1일 개장; Penygraig 및 Tonypandy 1911년에서 1925년까지 개명; 1958년 6월 9일 폐쇄;
• 클라이다치 베일
• 줄의 ^[27][28][29]끝

메모들

참조

참조

• Awdry, Christopher (1990). Encyclopaedia of British Railway Companies. Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063. CN 8983.
• Bolger, Paul (September 1983). BR Steam Motive Power Depots: WR. Shepperton: Ian Allan. ISBN 0-7110-1311-X. DX/0983.
• Butt, R. V. J. (1995). The Directory of Railway Stations: details every public and private passenger station, halt, platform and stopping place, past and present (1st ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-508-7. OCLC 60251199.
• Davies, F. K.; Firth, J. M.; Lucking, J. H.; Thomas, R. E.; Allcock, N. J.; Sterndale, A. C.; Barrie, D. S. M.; Reed, P. J. T.; Mountford, E. R. (April 1966). White, D. E. (ed.). The Locomotives of the Great Western Railway, part ten: Absorbed Engines, 1922–1947. RCTS. ISBN 0-901115-20-7.
• Lyons, E.T. (1974) [1972]. An Historical Survey of Great Western Engine Sheds 1947. Headington: Oxford Publishing Co. ISBN 0-902888-16-1.
• Sterndale, A.C.; Parker, L.T.; Smith, C.; Reed, P.J.T.; Tabor, F.J.; Davies, F.K.; Allcock, N.J.; Lucking, J.H. (May 1974). White, D.E. (ed.). The Locomotives of the Great Western Railway, part twelve: A Chronological and Statistical Survey. Kenilworth: RCTS.
• Teal, Paul (1985). BR Motive Power Allocations 1959–1968 - 1: BR Standards & Austerities. Shepperton: Ian Allan. ISBN 0-7110-1540-6.