포드-코스워스 EC/ED 엔진

포드-코스워스 EC / ED
개요
제조사	포드-코스워스
생산	1994–1997
배치
배열	75° V8
변위	3.0–3.5 L(183–214 cu in)
실린더 보어	94–100mm(3.7–3.9인치)
피스톤 스트로크	53.9–55.7 mm(2.1–2.2인치)
밸브트레인	실린더당 32V, DOHC, 4VV
연소
터보차저	아니요.
연료계통	직접 연료 분사
오일 시스템	건식 섬프
출력
출력	580–765 hp(433–570 kW)
토크 출력	약 230–330파운드힘(312–447 N7m)
연대기
전임자	포드-코스워스 HB 엔진

EC와 ED 계열은 3.0리터와 3.5리터의 시리즈로, 자연적으로 흡수한 V8 포뮬라 원 레이싱 엔진으로, 코스워스가 포드사와 제휴하여 설계, 개발, 생산하고, 1994년과 1997년 사이에 사용하였다.고객 엔진은 베넷톤, 사우버, 포티, 롤라, 심텍, 퍼시픽, 미나르디, 티렐이 사용하였다.^[1][2]

배경

HB는 1994년 시즌에 3,498cc (213.5 cu in) (100 mm x 55.7 mm) EC V8로 개발되었다.약 740 bhp @ 1만4500rpm을 생산한 이 엔진은 포드 제텍-R로 불량화되었고, 1994년 마이클 슈마허가 베넷턴(그의 기록 7회 우승 첫 번째)과 함께 드라이버스 월드 챔피언십에서 우승했다.이것이 포드가 추진한 마지막 F1 타이틀이었다.^{[3][4][5][6][7][8][9][10]}

1995년 시즌의 경우 F1 엔진 규제는 3리터로 변경되었고, EC의 보어 및 스트로크가 94mm x 53.9mm로 변경되어 약 600bhp에서 도입된 2,992cc(182.6cu in) ECA가 발생하였으며, 14,000rpm에서 610~630bhp까지 발전하였다.샤우버 팀이 독점적으로 사용했는데, 올해 가장 큰 성공을 거둔 팀은 하인츠-하랄드 프렌첸의 몬자 3위였다.^[11]

비작업 팀을 위한 고객 유닛 코스워스 ED(Ford Zetec-R로 분류되지 않음)도 1995년 미나르디, 심텍(EDB로 불림), 퍼시픽 레이싱(EDC), 포티(EDD) 팀을 위해 약 580bhp로 만들어졌다.미나르디는 시즌 전에 전력 부족을 깨닫고 마그네티 마렐리에게 대체 엔진 관리 시스템을 개발해 달라고 요청했는데, 이 시스템을 EDM이라고 불렀다.^[12]코스워스는 이후 타이렐과 롤라의 ED 2/4를 600bhp에 2,995cc(182.8 cu in) 변위(94mm x 53.95mm)로 업데이트했다.

코스워스 EC (1994)

코스워스 EC는 1994년 포뮬러1 세계선수권대회 당시 베넷턴이 독점적으로 사용했던 3.5L급 레이싱 엔진인 코스워스(Cosworth)가 포드 제텍-R이라는 이름으로 만든 8기통이다.마이클 슈마허는 올해 EC와 함께 드라이버 월드 챔피언십에서 우승했다.제텍-R로 다시 불리는 3.0L로 줄어든 코스워스 ECA는 1995년 시즌에 사우버에서 등장했지만 현지에서 크게 성공하지 못했다.그는 1996년 워크 엔진의 기능에서 새롭게 디자인된 10기통 엔진 코스워스 JD로 교체되었다.고객 모터로서, ECA는 사실상 아무런 역할도 하지 않았다.

3.5리터 엔진이라는 본래 형태로는 EC가 1994년에야 가동되었다.동시에 코스워스는 올해도 구형 HB 8기통을 사정권에 두고 있다.1994년 산마리노 그랑프리에서 롤랜드 라첸베르거와 에어튼 세나의 치명적인 사고라는 인상 아래 FIA가 1995년 시즌의 변위 제한을 3.0L로 줄였기 때문에, EC는 첫해 이후 개정되어야 했다.

Cosworth는 DFV/DFZ/DFR과 HB에 이어 3세대 자연 흡기 엔진을 위해 다시 한번 8기통 개념을 선택했다.주된 이유는 움직이는 부품을 10개 또는 12개의 실린더와 비교하여 제한함으로써 전체 무게와 마찰 손실을 줄일 수 있다는 가정이었다.전편과 마찬가지로 EC도 실린더 뱅크 각도가 75도다.코스워스는 매우 큰 보어에게 유리하게 보어와 스트로크 비율을 바꾸었다.공장에서 제공한 치수는 99.75 × 55.9 mm이며, 이는 3494.8 cm³의 변위를 초래한다.따라서 EC는 1994년 시즌의 엔진 중 가장 큰 보어를 가지고 있으며, 르노의 RS6 10기통(98 mm)만이 유사한 값에 도달했다.이 큰 보어는 또한 엔진 길이에 영향을 미쳤다: 620mm(24인치)로, 10기통 혼다, 푸조, 르노 엔진만큼 길었다; 1994년 Sauber 팀에서 벤츠로 뛰었던 Ilmor의 V10은 25mm 더 짧았다.1994년 세대의 다른 모든 엔진과 마찬가지로 EC는 실린더 뱅크마다 2개의 오버헤드 캠축이 있었고, 실린더마다 2개의 흡입구와 2개의 배기 밸브가 있었다.캠축은 체인과 기어로 구동되었다.엔진 전자제품은 포드로부터 왔다.코스워스는 EC와 함께 연소실을 세라믹으로 코팅하고 커넥팅 로드와 밸브를 티타늄으로 만들었으며 피스톤은 마그네슘-코퍼-니켈 합금으로 만들었다.피스톤 한 개의 무게는 305 그램에 불과했다.그럼에도 불구하고 135kg의 EC의 무게는 대략 현재의 10기통 엔진 수준이었다.EC의 엔진 출력은 레이스 트림에서 약 755 hp, 예선 트림에서 약 765 hp로 추정되었다.이는 EC가 가장 강력한 10기통 엔진에 비해 약 30hp 모자라는 것을 의미했다.

EC는 작동하기에 매우 비싼 엔진이었다.엔진 한 대가 주말 내내 버티지 못할 정도로 350km 이후를 이미 개정해야 했다.

레이스 엔트리: 베넷턴

플라비오 브리아토레와 톰 워킨쇼가 이끄는 베넷톤 팀은 1987년부터 코스워스와 포드의 선호 파트너였으며 이 기간 동안 가장 최신의 강력한 엔진을 독점적으로 공급받았다.1989년부터 사용되어 온 코스워스 HB 엔진은 믿을 만한 것으로 여겨졌으나, 소스에 따라 지속적인 추가 개발에도 불구하고 르노와 혼다의 10기 또는 12기통 엔진에 비해 상당한 성능적자가 발생하여, 1990년대 초 베넷톤은 월드컵 우승 가능성이 없었다. 1992년과 1993년베넷턴은 HB로 시공사의 세계선수권에서 3위를 차지했고, 베넷턴의 최고 드라이버인 마이클 슈마허는 드라이버스 챔피언십에서 3위(1992년), 4위(1993년)를 차지했다.

1994년, 새롭게 디자인된 EC는 다시 우선 고객 베넷턴에게 독점적으로 돌아갔다.시즌이 시작되자, Ayrton Senna와 Williams -Renault가 다시 한번 드라이버스 앤 컨스터스 챔피언십에서 우승할 것이라는 예상이 지배적이었다.비록 베넷턴 경영진은 중대한 발전을 요구했지만 개인의 승리만을 기대했고 세계 타이틀에는 아무런 영향도 미치지 않았다.플라비오 브리아토레는 컨스터스 챔피언십에서 2위를 목표로 발표했다.슈마허는 세나가 새로운 윌리엄스 FW16과 싸우는 동안 올해의 첫 두 경주에서 우승했다.세나의 이몰라네이트에서의 치명적인 사고 이후 윌리엄스나 맥라렌은 장기적으로 베넷톤과 경쟁할 수 있었다: 윌리엄스는 세나의 죽음으로 "트라우마"되었고, 나머지 한 해를 데이먼 힐과 데이비드 쿨타드의 젊고 경험 없는 드라이버 페어링을 주로 하며 보냈는데, 그는 그 잠재력을 충분히 이용할 수 없었다.윌리엄스 FW16의 일급 선수맥라렌은 새로운 엔진 파트너 푸조에 대한 조정 난관에 봉착해야 했다.슈마허는 세나 사후 세계선수권대회에서 6차례 더 우승했지만 영국에서의 실격을 무시해 2차례 실격과 2차례 출전금지 처분을 받았다.연말에는 8승 2패로 승점 103점으로 슈마허를 1994 포뮬러원 세계챔피언으로 만들기에 충분했다.그러나 이러한 성공이 1994년의 특수한 상황에 근거한 것이라는 견해는 대개 유지되고 있으며, 슈마허의 첫 번째 타이틀은 "코스워스 8기통 때문이 아니라 그럼에도 불구하고"에 관한 것이었다.

코스워스 ECA (1995-1997)

1994년 7월에 3.0L 버전의 EC에 대한 작업이 시작되었다.시간이 부족해서 코스워스는 완전히 새로운 엔진을 설계할 수 없었다.오히려 기술자들은 EC의 블록을 새로운 변위 한계에 적응시킬 뿐이었다.ECA라고 불리는 엔진의 변위는 2994 cm³이다.현재 ECA라고 불리는 엔진의 보어 및 스트로크 비율에 대한 구체적인 정보는 없었다.게다가 티타늄, 마그네슘, 플라스틱과 같은 특수 재료가 사용되었다.610mm로, ECA는 3.5L의 전신인 EC보다 10mm밖에 짧지 않았다.10기통 엔진은 대부분 차원이 비슷했다.EC에 비해 무게는 130kg으로 5kg밖에 낮지 않았다.르노(132㎏)와 무겐(135㎏)의 10기통 엔진과 무게는 비슷했고, 일모르(120㎏)와 야마하(117㎏)의 V10블록은 물론 페라리(118㎏)의 12기통도 눈에 띄게 가벼웠다.[15] ECA의 최대 속도는 예선 모드에서 15,300rpm으로, 르노 엔진은 이미 16,000대 이상을 관리했고 페라리 엔진은 심지어 17,000rpm을 초과했다.코스워스 8기통의 최대 생산량은 625~640hp로 추정됐다.르노와 페라리는 이미 700마력 이상이었다.[15] 시험벤치에서의 초기 시험운행 후, 1995년 1월 취리히에서 ECA가 일반에게 공개되었고, 1995년 2월에 Sauber와 함께 첫 시험운전이 실시되었다.

1995: 사우버

피터 사우버의 스위스 팀인 사우버 모터스포츠는 1993년 메르세데스라고 불리는 일모어 엔진을 달고 포뮬러 1에 등장했다.1995년 시즌이 시작되면서, 메르세데스는 20년 동안 맥라렌과 파트너십을 맺었다.맥라렌은 여느 때처럼 독점적인 관계를 고집했기 때문에, 사우버는 더 이상 엔진 파트너가 아니었다.코스워스가 조던 그랑프리를 미래의 독점 파트너로 착륙시키려는 시도가 실패한 후 에디 조던은 대신에 1994년 가을 이전에 맥라렌이 사용했던 푸조 엔진을 인수할 수 있었다. 코스워스는 1994년 11월에 새 작업 팀으로 사우버를 선택했고, 이 점에서 베넷톤 포뮬라의 역할을 맡았다.사우버와 코스워스의 개인적인 유대관계도 포함된 이 관계는 2년 동안 지속되도록 설계되었다.

1995년, Sauber는 3.0L ECA 엔진을 독점적으로 받았다.상당히 가벼운 메르세데스 엔진을 장착하기 위해 1994년 늦여름에 설계한 Sauber C14와 조화를 이루지 못했다.코스워스 엔진에 유리한 결정이 늦게 내려졌기 때문에, Sauber 엔지니어들은 피상적으로만 C14를 ECA 엔진에 채택할 수 있었다.이는 예상할 수 없는("불규칙적")으로 설명되는 취급에 역효과를 가져왔다. 더욱이 C14의 공기역학도 효율적이지 않았다.1995년 ECA와 함께 Sauber는 Benetton이 원작을 EC 버전으로 전년도에 달성한 성공을 반복할 수 없었다.하인츠-하랄드 프렌첸이 이탈리아 그랑프리 대회에서 3위를 차지한 것은 올해 팀의 최고 성적이자 유럽축구연맹(ECA)이 3년 역사상 유일하게 달성한 시상대 결승이었다.렌첸은 다시 5번, 2번, 6번으로 1년 동안 4번 나왔다.그의 팀 동료인 칼 웬들링거는 6경기에 출전하지 못했고, 웬들링거의 교체 선수인 장 크리스토페 불리온은 11경기에 출전해 2차례만 포인트를 기록했다.볼리온의 최고 성적은 독일 5위였다.연말에, Sauber는 18점으로 건설사 챔피언쉽에서 7위, Frentzen은 드라이버 챔피언쉽에서 9위를 차지했다.1995년, Sauber는 단연코 최고의 코스워스 팀이었다.올해 ED 엔진을 꾸준히 사용한 4개 고객팀 중 세계선수권 포인트는 미나디만 차지했다.심텍, 퍼시픽, 포티 코르세는 무득점으로 남았다.

1996년 시즌에 Sauber는 완전히 새롭게 개발된 10기통 엔진을 공급받았는데, 이 엔진은 제조사가 Cosworth JD로 지정했으나 Ford가 Zetec-R로 지정하여 보고하였다.

1996: 포티 코르세

알레산드리아의 포티 코르세 팀은 다년간 포뮬라 3000에서 성공을 거둔 후 1995년 포뮬러 1에서 데뷔했다.Forti는 Cosworth ED 고객 엔진과 1992년형 Foodmetal GR02로 거슬러 올라가는 섀시를 가지고 1995년에 입사했다.디니즈와 팀 동료 로베르토 모레노는 시즌 내내 가장 느린 드라이버였다. 그들은 종종 그들의 결승전에서 대여섯 번, 그리고 아르헨티나에서 아홉 번 랩을 당했다.

Guido Forti는 두 번째 시즌 동안 값비싼 ECA 고객 엔진 계약을 체결했는데, 이 계약은 그의 레이싱 팀을 다른 코스워스 고객 팀과 차별화시킬 것이다.[19] 1995/1996년 겨울에 페드로 디니즈가 놀랍게도 리기에로 갈아타고 후원자들을 데리고 갔을 때, 포티스의 자금 조달은 곤란해졌다.1995년 시즌의 섀시 완성이 지연되어, 구식 FG01을 1996년 시즌의 첫 5경기에 B 버전으로 계속 사용해야 했다.포티스 조종사 안드레아 몬터미니와 루카 바도어는 107%의 예선 규정을 따르는 데 어려움을 겪었는데, 이 규정은 1995년 시즌 초반 포티가 경기장에서 합리적으로 고른 경기장을 가지기 위해 부진한 모습을 볼 때 도입되었다.새로운 스폰서인 핀 퍼스트의 도움으로, 포티는 마침내 1996년 산마리노 그랑프리를 위해 고객 ECA가 제공하는 새로운 FG03을 완성할 수 있었다.하지만 그와 함께라면 문제없는 레이싱은 없었다.Forti의 스폰서인 Fin First는 약속한 대금을 전달하지 못했다.그 후 그 팀은 무너졌다.몬터미니와 바도어는 영국 GP에서 몇 바퀴만 돌 수 있어 출석요건을 충족시킬 수 있다.이후 독일에서 열린 세계선수권대회에서 포티는 더 이상 구덩이를 떠나지 않았다. 코스워스가 더 이상 레이싱 팀에 엔진을 제공하지 않았기 때문이다.그 후, Forti Corse는 경주를 중단했다.전반적으로 바도어는 6개, 몬터미니 4개 레이스를 ECA 고객 엔진으로 몰았다.바도어는 4번, 몬테르미니는 5번 예선 탈락했다.고객 엔진의 최고 성적은 아르헨티나(FG01의 몬테미니)와 산마리노(FG03의 바도어)의 10분의 2 수준이었다.

1997: 롤라

영국의 레이싱카 제조업체인 롤라 카스는 1970년대부터 포뮬러 1팀의 고객 차량을 반복적으로 디자인해 왔지만 세계선수권대회에서는 작업팀과 인연을 맺은 적이 없다.롤라의 고객은 대사관 힐(1974년, 1975년), 라로리스(1987년~1991년), BMS 스커데리아 이탈리아(1993년) 등이었다.1993년 시즌이 참담했던 후, 롤라는 처음에 포뮬라 1에서 다른 고객 팀을 찾을 수 없었다.1996년 가을, 회사 설립자인 에릭 브로드리는 포뮬라 1의 첫 공장 설립 약속을 결정했는데, 이 약속은 원래 1998년에 이루어질 예정이었지만, 그 후, 아마도 스폰서 마스터카드의 주장으로-이른바 곧 1997년으로 앞당겨졌다.롤라는 남은 달 동안 새 섀시를 제작할 시간이 충분하지 않았다.따라서 이 회사는 1995년 시즌에 대비해 1994년에 이미 건설된 T95/30 시제품의 개정에 한정했지만 한 번도 사용되지 않았다.이로 인해 롤라가 ECA 8기통기를 장착한 T97/30이 탄생했다.그것으로 롤라는 코스워스의 마지막 고객팀인 ED 8기통(ED 8기통)을 사용한 티렐 레이싱 조직에서 두각을 나타냈다.그러나 ED4로 더욱 발전해 온 티렐의 엔진은 이제 적어도 코스워스가 1995년 이후 수정하지 않았던 ECA만큼 강력했다는 증거가 있다.브로드레이에게 있어서 코스워스 엔진은 롤라를 대신하여 멜링 스포츠스카에 의해 개발된 10기통 엔진의 사용 준비가 될 때까지 임시 해결책이 될 뿐이었다.

롤라의 포뮬라 1 프로젝트는 준비도 제대로 되지 않았고 자금도 부족했다.호주에서 열린 개막전에서는 롤라 드라이버 빈첸초 소스피리와 리카르도 로셋이 각각 107% 룰에 따라 6초와 9초 차이로 예선 탈락했다.이어진 브라질 레이스에서 차들은 여전히 피트 레인에 등장했지만 완성되지 못했다.호주에서 예선 탈락한 에릭 브로드리는 곧바로 포뮬러 1의 신차 설계를 시작하겠다고 발표했지만 아무 것도 나오지 않았다.호주 레이스가 끝난 지 이틀 만에 스폰서 마스터카드가 롤라와의 계약을 해지하면서 레이싱 팀과 모기업인 롤라 카스가 파산하는 사태가 벌어졌다.

코스워스 ED

코스워스 ED(Ford ED라고도 함)는 코스워스가 1995년부터 1997년까지 제2차 3.0리터 시대 초기에 사용한 포뮬러 1을 위해 고안한 8기통 자연 흡기 엔진이다.그것은 순전히 소규모 팀을 위한 고객 엔진이었고 이 기능에서 기술적으로 관련이 있는 1994년까지 사용된 HB를 대체했다.2006년 규정이 바뀌기 전까지 코스워스의 마지막 8기통 엔진이었다.ED는 경쟁력이 없었다.그는 3년 동안 세계 챔피언쉽 포인트 3점을 얻었을 뿐이다.

세부 사항

ED의 개발은 코스워스 엔지니어 스튜어트 뱅크스가 주도했다.코스워스가 처음부터 작업 엔진 EC(또는 ECA)를 다시 디자인한 반면, ED는 구 고객 엔진 HB의 추가 개발일 뿐이었다.

ED의 변위는 2995 cm³이었다.코스워스는 보어와 스트로크에 대한 정확한 정보를 제공하지 않았다.ED는 실린더 뱅크 각도가 75도인 8기통 V엔진이었다.각 실린더 뱅크에는 두 개의 오버헤드 캠축이 있었다.각 실린더마다 2개의 흡입구와 2개의 배기 밸브가 있었는데, 공압적으로 리셋되었다.595mm에서 ED는 HB만큼 길었지만 상대적으로 보어가 크고 따라서 길었던 EC보다 15mm 짧았다.ED의 전체 높이(542 mm)는 소형 EC의 높이(542 mm)를 27 mm, HB의 높이(20 mm)를 초과하였다.코스워스 역시 ED에 티타늄, 마그네슘, 플라스틱 등 고가의 소재를 사용했지만 무게는 EC보다 500g 많았다.전자제품은 정기적으로 코스워스에서 왔다.유일한 차이점은 Minardi를 위한 엔진이었다: 그들은 Magneti Marelli로부터 제어 전자장치를 받았다.따라서 미나르디의 엔진은 내부적으로는 EDM이라고도 불렸다.ED의 출력은 낮았다.처음에 그들은 580에서 590마력의 에너지를 발산했다.이것은 그들을 출발장에서 가장 약한 엔진으로 만들었다.그 후 몇 년 동안 생산량이 점차 증가하더라도 1997년 말까지 그들은 그렇게 남아 있었다.

개발 단계

Cosworth ED의 5가지 버전은 1995년부터 1997년까지 만들어졌다.

ED1(1995)

소급해서 ED1로 지정된 기본 버전은 1995년 시즌 내내 모든 고객팀(포르티, 미나르디, 태평양, 심텍)과 함께 서비스되었다.그 해 동안 코스워스는 더 이상의 발전을 가져오지 않았다.

ED2(1996)

1996년 시즌 초반 ED의 첫 확장 무대가 등장하였다.사내에서 ED2로 불리는 이 엔진은 1995년 기준 버전보다 15hp를 더 생산했지만, 여전히 그 계절에 맞는 가장 약한 발전소였다.다음으로 강력한 엔진인 애로우즈가 사용하는 하트 830은 620마력을 달성했고, 야마하 출신의 티렐의 OX11A-V10은 사우버가 사용하는 신형 코스워스 10기통 엔진과 마찬가지로 650마력을 달성했다.다른 모든 포뮬러 1 엔진은 현재 700마력 이상, 르노의 RS8은 심지어 750마력이었다.ED2는 미나르디만을 향해 차를 몰았다.

ED3(1996)

더욱 발전된 ED3 버전은 1996년 스페인 그랑프리에 등장했다.ED2의 주요 차이점은 14,500rpm으로 상승된 속도 제한이었다.ED3는 미나르디가 독점적으로 사용하였다.

ED4(1997)

ED4는 1997년 시즌 코스워스 고객 엔진의 기본 버전이었다.미나르디는 이미 1996년 10월 초 ED4를 테스트했으나 1996년 시즌에는 ED4를 레이싱하지 않았다.ED4는 오직 티렐에 의해서만 추진되었다.

ED5(1997)

ED 레인지의 마지막 버전은 1997년 스페인 그랑프리에 등장한 ED5이다.상당한 수정이 뒤따랐다.엔진 블록은 변함이 없었지만 실린더 헤드와 움직이는 모든 부품, 보조 장치가 새로워졌다.공장에 따르면 엔진은 ED4보다 20㎏ 가벼웠고, 출력이 20hp 더 높았으며, 현재 분당 1만5000바퀴에 달했다.이 버전은 Tyrrell에 의해서만 발매되었다.

레이싱 인서트

1995: 포티 코르세

포뮬라 3000에서 다년간의 성공을 거둔 후, 알레산드리아의 포티 코르세 팀은 1995년에 포뮬라 1에 데뷔했다.포뮬라 1의 약속은 본질적으로 페드로 디니즈가 중개한 브라질 스폰서들의 지불에 기초했다.이 팀은 1995년 ED1 고객 엔진 및 섀시 FG01과 경쟁했다. FG01은 1992년 Fondmetal GR02로 거슬러 올라가며 최소 허용 중량에 비해 60kg이었다.올해 첫 경주에서, 포티 조종사들은 정기적으로 뒷줄에서 출발했다; 재정적으로 어려움에 처한 태평양 팀의 미숙한 페이 드라이버가 Diniz와 그의 동료 Roberto Morerno가 때때로 펜ultimate 줄에 자격을 갖도록 허락한 여름 동안에만.디니즈는 시즌 내내 10번, 모레노는 8번 경기를 마쳤다.팀의 최고 성적은 호주에서 열린 올해의 마지막 경주에서 디니즈가 7위를 차지한 것이다.하지만, 포티는 경주에서 극도로 느렸다.Forti 운전자들은 각각 몇 차례씩 레이스를 했다; 보통 그들은 우승자보다 5, 6라운드 뒤져 있었고, 심지어 아르헨티나에서는 9라운드였다.한편, 저속은 자동차와 엔진의 경쟁력 없는 패키지에 기인했고, 한편 첫 시즌에는 팀 보스 귀도 포티(Guido Forti)가 최대한 많은 바퀴를 달려 경험을 쌓기 위해 신뢰성에 초점을 맞췄다.포티는 비난을 받았다.FIA는 Forti Corse를 명시적으로 언급하면서, 예선 동안 너무 느린 자동차나 운전자들을 배제하기 위해 1996년 시즌 초에 107% 규칙을 도입했다.1996년, Forti는 EDA 고객 엔진으로 전환했지만 ED 엔진보다 더 강력하지는 않았다.이 팀은 1996년 여름에 재정적인 어려움 때문에 경기를 중단해야 했다.

1995: 태평양

포티 코르스와 같은 영국 팀 퍼시픽은 포뮬라 3000에 뿌리를 두고 있었다.1994년, 태평양은 3년 된 레이너드 섀시와 1992년식 일모 10기통 엔진을 사용하여 포뮬러로 데뷔했으며, 마더 1. 태평양은 올해 가장 약한 팀이었다.그것은 끝마치는 데 실패했다.두 선수 모두 프랑스 그랑프리부터 시즌이 끝날 때까지 모든 레이스에서 예선 탈락했다.1995년에 태평양은 Cosworth ED1 커스텀 엔진으로 전환했다.PR02 섀시는 Frank Coppuck의 새로운 디자인이었다.이 차는 시험비용이 부족해 수리하지 못한 공기역학적 문제가 큰 것으로 전해졌다.태평양은 드라이버 안드레아 몬터미니와 베르트랑 가초와 함께 시즌을 시작했다.한 해 동안 재정 상황이 어려워지자 페이 드라이버 조반니 라바기, 장 데니스 델레트라즈는 공동 구단주였던 가초로부터 개인 레이스의 조종석을 넘겨받았다.태평양의 두 번째 시즌은 결점이 16개, 사고 8개, 은퇴 1개, 실격 1개로 다시 성공하지 못했다.한번은 기어박스 문제로 개코트가 출발하지 못하고, 한번은 한참 뒤쳐져 분류되지 않았다.그러나 모든 실패가 실제로 기술적 이유 때문이었는지는 의문이다.안드레아 몬터미니 감독은 이후 자신의 임무는 종종 팀의 재정적인 필요에 기인한다고 설명했다.태평양은 일반 엔진 오버홀에 대한 돈이 없었기 때문에, 그는 엔진의 수명을 늘리기 위해 경주에서 몇 바퀴만 돌고 나서 포기하라는 지시를 받았다.시즌 막판에는 전년도와 마찬가지로 시공사 챔피언결정전에서 한 점도 넣지 못했다.1996년, 태평양은 Yamaha 고객 엔진에 대한 John Juddound와 함께 노력했다.하지만 팀이 또 다른 포뮬러 1 시즌에 예산을 댈 수 없었고 대신 1996년 포뮬러 3000 챔피언십에 복귀했기 때문에 이런 일은 일어나지 않았다.

1995: 심텍

1991년부터 BMW, 안드레아 모다, 브라보 등을 위탁받아 포뮬러 1차 개발에 나섰던 영국 디자인 오피스 심텍은 1994년 태평양과 함께 포뮬러 1에 데뷔했다.이몰라에서 열린 팀의 세 번째 경주에서 롤랜드 라첸버거는 심텍 S941이 추락해 치명적이었다.1994년 시즌이 진행됨에 따라, 그 팀은 드라이버 교체로 경쟁팀인 태평양을 간신히 지배했다.하지만 심텍은 세계선수권 포인트를 달성하지 못했다.1995년에 심텍은 Cosworth HB에서 ED1 엔진으로 전환했는데, 이 엔진은 작년 섀시의 진화인 S951에서 사용되었다.리어 액슬과 기어박스는 베넷톤으로부터 구매되었는데, 이는 지난해 베넷톤 B194의 설계에 부합한다.심텍은 1995년 시즌 초반 ED 고객 엔진을 탑재한 가장 경쟁력 있는 자동차로 평가받았는데, 이 역시 미나디 M195보다 우수했다.베넷턴의 테스트 파일럿이기도 했던 드라이버 조스 버스타펜은 수많은 실패에도 불구하고 레이스 단계에서 정기적으로 중간 그리드 포지션에 자격을 부여하고 중간 영역과 경쟁할 수 있었다.모나코 그랑프리에서는 팀장인 닉 위스가 레이싱팀의 부실이 임박했다고 발표했다.다른 후원자가 발견되지 않아 후속 레이스를 캐나다에서 건너뛰고 파산을 신청했다.

1995년과 1996년: 미나르디

1996년 독일 그랑프리 미나르디 박스 이탈리아 팀 미나르디는 1993년과 1994년 코스워스 HB 고객 엔진을 사용했다.1993년에 엔진은 톰 월킨쇼 레이싱에서 나왔고, 1994년에는 코스워스에서 직접 왔다.1995년 시즌 동안 미나르디는 무겐과 10기통 엔진 계약을 맺었는데, 이 계약은 이행되지 않았다.지금은 에퀴페 리기에의 소유주인 톰 워킨쇼가 무겐에게 미나르디 대신 리기에 엔진을 공급하도록 설득했기 때문에 미나르디는 1994/1995년 겨울, 즉석에서 코스워스 ED 엔진으로 갈아타야 했다.미나르디는 계약 위반 소송을 제기했으나 워크인쇼가 1993년 이후 미나르디를 상대로 미나르디 미나르디 1995년 프랑스 그랑프리 대회에서 미나르디의 경주용 차가 압수된 이후 결국 소송을 취하했다.법정 밖 합의의 일환으로, 미나르디는 무겐으로부터 350만 달러의 보상금을 받았는데, 이 보상금은 1995년형 ED 엔진 임대 비용조차 부담하지 않았다.

1995년 미나르디는 그해 최고의 ED 고객팀이었으나 티렐-야마하트, 애로우즈-하트 등 미드필드 팀에 밀렸다.이곳에서 마지막 포뮬러 원 레이스를 펼친 피에루이지 마르티니는 미나르디 M195에서 두 차례 7위를 차지했고, 후임 페드로 라미가 호주에서 유일하게 미나르디의 세계선수권 포인트를 기록했다.두 번째 드라이버인 루카 바도어는 8위 2개의 마무리를 달성하며 최고의 성적을 거뒀다.다른 경주에서는 여러 가지 기술적 실패가 있었다.미나르디는 컨스트럭터스 챔피언십에서 각각 5점을 득점한 티렐과 애로우스에 이어 10위를 차지했다.

페라리사의 고객 엔진에 대한 지안카를로 미나르디의 희망이 깨진 후, 그의 팀은 1996년에 ED 엔진을 가지고 돌아왔다.그 해 ED 고객팀으로는 미나르디가 유일했다.경쟁사인 Forti는 그 대신에 더 비싸고 유명하지만 실제로는 더 강력한 ECA 시리즈의 "제텍-R" 엔진을 사용했다.시즌 초반에, Minardi는 ED2를 받았고, 한층 더 발전된 ED3가 봄에 등장했다.가을에 미나르디는 마침내 ED4를 시험했는데, 이 ED4는 호주 그랑프리 대회 연습에도 사용되었지만 경주에는 사용되지 않았다.사용된 차는 M195B로 전년도의 차를 약간 개량한 것이다.미나르디의 정규 드라이버 페드로 라미는 16개 경주 중 8개 경기에서 실패했고, 그의 최고 성적은 이몰라에서 9번째였다.두 번째 차는 데뷔한 지안카를로 피시첼라, 타르소 마르키스, 그리고 지난해와 마찬가지로 태평양에서 구매한 지오반니 라바기 등이 번갈아 운전했다.1996년, 미나르디는 세계 챔피언쉽 포인트는 얻지 못했다.그 팀은 건설사들의 챔피언쉽에서 10위를 차지했다.다이렉트 경쟁자인 애로우즈와 티렐은 각각 1점, 5점 차로 미나르디를 앞섰다.1997년 시즌 동안, 그 팀은 하트 8기통 엔진으로 바꾸었다.

1997: 티렐

1997년 영국의 전통 레이싱팀 티렐 1997은 ED 고객 엔진을 사용한 유일한 팀이었다.1990년에 끝난 코스워스와의 관계 부활은 티렐의 이전 엔진 파트너 야마하가 1997년 애로우즈와 독점적인 제휴를 맺었기 때문에 필요하게 되었다.티렐은 새로 결성된 팀 스튜어트 그랑프리에서 올해 공장 엔진으로 가동된 코스워스의 10기통 엔진을 고객으로 이용하려 했지만 1969년부터 1973년까지 티렐과 함께 세 차례나 세계 챔피언 드라이버가 된 소유주 재키 스튜어트는 10기통 전수를 거부했다.시즌이 시작되자 티렐은 지난해 야마하 엔진보다 무겁고 약한 ED4 버전을 받았고, 스페인 그랑프리 이후로는 가볍고 조금 더 강력한 ED5 버전이 등장했다.Tyrrell에게 있어서 ED 엔진으로의 전환은 스포츠에 지장을 줄 뿐만 아니라 재정적인 부담을 의미했다. Yamaha가 1996년까지 엔진을 무료로 공급한 반면 Tyrrell은 1997년에 Cosworth의 8기통 엔진에 대해 미화 약 550만 달러를 지불해야 했기 때문이다.Tyrrell은 그 해 Harvey Postlethwaite가 설계한 025를 사용했는데, 이전 024를 바탕으로 했으며, 기계적으로 더 크고 무거운 엔진의 설치에 의해 필요한 변경에 제한되었다.그 팀은 공기역학적 혁신으로 섀시와 엔진의 약점을 보완하려고 노력했다.가장 눈에 띄는 특징은 조종석 수준의 사이드 포드에 부착돼 스트럿 위에 서 있는 X-윙즈나 X-토우어스소(X-Towersso, 일명 에어 디플렉터)이다.그들은 대부분의 경주에 나타났고 1년 내내 거의 모든 팀에 의해 모방되었다. 1997년 티렐은 대부분 성공하지 못했다.드라이버 미카 살로와 조스 버스타펜은 시즌 초반 최소 몇 번의 경주에서 스튜어트 팀의 신차보다 앞서는데 성공했다(예: 호주와 스페인). 전체적으로 티렐은 미나르디보다 앞서야 한다는 것이었다.월드 챔피언십 포인트는 살로가 연료교체 없이(1994년 연료교체정지가 재도입된 이후 처음으로) 마무리하고 시간우위에 힘입어 5위에 그친 비오는 모나코 그랑프리라는 특수한 상황에서만 주어졌다.시즌 막판에는 티렐이 미나르디와 롤라를 제치고 건설사 챔피언결정전에서 승점 2점으로 10위를 차지했다.1998년, 그 팀은 코스워스의 10기통 엔진의 고객 버전과 경쟁했다.

참조