일반 항공 활성화법

General Aviation Revitalization Act
일반 항공 활성화법[1]
Great Seal of the United States
긴 제목상원법안: S. 1458 (103위) 1994년 일반 항공 활성화법
두문자어 (계속)가라
닉네임가라
입법사
  • 1993년 9월 14일(제103차 의회, 1993~1994) 낸시 카세바움(R-KS)이 상원에 도입했다.
  • 1994년 8월 1일 상원을 통과함
  • 1994년 8월 17일 빌 클린턴 대통령에 의해 법안으로 통과되었다.

이니셜 GARA로도 알려진 1994년의 일반 항공 활성화법은 1958년 연방 항공법을 개정하는 상원법 1458호(103차 의회)에 관한 의회법 103-298이다.

그것은 그들이 생산하는 항공기에 대한 책임 기간을 제한함으로써 일반 항공 항공기 제조사에 대한 제품 책임의 장기화가 미치는 영향에 대항하기 위한 것이었다.

GARA는 제조자의 과실이 원인이었더라도 대부분의 항공기 제조업체(20명 미만 탑승자)와 항공기 부품 제조업체를 18세 이상(사고 당시 사고 또는 상해 사고 포함)에 대한 책임으로부터 보호해야 하는 법령이다.

GARA는 미국 일반 항공 산업의 현대사에서 획기적인 사건으로 여겨지는 반면 GARA의 효과와 윤리에 대한 논란은 계속되고 있다.[2][3][4][5][6][7][8][9][10][11]

역사

1980년대와 1990년대 일반 항공산업 쇠퇴

제조업 침체

US Made GenAvAirplanes 1946-2009 UnitsShipped NetBillingsIn2009Dollars.png

1970년대 후반 30년 만에 최고조에 달했던 미국의 일반 항공 항공기 생산량은[12] 1978년[8][13][14][15] 약 18,000대에서 1986년 4,000대로,[8] 1994년 928대로 몇 년 동안 급격히 감소했다.[2][3]John McCain은 "작년에 거의 500명"[13][16]이라고 말했다.

1980년대와 1990년대 일반 항공 항공기 제조업체들은 피스톤 구동 프로펠러 항공기의 생산을 중단하거나 감축하기 시작했거나 지불 능력에 어려움을 겪었다.[13][14][16][17]

당시 업계 분석가들은 미국의 일반 항공 항공기 제조 감소로 인해 1970년대와 1990년대 초 사이에 단위 생산이 95% 감소하면서 약 2만8천에서 10만개의 일자리가 없어졌다고 추정했다.[3][8][11][14][16]

제품책임원가

이 제조업체들은 제품 책임 비용이 급격히 상승하여 항공기 가격이 시장을 넘어섰다고 보고했으며, 그들의 생산 감축은 이러한 책임 증가에 대응한 것이라고 말했다.[3][16][18][19]

노동통계국이 24년 만에 2,000배가 증가한 [14]노동통계국이 인용한 보고서에 따르면, 미국에서 제조된 각 비행기의 평균 제조자 책임보험 비용은 1962년 비행기당 약 50달러에서 1988년 비행기당 10만달러로 올랐다.

업계에 대한 보험금 청구 증가가 1980년대 동안 제조업체의 책임보험료 인상을 촉발시켰다.업계 전체에서 불과 7년 만에 제조업체의 책임보험료는 1978년 약 2400만 달러에서 1985년 2억1000만 달러로 9배 가까이 증가했다.[16]

전세계 보험 가입자들은 미국의 일반 항공 제조업체에 대한 상품 책임 보험 판매를 거부하기 시작했다.1987년까지 3대 GA 제조업체들은 제품 책임에 대한 연간 비용이 그해에 건설되고 선적된 비행기 한 대당 7만 달러에서 10만 달러까지 다양하다고 주장했다.[7][19]

제품책임인자

업계 대표와 애널리스트들은 다음과 같은 세 가지 일반적인 요인 중 하나 이상을 제품 책임 비용의 상승 탓으로 돌렸다.

  1. 장수 제품 - 일반 항공 항공기 제조업체는 주로 소형 및 경량 항공기를 전문으로 하며, 이 항공기는 자동차 또는 대부분의 상업용 항공 여객기보다 훨씬 더 오래, 제조 후 수십 년 동안 운항한 경우가 많다.[14][16][20]
  2. 일반 항공기는 다른 대부분의 운송 수단보다 높은 사망률 - (승객당, 마일당)[21][22][23]
  3. 1960년대와 1970년대에 전국 법원에서 점점 더 많이 적용되는 엄격한 책임의 법칙의 상승을 포함한 법체계의 변화로 항공기 제품 책임 소송은 1980년대에 법조계 전문 분야로 급부상하였고, 일부 변호사들은 성공적으로 일반 항공을 전문으로 삼았다.항공기 제조업체와 보험회사.[7]

기타 일반 항공 경제 변화

그러나 일반적인 항공의 다른 경제학 또한 항공기 시장 잠식하:[24]증가하는 보험료율과 항공기 제조 업체 소유, 운영자 및 유지 관리 제공 업체들의 accident-liability 문제에 대한 반응에 크게 제한, 등은 gener에[3]인플레이션과 경기 침체와 금리 인상 시작했다.알 econOmy고, 밝은 항공기 구매에 대한 투자의 세금 공제[7][8][19]종료,[7]항공기 시장 포화(그 주범은 부분적으로 오래 된의 누적 숫자에 갔었지만 그래도 비행하기에 알맞은, 항공기에 풍부함에 산업의 경제적으로 유리한"붐"년);[5][19]kitplane과 외국 항공기 경쟁고(미국에 의해 부적절한 대응S제조 업체들);[7][8][13][25][26]드소비자 재량 소득,[7] 소득 및 재산 분배의 인구 통계 변화, 잠재적 구매자 수 감소,[5] 연료 비용 대폭 증가,[13][17] 공항 공간과 경쟁하는 도시의 무질서한 확장,[27] 규제 제한.[13]

1981년 레이건 대통령과 FAA 항공 교통 관제사들 간의 노동 관계 싸움과 레이건의 후속으로 미국의 항공 관제사 대부분이 해고됨으로써 미국의 항공 운용이 크게 감소했으며, 특히 일반 항공에서는 혼잡한 공항의 항공편을 규제하는 새로운 "흐름 통제" 시스템의 적용을 받았다.미국의 일반 항공의 효용성을 저해한다.[28][29][30][31]

일부 사람들은 또한 GI 법안에 의거한 정부 지원의 민간 조종사 훈련의 폐지 제안으로 촉발된 학생 조종사의 지속할 수 없는 급증으로 인해 퇴역 군인들이 훈련을 받을 수 있는 동안 훈련을 받기 위해 안간힘을 쓰고 있다고 언급했다.일부 분석가들은 프로그램 중단에 대한 우려가 없었다면 수년에 걸쳐 확산되었을 비행훈련에 대한 퇴역군인들의 요구의 대부분을 소비했다고 지적했다.학생(그리고 그 후에 면허가 있는 개인) 조종사들의 이러한 급증은 또한 훈련과 개인 사용을 위한 경비행기 주문의 일시적 증가를 촉발시켰고, 이 주문은 보통 몇 년 동안 더 고르게 분산되었을 베테랑과 관련된 항공기 수요를 빠르게 소비하여, 대신, 항공기에 갑자기 "피크"를 발생시켰다.1970년대 후반에, 그렇지 않았다면 더 낮고, 더 길고, 더 고른 데이터였을 것 대신에, t를 구입했다.[15][7]

제조업체에 대한 누적 효과

이러한 요인의 결과로 보아, 1980년대에 일반 항공 항공기 제조업체들은 수입이 급격히 감소하고 비용이 증가하기 시작했으며, 그에 따른 수입 감소와 우발부채가 증가하였다.[5][11][16]

일반 항공 제조업체의 변화

3대 종합항공기 제조업체(미국 일반항공기 생산의 절반 이상을 차지하고 있음)는 각각 제품 책임비 상승에 최소한 부분적인 책임을 떠넘기는 등 큰 부정적인 변화를 겪었다.[16]구체적으로:

세스나 항공사는 오랫동안 세계에서 가장 많은 항공기 생산국이자 가장 큰 일반 항공 항공기 제조업체로서 1983년에 사상 최초의 연간 손실을 기록했다.[8]세스나는 1985년 9월 제너럴 다이내믹스 주식회사가 인수한 후 1986년 모든 프로펠러 항공기 생산을 중단했다(세스나 208 캐러밴 상업/유틸리티 터보프롭 제외).세스나 회장 러셀 W. 마이어 주니어는 제품 책임 비용 상승에 대응한 것이라고 말했으며, 마이어는 의회가 제품 책임법의 만족스러운 변경을 통과하면(그리고 언제) 세스나를 프로펠러 항공기 생산에 복귀시키겠다고 약속했다.[3][8][13][19]그 사이 세스나는 비즈니스 제트기와 상용/유틸리티 터보프롭 항공기로 초점을 옮겼다.[5][8][13][16][19]

Piper Aircraft는 2인승 Piper Super Cub(세계에서 가장 긴 항공기 중 하나),[32][33] 6인승 Piper PA-32 "체로키 식스"/"Saratoga"와 [8][13]같이 자사 제품 라인에서 일부 장기 인기 모델을 중단하거나 제거하는 다양한 이름으로 도산을 왔다 갔다 했다.[16][34]

비크 항공기는 레이시온 사에 인수되었다(그리고 레이시온 항공기로 개칭됨), 비크 보난자, 비크 남작과 같은 일반 항공 프로펠러 항공기에서 벗어나 다른 모든 피스톤-프로펠러 항공기 모델(2인승, 싱글 엔진 모델 77 비크 스키퍼 트레이너에서 7인승, 트윈엔진, 프레스리로)을 중단했다.Zed Model 60 Beech Duke), 전문적으로 운영되는 기업용 터보프롭과 비즈니스 제트기, 그리고 소형 군용 및 상업용 항공기로 회사의 역점을 전환했다.

일반 항공 항공기 부족

이러한 변화 등의 결과로, 특히 훈련, 임대, 전세 사용의 경우, 일반 항공 산업은 새로운 항공기의 부족을 겪기 시작했다.1980년대 업계 3대 주력 훈련기인 세스나 152호, 파이퍼 토마호크, 비크래프트 스키퍼는 모두 1980년대 중반 시장에서 퇴출됐고, 이들 중 누구도 돌아오지 않았다.[8]

GARA는 홍보와 반대를 했다.

1980년대와 1990년대에 세스나 회장 러스 마이어와 GAMA 사장 에드 스팀슨의 주도하에 업계는 수년간 의회를 압박해 항공기 제조사의 제품 책임에 대한 제한을 제정하도록 했다.제안된 법안은 "일반 항공 활성화법(GARA)"으로 알려지게 되었다.[3][8][35][36]

지지자(장애물)는 다음을 포함했다.

반대자 포함(주로):

  • 미국 재판 변호사 협회(ATLA)로 대표되는 소송 변호사들.제안된 법안은 직접적으로 그들의 권력과 부를 위협하고, 다른 상품과 이슈에 대한 소송에 영향을 미치는 유사한 법안을 야기할 수 있는 잠재적으로 광범위한 선례를 만들 것이다.[3][7][8]
  • 공익/소비자 옹호 단체(Public Citiate 포함)[5]그러나 로덴겐은 GAMA의 에드 스팀슨 사장의 말을 인용, 휴직 시효를 제외한 모든 부분을 삭제한 법안의 단순화가 '소비자 단체'의 '추가 지원'을 얻었다고 주장했다.[8]

발기인은 의회 의원들을 포함했다.일반 항공과 연계된 몇몇은 이 법안을 통과시키기 위해 동원된 세력들 가운데 다음과 같은 것들이 있었다.

  • 세스나주 출신 낸시 랜던 카세바움 상원의원(R-Kansanas)과 비크 항공기/레이시온 항공기, 봄바디어 항공사의 리어젯 사업부, 경형 스포츠 항공기 제조업체 랜스 디자인스.카세바움 의원은 의회의 노력을 이끌었고,[13] 의원과 함께 법안을 공동 발의했다.글릭먼(아래)[3][8]카세바움은 민주당이 장악한 100석의 미국 상원에 60명 이상의 '공동 후원자'를[8] 모았다.[38]
  • 미국 대표 댄 글릭먼(D-Kansanas) 위치타주 하원의원, 세스나의 고향 '에어캐피탈시티'와 비크항공기/레이시온항공기, 봄바디어에어로스페이스의 리어젯 사업부 등 많은 항공기업들.글릭먼은 상원의원과 함께 이 법안을 공동 후원했다.카세바움(위) 및 하원의원 보조.[3][8]제임스 5세 한센 의원(아래)은 민주당 주도의 435석 규모의 하원에 300명[8] 이상의 '공동 후원자'를 모았다.[38]
  • 미국 대표 제임스 V. GARA 지지자들(특히 GAMA)을 설득해 더 간단한 법안을 지지하도록 성공한 한센(R-Utah)이 하원의원을 도왔다.글릭먼은 하원에서 이 법안의 "공동 스폰서" 300명 이상을 취득한다.[8]
  • 제안된 법률안에 상당한 지지를 보냈던 미국 상원의원 제임스 인호페(R-오클라호마)는 본국 항공 사령관/사령관 항공기의 일반 항공 조종사였다.[39]

의회 지원 대상:

  • 1993년 11월 11일 미 상원 의원회관에서 GARA에 찬성하는 후원 연설을 한 은퇴한 커리어 네이비 에비에이터 존 매케인(R-애리조나) 상원의원.[40]
  • 상원의원에게 변호를 제안한 케이 베일리 허치슨(R-텍사스) 상원의원.1994년 3월 16일 미 상원 원내에서 메첸바움의 비평, 발언.[20]

의회의 반대는 다음을 포함했다.

  • 상원법사위원회[8]
  • 하원법사위원회[8]
  • 책임개혁을 막았다는 평판을 받았던 잭 브룩스(D텍사스) 하원 법사위원장.브룩스의 위원회는 처음에는 법안 상정에 참여했지만, 그의 위원회가 제소 청원에 의해 통과될 수 있다고 보이자, 브룩스는 그의 위원회에서 법안에 대한 청문회를 계획했고, 결국 개정과 함께 GARA를 통과했다.[8]
  • 1994년 3월 16일 미 상원 원내에서 상세한 연설을 한 하워드 메첸바움(D-오하이오) 상원의원은 GARA의 제안된 조항을 비판하며 이같이 말했다.[20]
  • 상원의원에 반대했던 프리츠 홀링스(D사우스캐롤라이나) 상원의원.Kassebaum이 GARA를 그의 정규적인 1994 회계연도의 FAA 재허가 법안의 수정안으로 첨부하려는 시도.홀링스는 마침내 별도의 법안으로서 원래 15년에서 마침내 성공한 18년으로 보호를 늦춘 GARA 버전을 지원하기로 합의했다.[8]

보도에 따르면 이 법안의 언어는 Sen에 의해 초안되었다고 한다.카세바움(R-캔자스), 글릭먼(D-캔자스), 루스 마이어 GAMA/세르세나 회장 등이 마이어를 중심으로 휴직 시효에만 초점을 맞춘 법안으로 간소화를 추진하고 있으며, 다른 목적은 없다.마이어 의원은 이 법안을 전통적으로 민주당 의원들에게 인기 있는 항공기 산업 노조와 기타 조직 노동자들의 지지를 얻기 위한 "일자리" 법안이라고 홍보하기도 했다.[8][38]

그러나, 2008년 1월 시애틀 유니브의 기사에서. 법률 검토, 케리 코바릭은 이 법의 최종 초안의 정확한 언어가 생성 위원회와 의회 토론 기록에서 알 수 있듯이 "부정"과 빈약한 사법적 해석을 낳고, 의회가 의도한 것보다 훨씬 더 추락 희생자들에게 의도하지 않은 부정적인 결과를 초래하고 있다고 주장한다.20인승 이하의 항공기를 포함하며, 이러한 면제조항에 대한 의회의 논의가 부족함에도 불구하고 헬리콥터와 비즈니스 제트기를 포함하여 예정된 상업적 서비스를 제외한 모든 활동에서 운영된다.[3]

GARA 통과

일반 항공 활성화법은 1994년 의회에서 통과되었으며, 빌 클린턴 대통령이 1994년 8월 17일 백악관 기념식에서 서명한 바 있다.[2]

최종법은 일반 항공기(여객석 20명 미만 항공기, 예정된 상용 서비스에서 운용되지 않는 항공기)와 그 부품 제조업자에게 사고 당시 만 18세 이상인 제품에 대한 책임을 면제했다.[4]

다음과 같은 특정 예외가 적용된다.[6][18]

  • 제조자가 FAA로부터 사고 원인과 직접 관련된 정보를 보류 또는 은폐하거나 잘못 전달된 경우
  • 사고 피해자가 치료를 받기 위해 항공 앰뷸런스 비행 중이거나 다른 방법으로 비행 중인 승객인 경우
  • 그렇지 않은 항공기가 항공기에 탑승하지 않은 사람(예: 지상에 있는 사람, 항공기에 부딪힌 사람)을 사망 또는 다치게 한 경우
  • 다른 면제 항공기와 관련된 서면 보증에 대한 소송에서.

게다가, 이 법은 "롤링" 법령이다."시계"는 개조 또는 교체 부품이 설치될 때 재설정되므로, 20년 된 항공기가 제조자 개조 또는 최근 18년 이내에 설치된 부품을 포함하고 있다면 제조자를 상대로 한 성공적인 소송의 대상이 될 수 있다.[6][18]

결과

GARA의 결과에 대해 논쟁이 있다.어떤 이들은 그것이 산업을 활성화시켰다고 믿고 있으며, 어떤 이들은 그것이 고위험 차량의 지속적인 생산이나 재개를 장려하면서 별 차이가 없었다고 생각한다.

제조 결과

GARA 통과에 이어 미국의 일반 항공 항공기 생산량도 5년 만에 약 2배 증가했지만 여전히 1970년대 생산량에는 크게 못 미쳤다(그래프 참조).한편 GARA의 묵시적 목표와는 달리 일반 항공기의 평균 가격은 계속 올랐다.이는 피스톤 항공기 생산량이 1970년대 수준의 극히 일부에 머물면서 GA 제조업체가 고급 터빈(터보프로프 및 제트) 사업과 고급 항공기를 건설하는 쪽으로 전환한 영향이 컸다.제조업체들은 더 적은 수의 훨씬 더 비싼 비행기로 더 많은 수입을 얻을 수 있었다(그래프 참조).[12]

"빅3" GA 기획자들은 GARA의 제정에 대해 다른 방식으로 반응했다.

세스나는 1997년에 1986년에 중단되었던 가장 인기 있는 (통계적으로 가장 안전한) 두 기종의 매우 제한된 프로펠러 항공기 생산을 재개했다; 172와 182.1998년에 그들은 206호를 재개했다.세스나 회장 겸 CEO 러셀 W.Meyer는 그것이 GARA의 통과에 대한 반응이며, 그의 "약속"에 부합한다고 말했다.그러나 세스나는 가장 효율적이고 고성능의 피스톤-프로펠러 항공기나 쌍동 프로펠러 항공기 등 프로펠러 항공기 대부분의 생산은 재개하지 않았다.세스나는 주로 비즈니스 제트기와 상용/유틸리티 터보프롭 항공기에 초점을 맞추었다.[3][12][41]

Piper Aircraft(가명 "New Piper Aircraft")는 말썽을 일으키면서도 1980년대에 살아남은 타입들을 계속 생산했고, GARA가 제정된 다음 해인 1995년에 단발 엔진 PA-32와 같은 제품 라인에서 일부 삭감된 것을 복원했으며, 쌍발 엔진 Seneca와 세미놀도 함께 생산했다.어떤 GARA는 New Piper가 파산으로부터 벗어나 살아남는 것을 도왔다.[11][12][16][42]

비크래프트(당시 레이시온 항공기로 개명)는 GARA 이전 개편에서 살아남은 두 대의 피스톤 엔진 항공기 모델인 보난자와 남작의 생산을 계속했지만 GARA 토론에서 삭감했던 어떤 종류도 생산을 재개하지 않았다.[12]

미 의회 회계총국은 GARA의 통과 이후 2만5000여 개의 일자리가 새로 생긴 것으로 추산했는데, 청문회에서 예측한 수량이 바로 그것이다.[3]그러나 공익 옹호 단체인 퍼블릭 시티즌은 세스나 수석 부사장 존 E의 1997년 3월 증언을 인용했다.무어는 1997년 3월 6일 상원 상무위원회에 앞서 세스나의 제품 책임 비용이 GARA의 통과 후에도 줄어들지 않았음을 인정했다.[5]실제로 GARA 초기에는 각종 경항공기(일부 파이퍼, 비크, 세스나 모델 재도입 포함)의 구매 가격이 크게 올라 GARA가 비행기 가격을 인하할 것이라는 업계 대표들의 주장에 의구심을 남겼다.[5][17][41]

책임확산

GARA 이후 변호사들은 제조업체의 대체 피고인으로서 일반 항공 산업과 커뮤니티의 다른 부문들을 압박하기 시작했다.

  • 부품 제조업자
  • 유지 관리 조직
  • 비행 강사와 유틸리티/항공기 조종사
  • 비행학교.
  • 항공기 소유자의 보험 및 개인 자산

(이 목록은 일반적으로 비행 훈련, 전세 비행, 임대 항공기, 항공기 저장, 연료 공급 및/또는 유지보수를 제공하는 공항 기반 항공 서비스 사업을 포함한다.)[3]

이전된 책임 초점의 결과는 업계 다른 곳에서의 비용 증가, 그리고 항공기 소유주, 조종사, 그리고 그들의 소유지에 직접적으로 영향을 끼쳤다.[3]

안전 결과

경제학자인 에릭 헬랜드(Claremont McKenna College)와 알렉산더 타바로크(George Mason University)는 GARA의 결과가 제품 책임 한계가 소비자들의 안전한 행동에 동기를 부여한다는 것을 보여준다고 주장해왔다.[43][44]

그러나 다른 사람들은 일반 항공의 안전 향상은 주로 자가 운항 항공기에서 벗어나 전문적으로 운영되는 항공기로의 시장 이동과 기술 향상, 조종 교육 및 훈련의 진보, 그리고 더 나은 운영 방법과 관행 등의 다른 변화로 인한 결과라고 주장해왔다.[14][45][46]경제적 요인에 따른 비행시간 단축도 사고 감소의 원인이 될 것으로 보인다.[47]

참조

  1. ^ GoverTrack_us에 관한 "1994년 일반 항공 활성화법", (1994년; 제103회 의회 S_ 1458년)
  2. ^ a b c 클린턴, 윌리엄 J 미국 대통령은 게르하르트 피터스와 존 T가 온라인에 올린 "1994년 8월 17일, 일반 항공 활성화 법안에 서명하는 것에 관한 성명"을 발표했다.산타 바바라에 있는 캘리포니아의 유니브, 대통령 프로젝트 온라인 기록 보관소 울리.
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s 케리 5세 코바릭 "좋은 생각이 너무 멀리 뻗쳐 있다: 의도하지 않은 불평등을 완화하기 위해 일반 항공 활성화법을 개정한다" 시애틀 대학교 법학 리뷰, 31권, 4권(2008년), 2008년 1월, p.973, 시애틀 유니브.School of Law, Seattle, WA, USA PDF 다운로드.
  4. ^ a b 2011년 10월 25일, 앤젤리, 윌리엄 (항공사고 책임 로펌 하이타워/엔젤리, LLP.), 1994년 일반 항공 재활성화법(General Aviation Regency Act, 2011년 10월 25일)
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외부 링크