포드 에식스 V4 엔진

Ford Essex V4 engine
포드 에식스 V4
Ford Zephyr V4 (Mk.IV) 1966 (28101725380).jpg
1966년 제피르의 포드 에섹스 V4
개요
제조사포드 자동차 회사
생산1965 - 1977
배치
배열자연 흡기 60° V4
변위
  • 1.7 L, 101.5 cu in (1,663 cc)
  • 2.0 L, 121.8 cu in (1,996 cc)
실린더 보어93.66mm(3.69인치)
피스톤 스트로크
  • 60.35mm(2.38인치)(1.7L)
  • 72.42mm(2.85인치)(2.0L)
블록 재료주철
헤드 소재주철
밸브트레인OHV, 실린더당 밸브 2개
타이밍 구동 시스템기어스
압축비7.7:1 / 8.9:1 / 9.0:1 / 9.1:1
연소
연료계통포드 1250 1-bbl 카뷰레터
32/36 DGAV 2-bbl 베버 카뷰레터
연료형식가솔린(납)
오일 시스템습식 섬프
냉각 시스템수냉식
출력
출력
  • 73 bhp(54 kW; 74 PS) (LC 1.7 L)
  • 92 bhp (69 kW; 93 PS) (HC 2.0 L)
토크 출력135 N³(100lbft)(1.7 L)
166 N³(122lbft)(2.0 L)
치수
건조중량148kg(326lb)

Ford Taunus V4 엔진 참조

에식스 V4는 1965년부터 1977년까지 포드 자동차 회사에서 제조한 V4 가솔린 엔진이다.엔진은 1.7 L 및 2.0 L 용량으로 사용할 수 있었다.영국의 포드가 디자인한 에식스 V4는 다겐햄의 공장에서 생산되었는데, 원래 이스트 런던의 후반부에 위치한 에식스 카운티에 있었다.이 엔진은 포드 코르세어, 카프리 Mk I, 집사/그라나다 Mk I, 포드 제피르 Mk I, 포드 트랜짓 Mk I 밴에서 사용되었다.

역사

에식스 엔진 제품군의 개발은 1961년에 시작되었다.[1]새로운 엔진의 설계는 엔진 설계 책임자 Alan Worters와 Alan Aitken, John Pask, George Soule로 구성된 팀이 담당하게 될 것이지만, 제품 계획 팀도 참여하게 될 것이다.첫 번째 제품 전략 회의는 포드 제품 기획 매니저 테렌스 베켓이 주재했다.Philip Ives는 새로운 엔진 및 변속기 계획 부서의 매니저였다.

이 프로젝트의 목표는 승용차와 업무용 승합차 모두에서 사용하기에 적합한 엔진을 생산하는 것이었으며, 해양 및 산업용 애플리케이션도 고려 중에 있다.처음부터 디젤 버전과 마찬가지로 고압 가솔린 버전과 저압 가솔린 버전이 모두 계획되었다.밴 어플리케이션의 경우, 제품 기획자들은 시장을 선도하는 폭스바겐 트랜스포터의 특징을 살폈다.포드는 폴크스바겐의 후미엔진 드라이브트레인을 복제하지는 않겠지만, 평평한 바닥과 방해받지 않는 운전자 접근의 이점으로 인해 팀은 화물 공간을 확보하기 위해 V4 엔진을 앞에 장착한 차량을 제안하게 되었다.결국 V4와 V6 엔진은 모두 승인되었고, 실린더 뱅크 사이에 60° 포함된 각도와 오버스퀘어 보어 및 스트로크 비율을 공유했다.그 결과로 나온 에섹스 V4와 에섹스 V6 엔진은 연소실 설계와 일부 내부 치수를 공유하며 피스톤, 밸브, 스파크 플러그를 포함한 많은 공통 부품을 가지고 있다.[2]

V 시리즈라고 불릴 밴에 대한 작업이 영국에서 진행되고 있는 동안, 독일의 포드는 트랜짓이라고 불릴 새로운 상업용 밴의 디자인을 진행하고 있었다.독일의 포드는 이미 V4 엔진을 생산하고 있었다; 미국인이 디자인한 포드 타우너스 V4 엔진. 그리고 그들이 그들의 새 차에 사용하자고 제안한 것은 바로 이 엔진이었다.두 밴 프로젝트 모두 경영진에게 제시되었는데, 경영진은 이미 유럽과 영국의 제품군과 기업 부서를 모두 통합하려는 움직임을 보이고 있었다.이번 결정은 단일 차체와 섀시를 승인하되 영국과 독일이 자체 엔진을 사용할 수 있도록 했다.V 시리즈 이름은 영국의 트랜짓 이름을 위해 삭제되었다.

새 엔진이 생산될 다겐함 공장에 대한 개조 작업에 1400만 파운드의 투자가 자금으로 지원되었다.에식스 V4는 1965년 포드 트랜짓 Mk1 밴과 포드 코르세어 살롱에 처음 등장했다.

기술적 세부사항

에섹스 V4는 주철 실린더 블록과 헤드가 있는 60° V4 엔진이다.엔진 블록의 길이는 겨우 20인치(510 mm)에 불과했다.[3]: 60, 61 헤드는 블록 내 단일 캠축에 의해 푸시로드 및 로커 암을 통해 작동하는 실린더당 2개의 오버헤드 밸브가 있는 교차 흐름이다.흡기 밸브의 직경은 41mm(1.6인치)인 반면 배기 밸브는 37mm(1.5인치)인 것으로 나타났다.

모든 에섹스 V4는 보어 직경이 93.66mm(3.69인치)로 동일했지만 1.7L 버전은 스트로크 길이가 60.35mm(2.38인치), 2.0L 버전은 스트로크 길이가 72.42mm(2.85인치)로 나타났다.커넥팅 로드 길이가 같았기 때문에 크랭크축 투척 길이와 피스톤 높이를 변경하여 서로 다른 변위를 달성하였다.실린더 사격 순서는 1-3-2-4였다.

트랜짓 밴의 1.7 L와 2.0 L 엔진은 표준 압축비가 7.7:1이었다.승용차의 경우 1.7L 엔진의 경우 9.1:1의 비율이 표준이었고, 승용차의 경우 2.0L 엔진의 경우 8.9:1이 표준이었으며, 트랜짓의 경우 2.0L 엔진의 경우 선택 사항이었다.출력은 저압축 1.7 L 엔진의 경우 73 hp(54.4 kW)에서 고압 2.0 L 엔진의 경우 93 hp(69.4 kW)까지, 토크는 100 lbft(136 N13m)에서 123.5 lbft(167.4 N4m)까지 다양했다.에식스 V4 엔진의 Heron 실린더 헤드 설계와 볼링 인크라운 피스톤을 통해 실린더 헤드마다 다른 압축 비율을 달성했다.포드 트랜싯에 장착된 것과 같은 저압축 실린더 헤드에는 얕은 연소실이 있는 반면 고압 헤드들은 완전히 평평했다.[1][4]

60° V4에 내재된 엔진 진동에 대응하기 위해 포드는 에섹스 V4에 밸런스축을 추가했다.[4]관련 에섹스 V6에서는 이러한 진동이 덜 뚜렷했기 때문에 V6에는 밸런스축이 없었다.밸런스축에도 불구하고, 그리고 포드가 V4 장착 코르세어를 "보이고 들리지 않는 차"라고 홍보했음에도 불구하고, V4 구동 자동차의 평론가들은 엔진의 부드러움 부족에 대해 자주 언급했다.[5]: 36 [6]: 10 [7]

1967년 Corsair 2000E의 릴리스에서 2.0 L 엔진은 이전의 1-bbl Jenice Stromberg 대신 새로운 흡기 매니폴드에 더 큰 포트, 새 캠축 및 2-bbbl 32DIF Weber 카뷰레터를 공급받았다.[8]: 44 이러한 변화는 88hp(65.6kW)에서 증가한 97hp (72.3kW) @ 5000rpm으로 마력을 가져왔다.1968년 7월에는 수정된 클러치와 플라이휠이 장착되었고, 같은 해 10월에는 오일 펌프가 재설계되었다.

1971년과 1972년 사이에 Essex V4(및 V6) 엔진이 다시 업그레이드되었다.[9]다른 캠샤프트를 사용함으로써 출력이 증가하여 입구 포트의 형상을 O형에서 D형으로 바꾸고 압축비를 8.9:1에서 9.0:1로 약간 증가시켰다.다른 변화로는 오일 딥스틱을 엔진 전면에서 좌측으로 이동시키고, 캠축 구동 기어를 섬유 톱니가 있는 강철로 만드는 것 등이 있다.

캠축 구동 기어의 변경은 엔진의 약점을 해결하기 위해 이루어졌다.이 타이밍 기어는 원래 높은 rpm에서 또는 나이가 들면서 끊어질 수 있는 섬유 복합 부품이었다.[4]엔진은 간섭형이기 때문에 타이밍 기어가 고장나면 피스톤이 개방된 밸브와 접촉하여 심각한 손상을 입힐 수 있었다.또 다른 약점은 오일 펌프 구동력이었다.캠축은 분배기(포드 또는 루카스)를 스큐 기어로 구동시켰고, 이 기어는 차례로 오일 펌프에 동력을 공급하는 육각형 샤프트를 구동시켰다.육각축이 반올림되면 더 이상 분배기 구동장치와 결합되지 않고 오일 펌프가 정지하여 엔진 오일이 고갈될 것이다.

초기 엔진에서 발생한 다른 문제로는 헤드 개스킷 누출, 밸런스축 베어링 마모, 빅 엔드 또는 메인 베어링 고장 등이 있다.[10][11]

적용들

1965년에 출시된 MK1 트랜짓은 전면과 짧은 보닛으로 에섹스 V4를 위해 디자인되었다.초기에는 1.7 L와 2.0 L 버전이 모두 출시되었다.계획된 디젤 버전의 에섹스는 생산에 이르지 못했기 때문에, Mk1 트랜싯에서 퍼킨스 인라인-4 디젤 엔진을 사용할 수 있게 되었고, 더 긴 엔진을 제거하기 위해서는 더 긴 "Bullnose" 보닛이 필요했다.

또한 1965년에 첫 선을 보인 포드 코르세어는 엔진의 1.7 L와 2.0 L 버전을 모두 제공했다.Crayford Engineering은 1966년부터 1968년까지 2.0 L V4와 함께 포드 코르세어 V4 GT Crayford Convertible을 자체 제작했다.V4 동력의 부동산 전환은 코치 빌더 애벗에 의해 건설되었다.2-bbl 카뷰레터가 장착된 수정된 에식스 V4는 2000E 버전의 코르세어에 장착되었다.에식스 V4의 가장 강력한 공장 버전은 포드 코르세어 2000E 디럭스에 등장하여 103 hp(104.4 PS; 76.8 kW)를 생산했다.

수정된 제피르 Mk IV 라인은 1966년에 첫 선을 보였다.제피르 4 모델은 2.0 L 에섹스에 의해 구동되었다.그 모델은 1972년까지 계속 생산되었다.[12]

1969년 카프리 2000년GT는 2.0 L Essex V4를 장착하여 92 hp(93.3 PS; 68.6 kW) @ 5500 rpm 및 141 N⋅m(104.0 lbft)의 토크를 3600 rpm으로 산출했다.1974년 Capri II가 출시되었을 때 2.0 L Essex V4는 2.0 L OHC Pinto TL20 인라인-4 또는 2.0 L 포드 쾰른 V6 엔진으로 대체되었다.[2]

1972년 3월 코르세어의 대체품으로 발매된 Mk1 그라나다도 2.0 L 에섹스 V4와 함께 구입할 수 있었다.그라나다에 본사를 둔 포드 영사는 1972년부터 1974년까지 1.7 L 또는 2.0 L의 대체품을 제공했다.

에섹스 V4는 마르코스 2리터 모델에서 마르코스 스포츠카에 의해 사용되었다.1969년에 출시된 이 버전은 1971년까지 계속 생산되었다. 이 회사는 1년 후에 법정관리에 들어갔다.1982년 마르코스 GT가 부품 형태로 부활했을 때, 에식스 V4는 지원되는 엔진 목록에 포함되었다.[13]V4 Marcos 자동차의 총 생산량은 보통 78대로 추정되지만, 일부 참고문헌에서는 40대에 불과한 것으로 보고되고 있다.[14]

에식스 V4 영국 생산 이력

날짜 이벤트[1]
1965년 10월 코르세어 V4 1.7 및 2.0L 모델 출시
영국 트랜짓 밴 1.7 및 2.0L 모델 출시
1966년 4월 Zephyr Four Mark IV 2.0L 모델 출시
1968년 11월 코르세어 1.7L 모델은 단종되었다.
1969년 3월 Capri 2000GT 2.0L V4 모델 출시
1970년 6월 코르세어 2.0L 모델은 단종되었다.
1971년 12월 Zephyr 4 2.0L 모델 단종
1972년 3월 영사 2.0L 모델 출시
1974년 3월 Capri 2.0L 모델 단종
1974년 7월 영사 2.0L 모델 단종
1975 트랜짓 1.7L 모델 단종
1978년 1월 트랜짓 2.0L 모델 단종

남아프리카 공화국

2.0 L 에섹스 V4는 남아프리카에서도 제작되었는데, 원래 코르세어에 장착되었다.남아공 모터는 지역 콘텐츠 법 때문에 카프리뿐만 아니라 코르티나 TC와 17M(Taunus P7)에도 독특하게 장착될 정도로 사용법이 다양했다.[15]: 32 70년대 초까지 엔진의 보다 정교한 버전은 76.6 kW(104.1 PS; 102.7 hp) SAE 또는 64.7 kW(88.0 PS; 86.8 hp) 네트로 DIN 등급과 유사하게 생산되었다.[15]: 35

참고 항목

참조

  1. ^ a b c Wood, Jonathan (February 1995). "An engine called Essex". Thoroughbred & Classic Cars.
  2. ^ a b "Technical data Ford Capri Mk I - 2000 GT - L / X / XL / R / XLR (1969-1973)". Capri Schweiz.
  3. ^ "First of Europe's '66 Cars". Popular Science. December 1965.
  4. ^ a b c "The Ford transit mark one Essex V4 Engine". baconsdozen.co.uk.
  5. ^ "Ford's 2-litre - Driving the Corsair V4 GT". Motor Sport Magazine. April 1966.
  6. ^ "Autotest Ford Capri 2000GT". Autocar. 10 July 1969.
  7. ^ "A short history of the Ford Corsair". haynes.com.
  8. ^ B., W. (May 1967). "The Ford Corsair 2000E - an excellent car". Motor Sport Magazine.
  9. ^ Warner, Kim. "Essex Engine – Introduction". oldfordclub.co.za.
  10. ^ Dredge, Richard (4 February 2018). "Ford Capri Mk1 Buying Guide".
  11. ^ "FORD CAPRI MK1 REVIEW". 2017.
  12. ^ "1966-1972 FORD Zephyr/Zodiac MkIV specifications". 16 October 2014.
  13. ^ "From then until now... A brief history of Marcos Cars". www.marcos-oc.com.
  14. ^ Saxby, Mark. "Chassis Information". Unofficial Marcos Homepage. Retrieved 2014-09-15.
  15. ^ a b Wright, Cedric, ed. (November 1972). "Ford Cortina V4 2000 L sedan". CAR (South Africa). Vol. 16, no. 10. Cape Town, South Africa: Ramsay, Son & Parker (Pty) Ltd.

외부 링크