포드 핀토 엔진

Ford Pinto engine
포드 핀토 엔진
1974 Ford Pinto engine (1144417766).jpg
개요
제조사포드 자동차 회사
부르기도 한다.EAO/OHC
T88 계열
타우누스/리마 인라인
생산1970-2001
배치
배열인라인-4
변위1.3–2.5 L(1,294–2,504 cc)
실린더 보어79mm(3.11인치)
81mm(3.19인치)
86.2mm(3.39인치)
87.7mm(3.45인치)
89.3mm(3.52인치)
90.82mm(3.58인치)
96.04mm(3.78인치)
피스톤 스트로크66mm(2.6인치)
76.2mm(3.00인치)
76.95mm(3.030인치)
79.4mm(3.13인치)
86.4mm(3.40인치)
헤드 소재합금
밸브트레인SOHC 2 밸브 x cyl.
압축비8.0:1-9.5:1
연소
터보차저인터쿨러를 사용한 개럿(일부 버전에서)
연료계통피에르부르크, 모터크래프트 또는 베버 카뷰레터
연료 분사
관리Bosch L-Jetronic(일부 버전)
연료형식가솔린
냉각 시스템수냉식
출력
출력54–205 hp (40–153 kW)
토크 출력90–240 N³(66–177lbft)
연대기
전임자포드 모델 T 엔진(북미)
에식스 V4/타우너스 V4 엔진

포드 핀토 엔진은 포드 유럽이 만든 4기통 내연기관 엔진의 비공식적이지만 일반적인 별명이었다. 포드 판매 문헌에서는 EAO 또는 OHC 엔진이라고 일컬어졌고, 미터법으로 설계되었기 때문에, 때때로 "금속 엔진"이라고 불렸다. 이 유닛의 내부 코드명은 T88 시리즈 엔진이었다. 유럽 포드 서비스 문헌은 이것을 Taunus In-Line 엔진(TL 코드네임을 정의함)이라고 부른다. 북아메리카에서는 리마 인라인(LL), 혹은 단순히 리마 엔진(Lima Engine)이 오하이오주 리마 엔진에서 제조되었기 때문에 리마 엔진으로 알려져 있었다.

그것은 많은 유럽 포드 자동차에서 사용되었고 미국으로 수출되어 1970년대 성공한 준중형 자동차인 포드 핀토에 사용되었고, 따라서 유닛에 가장 많이 사용되는 명칭이다. 영국에서는 많은 키트 카와 핫 로드, 특히 2리터 크기에서 흔히 사용된다.

핀토 OHC(TL)

유럽에서는 1970년 코르사르에서 사용되는 에식스 V4를 대체하기 위해 핀토 OHC가 도입되었는데, 그 범위가 독일 포르드(주로 새로운 타우누스 TC) 범위의 Mk3 코르티나와 타우누스 V4에 포함되었기 때문이다. 그것은 벨트 구동 오버헤드 캠축(이름 등)을 특징으로 한 최초의 포드 엔진이었다. 초기 Pinto 엔진은 과도한 캠과 팔로워 마모에 시달렸으며, 이는 나중에 캠 로브와 팔로워를 질화시키고, 캠샤프트에 직접 오일을 분사하는 스프레이 바를 장착함으로써 해결되었다.

응용 프로그램:

핀토 엔진은 1.3 L(1,294 cc), 이전 1.6 L(1,593 cc), 이후 1.6 L(1,598 cc), 1.8 L(1,796 cc), 2.0 L(1,993 cc)의 5개 교체품으로 사용할 수 있었다. 이후 2.0 L(1,998 cc) 배출 요건으로 인해 1980년대 말에 단계적으로 CVH 엔진과 DOHC 엔진으로 대체되었고, 후자는 (대중적인 믿음에 반해) 완전히 새로운 설계로 핀토 유닛의 트윈캠 개발이 아니다. Pinto 엔진의 유일한 DOHC 직접 파생 모델은 Cosworth YB 16밸브 엔진으로, 포드 시에라와 포드 에스코트 RS 코스워스 변종에 동력을 공급한다.

유럽의 포드 생산 차량에 사용된 마지막 핀토 엔진은 1991년까지 시에라에서 사용된 1.6 L(1,598 cc) 리터 버전이었고, 1994년까지 트랜짓에서 마지막 2.0 L(1,998 cc) 유닛이 사용되었다.

1.3 (TL13)

가족 중 가장 작은 구성원은 1.3 L(1,294 cc)로 79mm x 66mm (× 2.60 in) 보어와 스트로크를 가지고 있었다. 두 가지 압축비 버전으로 제작되었다.

  • TL13L – 카뷰레터 모델에 따라 40–43 kW(54–58 hp)/90–92 N⋅m(66–68 lbft)을 개발한 저압축(LC) 변종은 압축비가 8.0:1이었고 엔진 코드는 'JA'로 시작했다.
  • TL13H — 카뷰레터 모델에 따라 43–46 kW(58–62 hp) / 97–98 N³(72–72 lbft)을 개발한 고압축(HC) 변종은 압축비가 9.0:1이었고 엔진 코드는 'JC'로 시작했다.

연료는 초기 모델(1979년 4월까지)에서는 모터크래프트 싱글 바렐(1V) 카뷰레터가, 1979년 4월 이후 제작된 차량에서는 모터크래프트 VV("변수 벤투리") 카뷰레터가 공급했다.

응용 프로그램:

1.6(TL16)

초기 저압축 변형 모델(TL16L)

당초 1.6 L(1,593 cc)의 보어는 87.7 mm(3.45 in)였으며 스트로크 66 mm(2.60 in)의 스트로크로 1.3 L 모델과 크랭크축을 공유하여 1.6 L(1,593 cc)의 변위를 나타냈다. TL16L은 압축비가 8.2:1이었고 카뷰레터와 용도에 따라 출력 48–51 kW(64–68 hp), 토크 111–113 Nmm(82–83 lbft)이 개발되었다. 1.3 L 모델로서 모터크래프트 1V, 이후 모터크래프트 VV 카뷰레터를 사용하였다. 저압축 변종의 엔진 코드는 'LA'로 시작했다.

응용 프로그램:

초기 고압축 변형 모델(TL16H)

초기 1.6 L(1,593cc)의 HC 버전은 LC 버전과 보어 및 스트로크가 같았으나 압축비(9.2:1)가 높아 53kW(71hp), 118N⋅m(87lbft)의 토크를 생산할 수 있었다. 저압축 버전(Motorcraft 1V, Motorcraft VV)과 동일한 카뷰레터 모델을 사용했다.

응용 프로그램:

성능(GT) 변종(TL16G) 향상

1.6 L(1,593cc)는 제작 초기부터 다음과 같은 특징을 가진 특별한 '스포티' 버전을 가지고 있었다.

이러한 개선 패키지를 통해 엔진은 66 kW(89 hp)의 출력과 125 N⋅m(92 lbft)의 토크를 생산했다.

응용 프로그램:

1970-1976년 포드 코르티나 GT(엔진 코드 LEA)

후기 모델(TL16E)

1984년 초에 포드 핀토 엔진 변위 범위는 1.3/1.6/2.0에서 1.6/1.8/2.0으로 변경되었다. 새로 도입된 1.8 L 엔진은 2.0 L 크랭크축을 사용했기 때문에 1.3 L를 떨어뜨린 후 전체 범위에서 엔진 부품이 균일하도록 설계되었으며, 1.6 L는 76.95mm(3.030인치) 스트로크를 가진 2.0 L 크랭크축도 재설계하였다. 물론 이 때문에 보어를 3.19인치(81mm)로 낮춰 변위를 범위 내로 유지하게 되었고, 현재는 1.6L(1,598cc)가 되었다. TL16E는 현재 핀토 계열의 유일한 1.6 L 엔진이 되었다. 압축비를 9.5:1로 올렸지만 엔진은 56kW(75hp)의 출력과 123N³(91lb³ft)의 토크를 개발하여 이전 TL16H 버전과 큰 차이가 없었다. 이 엔진을 1.6 E-Max 엔진이라고 부르기도 한다.

응용 프로그램:

1.8 (TL18H)

1.8 L (1,798 cc) Pinto 엔진은 1984년에 "구" 1.6 L의 대체품으로 도입되었다. 엔진은 86.2mm(3.39인치)의 보어 및 76.95mm(3.03인치)의 스트로크를 가졌으며, 배기량은 1.8L(1,796cc)이었다. 출력은 전력 66kW(89hp), 140N nm(103lbft)이었다. 연료는 피에르부르크 2E3 28/32 카뷰레터에 의해 공급되었다.

응용 프로그램:

2.0(TL20)

2.0 L (1,993 cc)는 1970년대 초반부터 많은 포드 자동차에 사용되었다. 견고성과 높은 튜닝 잠재력 때문에, 그것은 종종 포드 자동차에만 있는 것이 아니라 애프터마켓 엔진 업그레이드나 경주용 엔진과 랠리 엔진의 기반으로서 사용되었다. 엔진의 보어는 90.82mm(3.58인치)와 76.95mm(3.03인치)로 2.0L(1,993cc)의 배기량을 자랑한다. 이 제품은 다음과 같은 여러 가지 변형으로 제조되었다.

저압축 변형 모델(TL20L)

2.0 L의 완전히 다른 세 가지 LC 변형이 제작되었다. 하나는 1970–1982년 Ford Taunus의 스웨덴 수출 버전에 사용되었으며, 엄격한 배출 규격을 만족시키기 위해 Weber DGAV 32/32 카뷰레터를 장착하고 압축비를 8.2:1로 낮췄다. 이 카뷰레터는 64 kW(86 hp)의 출력과 140 N³(103lbft)의 토크를 공급했다. 두 번째 것은 1978–1991년 포드 트랜싯과 P100 모델에 사용되었다. 변형된 인덕션과 모터크래프트 1V 카뷰레터로 단 2800rpm에서 57kW(76hp), 156N 156m(115lbft)의 토크를 생산했다. 이 경우의 압축비 역시 8.2:1이었다. 트랜짓스는 또한 "이코노미" 엔진이라고 불리는 세 번째 변종을 사용했다. 이것의 전력 수치는 43 kW(58 hp)에 불과해 더욱 낮았다.

응용 프로그램:

표준(고압축) 변형 모델(TL20H)

포드는 표준형 2.0L 엔진을 HC로 표기했지만 실제로는 '성능변형' 엔진(NE로 시작하는 코드)을 의미하는 엔진 코드를 사용하고 있는데, 압축비는 9.2:1이다. 이 엔진은 여러 해에 걸쳐 다양한 카뷰레터 모델을 사용하였다.

  • 베버 DGAV 32/36 - 1987년까지 모든 차량에 탑재
  • Weber DFTH 30/34 - 1987년부터 생산 종료까지(1989)
  • Weber DFAV 32/36 - 미국으로 수출되는 엔진

엔진은 출력이 더 높은 일부 모델(예: 1976년 포드 에스코트 RS2000에서 사용된 81 kW(109 hp) 버전)이 생산되었지만 74 kW(99 lbft)의 출력과 156 N nm(115 lbft)의 토크를 생산했다.

응용 프로그램:

분사 변형 모델(TL20EFI)

2.0 L 주입된 엔진 제어 시스템은 Ford EEC-IV 엔진 제어 시스템을 사용하여 출력을 85kW(114 hp)의 출력과 160N³(118lbft)[1]의 토크로 끌어올렸지만, EFI 변종 실린더 헤드의 설계 개선으로 인해 성능이 크게 향상되었다.[2] 대부분의 엔진에 EEC-IV 설치에는 엔진실에서 쉽게 볼 수 있는 일부 Bosch 부품(전기기계식 "플랩" 유형의 공기 유량계, 인젝터, 연료 압력 조절기 등)이 포함되어 있기 때문에 Bosch L-Jetronic 분사 시스템에 장착되었다고 잘못 믿는 경우가 많다. TL20EFI 엔진 중 일부는 폐쇄 루프 람다 제어 기능을 가지고 있으며, 다른 엔진은 그러한 기능이 부족하다.

응용 프로그램:

싱글 포인트 분사 변종(TL20CFI)

이 변종은 포드 트랜짓에서만 사용되었다. 출력량은 57kW(76hp)이었다.

응용 프로그램:

Cosworth YB(CH20EFI)

1980년대 초에 코스워스는 핀토 엔진을 위한 16V 성능 헤드 변환을 개발했다. 이것은 새로운 포드 시에라 RS 코스워스에 사용할 수 있는 터보와 함께 그것을 개발하도록 코스워스에게 부탁한 포드 중역에게 목격되었다. 따라서 이 엔진은 코스워스가 개발한 합금 헤드와 개럿 터보를 얹은 변형된 핀토 블록을 기반으로 한다.

리마 OHC (LL)

2.0

2.0리터 버전은 기존의 2.3리터 "리마" 4를 보다 좁은 보어 버전이었다. 보어 및 스트로크는 각각 89.3mm와 79.4mm(3.52인치 및 3.13인치), 2.0L의 전체 변위량(1.990cc)이다. 이 엔진은 1983-1988년 포드 레인저스와 일부 아르헨티나의 포드 타우누스에 설치되었다.

적용들

2.3 (LL23)

포드 핀토는 1974년에 도입된 2.3 L(2,301 cc) 유닛인 OHC 버전을 사용했는데, 이 유닛은 96.04 mm(3.78 in) 보어 및 79.4 mm(3.13 in) 스트로크를 가지고 있다. 이 버전은 1997년까지 다양한 형태로 지속되었다. 가장 초기의 장치는 66 kW(89 hp)와 160 Nmm(118 lbft)을 생산했다. 이 엔진은 처음 제조된 오하이오주 리마의 리마 엔진 공장(이 엔진은 1974년부터 브라질에서도 제조되었다)의 뒤를 이어 리마 엔진으로도 알려져 있다.

1979-80년, 무스탕 코브라와 일부 카프리스에 대한 무스루 비간냉식 터보 버전이 생산되었다. 대리점과 소유자 교육이 부족하여 터보차저와 기타 유지보수 문제가 많이 발생하였다. 포드 모터스포트는 최대 9psi(0.34bar)까지 상승할 수 있는 조절식 막대가 장착된 웨이스트게이트를 판매했지만 이 때문에 부스트가 5psi(0.62bar)로 제한됐다. 페어몬트 후투라 터보부터 1979년 인디 페이스 카 판 무스탕에 이르기까지 다수의 승용차에 이 카뷰레터 형태로 사용되었다.

1983년 포드는 선더버드 터보 쿠페와 머스탱의 터보 GT 트림에 사용된 터보차지 엔진의 연료 주입 버전을 선보였다. 1984년에는 인터쿨러로 무스탕 SVO가 도입되어 초기에는 175 hp(130 kW)를 생산하였고, 이후 1985년에는 205 hp(153 kW)로 증가하였다. SVO가 단종된 후, 인터쿨러는 터보 쿠페에 추가되었다. 이 터보/중간 냉각 버전의 출력은 5단(T-5) 수동 변속기가 장착된 1987-88 모델의 경우 190 hp(142 kW)와 240 N³(177 lblbft)이었다. 1983-1984년 무스탕 터보 GT와 1983-1986년 터보 쿠페 외에도 1985-89년 메르쿠르 XR4Ti, 1984-1986년 머큐리 쿠거 XR7에도 엔진의 비중간 냉각 버전이 사용되어 155 hp(116 kW), 190 lbft(258 N8m)를 생산하였다.

1989년 포드 레인저와 1991년 포드 머스탱에서 듀얼 스파크 버전(실린더당 스파크 플러그 2개, 디스트리뷰터리스 점화 및 메인 베어링 크기 감소)이 도입되었다. 본 버전은 105 hp(78 kW)와 183 N⋅m(135 lb³ft)을 생산했다.

적용들
1986년식 무스탕 SVO에서 터보차지 및 중간 냉각된 2.3L 엔진
  • 터보
    • 포드 머스탱 1979-81
    • 1979-1981년 머큐리 카프리
    • 1980년 포드 페어몬트(마차를 제외한 모든 차체 스타일)
    • 1980 Mercury Zephyr (마차를 제외한 모든 차체 스타일)
    • 메르쿠르 XR4Ti 1985-1989
    • 썬더버드 터보 쿠페 1983-1986
    • 1984–1986년 머큐리 쿠거 XR7
    • 1983–1984년 무스탕 터보 GT(W 코드)
    • 카프리 터보 RS 1983-1984
  • 터보/인터쿨러

2.5(LL25)

1998년에 2.3 OHC 포드 레인저 엔진의 7mm (0.28인치) 버전이 2500cc를 생산하면서 나타났다. 스트로크가 길어질 뿐 아니라 더 좁은 7mm(0.28인치) 밸브 스템을 활용한 고유량 실린더 헤드를 사용했다. 크랭크축 밸런스 웨이트가 4에서 8로 증가하였다. 출력은 119 hp(89 kW)와 202 N⋅m(149 lbft)이었다. 2001년 마즈다에서 파생된 듀라텍 23으로 교체됐지만 포드 파워 프로덕트는 이 엔진을 LRG-425로 계속 판매하고 있다.

응용 프로그램:

참조

  1. ^ http://www.ultimatespecs.com/car-specs/Ford/7281/Ford-Scorpio-I-20i.html
  2. ^ Hammill, Des (2001). "5". How to Build and Power Tune Ford Pinto Engines (Including Cosworth). Veloce Publishing Ltd. ISBN 978-1903706107.

참고 항목