철광선

Iron Ore Line
철광선
IORE beim Torneträsk.jpg
토르네트라스크에서 말름트라피크 이오레가 다니는 열차
개요
네이티브 네임말바난
주인스웨덴 교통국
로캘스웨덴 노르보텐 주
테르미니
서비스
유형철도
시스템.스웨덴 철도망
오퍼레이터말름트라피크
카고넷
SJ
역사
열린1888
테크니컬
회선 길이398 km (247 mi)
트랙 수싱글
성격여객 및 화물
트랙 게이지1,435 mm (4피트 (8+1인치) 표준 게이지
전화15 kV 16.7 Hz AC
동작 속도철광석 열차:
70km/h 비움(44mph)
60km/h(37mph)의 부하
여객열차: 최대 135km/h(84mph)
최고 고도540 m (1,770 피트)
루트 맵

노르웨이 측의 자세한 내용은 Ofoten Line을 참조하십시오.

 473 나르빅
 463 스트라움네스
 455 롬박
 446 카테라트
 440 쇠스터베크
 435 비외른후젤
 스웨덴/노르웨이 국경
 433 릭스그렌센
 430 카테르요크
 426 바시자르
 423 록타조카
 415 코파로센
 406 비외르클리덴
 399 아비스코 터리스테이션
 397 아비스코 외스트라
 388 스토르다렌
 375 카이세팍테
 365 스텐백
 355 토르네트라스크
 345 베르크포스
 336 렌시욘
 325 라우타스
 315 크록비크
 306 키루나 창고
305 키루나 철광석 야드
 304 키루나 센트럴
로. 스바파바라바난
 297 로치
 290 칼릭스포르스
 283 게다미르
 276 시시카
 272 랩버그
 265 카이텀
 262 피엘로센
 249 하로
 237 호모요크
 227 라이나루브
 214 식트래스크
로. 비토포르스바난
로. 인란도바난
204 겔리바레
로. 아이티크
 191 하르트래스크
 184 리파츠
 173 누오르티콘
 166 킬보
 156 낫타바라
 144 코스키바아라
 134 폴서클렌
 123 무르제크
 107 나스베르그
 95 라카트라스크
 85 굴트래스크
 75 샌드트래스크
 67 그란셰
 54 류소
 44 홈포스
로. 하파란다바난
 40 버드빈
37 보든 회피선
36 보든 센트럴
로. 스탬바난 지놈 외브르 노르랑
3 보든 회피선
 28 사바스트
 19 노라 선덜빈
 14 선덜빈스죽후스
 9 감멜스탄
로. 카를스빅시탄
 5 노비켄
 0 룰레오
 루레오 광석 도크
다음 그림은 다음과 같습니다.

철광선(스웨덴어: Malmbanan)은 스웨덴 노르보텐 카운티의 Riksgrénsen과 Boden을 잇는 398km(247mi) 길이의 철도 노선이며, Trafikverket(스웨덴 교통국)이 소유하고 있습니다.이 노선은 또한 키루나에서 스바파바라까지, 그리고 겔리바레에서 코스쿨스쿨레까지 두 개의 지선을 포함하고 있다.이 용어는 노르웨이의 Riksgrénsen에서 Narvik까지의 Ofoten 선과 보덴에서 Lulea까지의 상부 노르랜드를 통과하는 Main Line의 최북단 부분을 포함하기 위해 자주 사용된다.나르비크에서 룰레오까지 가는 [1]철도의 길이는 473km이다.

이 노선은 LKAB의 자회사 말름트라피크가 운영하는 8,600톤(8,500톤, 9,500톤) 광석 화물열차가 나르비크 항과 룰레오 항으로 가는 광산을 운행하고 있다.또한 SJ는 여객열차를, CargoNet은 컨테이너 화물열차를 운영하고 있습니다.Iron Ore Line은 단일 선로로 15 kV 16.7 Hz AC로 충전되며, 허용 차축 하중은 30톤(30 롱톤, 33 쇼트톤)입니다.노선의 스웨덴 부분은 스웨덴 최북단 철도이고, 나르비크 외곽의 노르웨이 부분은 68.452°N으로 서유럽 전체에서 최북단 철도입니다.

이 노선의 첫 번째 구간인 겔리바레에서 룰레오까지가 1888년에 개통되었다.1899년에는 키루나까지 연장되었고 1903년부터는 나르비크까지 연장되었다.1915년에서 1923년 사이에 전기가 통했다.1996년 SJ의 Malmtrafik이 광석 열차 운영을 인수했다.

산에서 떨어진 암벽이 때때로 선을 [2]덮쳤다.

운용

철광선 지도

LKAB는 스웨덴 노르보텐 카운티의 키루나, 스바파바라, 말렘베게트에서 철광석 광산을 운영하고 있습니다.생산물의 대부분은 북부 서킷이라는 이름의 항로인 얼음이 없는 나르빅 항구로 철도를 통해 수송된다.소량의 광석은 남부 서킷을 통해 루레오로 운반된다.발트해에 위치한 광석은 발트해 고객에게 배송되거나 루레오와 옥셀뢰순드의 SSAB가 운영하는 용해로로 배송됩니다.오레선과 오포텐선은 스바파바라 지선을 포함한 536km(333mi)의 길이이며, 키루나에서 나르비크까지의 경로는 170km(110mi), 말렘베트에서 루레오까지의 경로는 220km(140mi)이다.운영은 스웨덴의 LKAB 자회사인 Malmtrafik i Kiruna(MTAB)와 노르웨이의 Malmtrafikk(MTAS)가 담당한다.그곳에서는 매일 북부 서킷에서 각 방향으로 11~13대의 열차가 운행되고 남부 [3]서킷에서 5~6대의 열차가 운행됩니다.

이오레급 기관차가 운반하는 열차는 길이가 68량, 무게가 8,600톤(길이 8,500톤, 9,500톤.[4]국경의 Riksgrénsen에서 Narvik항까지, 열차는 재생 전력의 5분의 1만을 사용합니다.재생된 에너지는 텅 빈 열차를 [5]국경까지 되돌리기에 충분하다.열차와 호퍼 차량은 모두 LKAB가 소유하고 있지만, 노선은 스웨덴 교통국과 노르웨이 철도청이 [3]소유하고 있습니다.오레 선과 오포텐 선은 여객 열차와 컨테이너 [6][7]열차에서도 사용됩니다.

철광석도 2012년 12월 소규모로 시작된 카우니스바라의 노스랜드 자원 광산에서 나르빅으로 수송된다.[8]

CargoNet은 노르웨이 오슬로의 Alnabru 터미널에서 북극 철도 익스프레스(ARE)라는 이름의 컨테이너 열차를 매일 2회 운행합니다.기차는 스웨덴을 경유하여 운행되며 27시간이 [9]소요된다.열차는 주로 식량과 물고기를 북쪽으로 1,950 킬로미터 (1,210 mi)[10]의 거리를 따라 운반한다.DB Schenker는 2011년 [11]1월에 경쟁 서비스를 시작했습니다.Ofoten Line에서는 매년 [12]약 50만 톤의 비오레 화물 수송이 이루어지고 있습니다.

SJ는 나르비크에서 키루나 중앙역까지 매일 3대의 열차를 운행하고 있으며, 그 중 2대는 룰레오 중앙역 또는 스톡홀름 중앙역까지 계속 운행하고 있습니다.스톡홀름행 열차는 야간열차입니다.나르비크에서 키루나까지는 3시간 1분, 룰레오까지는 7시간 4분,[13] 스톡홀름까지는 18시간 25분입니다.

역사

아비스코히가시 역

1847년, 겔리바레의 광산에서 보트니아 만의 쾨레까지 철도를 건설하는 양허권이 주어졌다.이 노선은 결코 건설되지 않았고 1882년에 영국 회사에 새로운 양허권이 주어졌는데, 그는 1884년에서 1888년 사이에 말렘베트에서 루레오의 스바르ön 항구로 가는 철도를 건설했다.그러나, 이 라인은 불충분한 규격으로 건설되었고, 광산 회사는 업그레이드 자금을 조달할 충분한 자금이 부족했습니다.1891년, 노선은 국유화되었고 스웨덴 국영 철도에 [1]의해 인수되었다.

1890년 키루나에서 광업을 시작하기 위해 루오사바라-키루나바라 AB가 설립되었습니다.1899년에는 키루나에서 젤리바레로 가는 철도가 건설되었다.1898년, Riksdag는 노르웨이의 키루나에서 나르비크로 가는 철도를 건설하는 법을 통과시켰다.이 노선은 1902년 11월에 완공되었고 1903년 7월 14일 오스카 2세에 의해 공식적으로 개통되었다.우선, 이 노선은 각 광석 열차에 두세 대의 기존 증기 기관차를 사용했습니다.이후 전용 광석 수송 증기 기관차가 [1]도입되었다.

1915년, 릭스그렌센에서 키루나까지의 구간이 전철화되었고, 나머지 노선은 1922년에 전철화되었다.최초의 전기 기관차는 Oa로, 1,900톤(길이 1,870톤, 쇼트톤 2,090톤)의 열차를 허용했다.1950년대에 SJ는 3,000톤 (2,950톤, 3,310톤)의 열차를 운반할 수 있는 Dm 기관차를 도입했습니다.1960년대에 Dm은 새로운 중앙 섹션으로 구성된 Dm3로 재건되었습니다.최대 허용 차축 하중을 25톤 (24.6 롱톤; 27.6 쇼트톤)으로 업그레이드한 경우, 이는 최대 5,000톤 (4,920 롱톤; 5,510 [1]쇼트톤)의 열차 중량을 제공하였습니다.

1964년, 키루나에서 스바파바라까지의 지선이 개설되어 LKAB가 광산을 개척할 수 있게 되었습니다만, 1983년에 다시 폐쇄되었습니다.1990년 누올자 지하에서 아비스코와 비외르클리덴 사이에 터널이 개통되었다.1984년 유럽 고속도로 E10이 [1]키루나와 나르비크 사이에 건설되기 전까지는 여객열차가 이 지역에 필수적이었다.

아비스코

말름트라픽 설립

1991년 12월, LKAB는 NSB와 SJ로부터 광석 열차의 운영을 인계받고 싶다고 밝혔다. 당시 스웨덴에서는 톤네 킬로미터당 0.15 스웨덴 크로나(SEK), 노르웨이에서는 톤네 킬로미터당 0.30 노르웨이 크로나(NOK)의 요금을 지불하고 있었으며, 해외에서는 톤네 킬로미터당 0.30 스웨덴 크로나(SEK)의 요금을 지불하고 있었다.SJ는 1980년대에 여러 차례 요금 인하에 동의했지만 NSB는 이를 제시하지 않아 연간 6000만~7000만 NOK의 수익을 올리고 있었다.LKAB는 자체 운영을 인수함으로써 연간 2억 SEK를 절감할 수 있다고 밝혔습니다.또한, 그들은 보조 분야에서 5천만에서 1억 사이의 SEK를 절약할 수 있다고 말했다.반면, LKAB는 스웨덴 당국에 운영 인수 허가를 요청하는 신청서를 보냈고, SJ로부터 긍정적인 피드백을 받았습니다. 반면, NSB는 자체적으로 열차를 운영하지 않는 솔루션을 지원하지 않았습니다.LKAB는 NSB와 합의에 이르지 못할 경우 모든 운송 수단을 루레오 [14]항으로 옮길 것이라고 밝혔다.

1992년 2월, Kiruna 시 당국이 지시한 보고서는 LKAB, SJ 및 NSB가 광석열차를 운영하는 공동회사를 설립할 것을 권고했다.동시에, SJ는 LKAB가 운영을 인계하는 결과로 노선상의 여객 열차가 [15]종료될 수 있다고 말했습니다.1992년 4월, LKAB는 스웨덴 철도청에 의해 교통권을 부여받았다.이 기관이 이것을 할 권한이 있는지에 대해 이견이 있었고, SJ는 특히 어퍼 노를랜드의 본선에서 교통권을 수여할 권한이 있는 것은 기업 에너지 통신부뿐이라고 말했다.이 권리는 오포텐 [16]선에도 영향을 주지 않았다.

다음 날, SJ와 NSB는 광석 [17]열차의 운영을 이어받을 합작 회사를 설립하는 것을 고려하고 있다고 밝혔습니다.1992년 5월, LKAB는 노르웨이가 유럽 경제 지역의 회원 자격을 통해 열차 운영자가 노선에서 열차를 운행할 수 있도록 허용해야 한다고 밝혔지만, NSB는 이것이 노르웨이가 회원국이 [18]아닌 유럽 연합 내에서만 적용된다고 주장했습니다.8월까지 SJ와 NSB는 SEK 6억5000만원에서 4억5000만원으로 가격을 낮추겠다고 제안했지만, LKAB는 비용을 [19]더 절감할 수 있을 것으로 생각한다고 밝혔다.

1992년 10월 스웨덴 통신부는 LKAB가 그들 자신의 권리로 운영을 인수할 수 있도록 최종 허가를 내주었다.10월 26일, SJ와 NSB는 LKAB와 새로운 5년 계약을 체결하였으며, LKAB는 LKAB가 두 개의 국영 철도로부터 운송 서비스를 구매하도록 하였다.그 후, 연간 가격은 6억 5천만 파운드에서 4억 파운드로 인하되었다.정치평론가들은 이 합의에 따라 LKAB는 모든 이익을 유지하고 새로운 비용절감을 도입할 수 있게 됐으며 SJ와 NSB는 운영계약을 유지함으로써 체면을 유지했다고 말했다.가격 인하는 NSB와 SJ 모두 직원을 [20]해고해야 한다는 것을 의미합니다.

키루나의 호퍼 카

1993년, 주 철도는 광석 [21]열차에서 돈을 잃고 있었다.1994년 1월, SJ와 NSB는 철광선과 오포텐선을 [22]합병한다고 발표했다.1994년 5월, LKAB는 Ofoten [23]Line에 교통권을 신청했다.이는 1994년 12월 노르웨이 교통통신부에 의해 거부되었는데, 노르웨이 교통부는 회사가 법률의 기준을 충족하지 못했으며, 여기에는 신청자가 철도 운송을 주요 활동으로 [24]해야 한다고 명시했습니다.1995년 6월 8일, LKAB는 철도 운송을 전담하는 스웨덴과 노르웨이 법인을 설립하였다.이는 교통부가 제공한 교통권을 부정하는 근거를 우회하게 되며, LKAB는 EU 지침 91/440에 [25]따라 노르웨이 당국이 그러한 권리를 부정할 수 있는 방법이 없다고 밝혔다.당시 노르웨이는 유럽경제지역(및 EU의 스웨덴)의 일부였으며, 이는 EU의 지시가 양국에서 유효하다는 것을 의미한다.

1995년 6월 27일, LKAB, SJ, NSB는 LKAB가 51%, NSB와 SJ가 각각 24.5%의 지분을 가지는 합작회사를 설립하기로 합의하였으며, 당시 운수 관련 3사에는 350명의 종업원이 있었지만, 그 종업원은 대폭 감소하였다.s. 계획은 1996년 [26]1월 1일부터 새로운 회사가 운영을 인수할 것을 요구하고 있다.1월 말, 위원회는 LKAB가 교통권을 받기 위한 기준을 충족한다고 결론지었다.보고서는 또한 55개의 일자리가 나르비크에서 사라지게 될 것이며 노르웨이 철도 검사국은 LKAB [27]운영의 안전성에 대해 우려한다는 것을 보여주었다.

노조는 LKAB가 직원들에게 스웨덴서비스통신노동조합에서 스웨덴금속노동조합으로 전환할 것을 요구하자 항의했다.이는 퇴직 [28]전에 임금을 줄이고 5년 더 일해야 하는 근로자들에 의해 거부되었다.5월 28일, 스웨덴인 22명의 기관사가 노조 전환을 강요받고 낮은 임금과 더 나쁜 연금 권리를 받는 것에 항의하여 병가를 냈다.이로 인해 광석 열차의 3분의 1이 [29]취소되었다.6월 28일[when?] 노르웨이 [30]의회의 표결에 따라 운영이양이 완료되었다.

더 무거운 열차

키루나 근교의 이오레 기관차

말름트라픽은 1996년 7월 1일부터 운영을 인계받았다.이 회사는 SJ, NSB의 El 15 기관차 6대 및 다수의 작업장, 창고 및 셔터로부터 Dm3-locomotive를 구입했습니다.국유화 이후, 그것은 유럽에서 국제 화물 [31]열차를 운송하는 최초의 민간 철도 회사가 되었다.9월 26일부터[32] 10월 27일까지, 나르빅의 200명의 종업원이 종업원의 이행 룰에 관한 파업에 들어갔다.파업이 지속되는 동안, [33]룰레오로 수송량이 증가했습니다.11월에는 LKAB에 5억 스웨덴 크로노 이상의 비용과 [34]연간 600만 톤의 광석 처리 능력이 투입된 루레오의 새로운 광석 항구가 문을 열었다.

1998년, LKAB는 2005년까지 생산량이 점진적으로 35% 증가할 것으로 예상했으며, 선로 소유주들에게 25톤(25-롱톤; 28-쇼트톤)에서 30톤(30-롱톤; 33-쇼트톤) 최대 허용 차축 하중을 30톤으로 업그레이드할 수 있는 충분한 자금을 제공할 것을 요구했습니다.새로운 기관차와 결합하면 [35]광석을 운반하는 효율이 향상될 것이다.Ofoten Line의 업그레이드는 1억 8천만 노르웨이 크로네의 비용이 들 것이며, LKAB는 열차의 중량을 4,100톤에서 8,600톤으로 늘릴 수 있을 것이다. (4,000톤에서 8,500톤, 4,500톤에서 9,500톤 쇼트톤).[36]또한, 무거운 열차는 더 길어야 하므로 충분한 통과 루프가 790 미터 (2,590 피트)[37]로 업그레이드되어야 합니다.

LKAB는 노르스크 베르크스테드 인더스트리 등이 [38]검토된 이후 3월 남아프리카공화국 트랜스넷에 100t짜리 호퍼카 750대 신제품을 수주했다.8월에, LKAB는 오포텐 [39]선 업그레이드에 필요한 1억 NOK 중 1억 NOK를 지불하기로 합의하였다.1998년 [40]9월 15일 봄바디어와 18량의 Iore 기관차를 인도하는 계약이 체결되었다.LKAB는 1999년 SJ와 NSB의 MTAB 지분을 사들여 MTAB를 [41]자회사로 만들었다.

최초의 쌍발 기관차는 2000년에 인도되었고, 2002년부터 2004년까지 순차적으로 인도되었다.2004년 3월, LKAB는 트랜스넷으로부터 호퍼 카의 추가 옵션을 구입하지 않고, [3]K-Industrier로부터 750대의 무거운 차를 구입하기로 결정했다.1969년부터 광석열차는 소련의 SA3 연결기를 사용해 왔다.하지만, LKAB는 SA3 커플러가 새로운 [42]무게로 많이 테스트되지 않았기 때문에 Janney 커플러 (AAR 커플러로도 알려져 있고, 미국과 남아프리카에서 훨씬 더 무거운 열차에 사용됨)를 시험해 보고 싶어했다.이후 LKAB는 SA3 커플러로 돌아갔고, 현재는 모든 광석 [43]열차에서 사용되고 있습니다.2003년, 키루나에서 릭스그렌센까지 철광석 선과 오포텐 선은 30톤 축하중으로 업그레이드되어 절반의 열차가 최대 [37]용량으로 운행할 수 있게 되었습니다.

Northern East West Freight Corridor는 극동에서 북미로 가는 화물 통로를 설립하는 것을 목표로 하는 국제 철도 연합의 이니셔티브입니다.그 비행 경로 나르비크에서 배송하기 위해서는 오포트 선, 옮겨 싣다 레일에서 사용할 것이다.이 프로젝트의 주요 보고서는 [44]2004년에 작성되었지만,[45] 프로젝트에 대한 자금 지원이 제한적이었기 때문에.

2007년 8월 23일, LKAB는 또 다른 4대의 트윈 유닛을 주문했으며, 2010년과 2011년에 납품되었으며, 가격은 5200만 유로입니다.그러면 나머지 모든 Dm3가 교체됩니다.인도 후 키루나에서 루레오까지는 6량, 키루나에서 [46][47]나르빅까지는 20량이 사용된다.2009년까지, 모든 열차가 최대 [48]용량으로 운행할 수 있도록 나르빅에서 룰레오까지 전 노선을 따라 충분한 통과 루프가 건설되었습니다.2011년까지 LKAB는 모든 Dm3를 대체하고 모든 광석 열차를 68량으로 변환할 수 있을 것입니다.이로 인해 연간 2800만 톤의 수용량이 증가하며, 동시에 하루 출항횟수도 21회에서 [49]15회로 감소한다.

잘 관리된 광석열차는 회생제동에 [50]의해 약 0의 전력소모가 발생할 수 있다.

재설치

2021년 3월, 히타치 철도는 Trafikverket로부터 Géllivare와 [51]Boden 사이의 노선에 ERTMS 레벨 2 신호 시스템을 전개하는 계약을 체결했다고 발표되었습니다.

장비.

기관차

중광석 수송에 대처하기 위해 이 라인은 처음에는 스웨덴에서 가장 강력한 증기 기관차를 장착하고 나중에는 강력한 전기 기관차를 장착했습니다. 가장 유명한 것은 Dm+Dm3+Dm으로, 40년 이상 라인에서 근무한 후 오늘날 현대 Iore 기관차로 대체되고 있습니다.

기관차
이름. 서비스 힘 번호
017 SJ Ma 703.jpg
 SJ Ma/Mb(증기) 1902–? 34
SJ R 977 1909.jpg SJ R(증기) 1908–? 18톤의 힘 8
Malmbanan vor 1950.jpg 슈주오 1914–?
NSB El 3 1925–1967 2,134 kW x 2 10
NSB El 4 in Narvik 2.jpeg NSB El 4 1925–1963 2,088 kW×2 5
Dm3 electric locomotive.jpg SJ Dm3 1953–2013 2,400 kW x 3 97
El12.2114-1970.jpg NSB El 12 1954–1992 2,398kW×2 8
NSB El 15 2191.jpg NSB El 15 1967–2004 5,400 kW x 2 6
SJ Rm-1258.JPG 슈주 Rm 1977-1986년 및 2013- 3,600 kW×3 6
IORE 110+109 Gällivare 11.08.04.jpg IORE 2000– 5,400 kW x 2 18

기타 기기

특수 기관차 외에도 철광석 열차는 스칸디나비아의 어느 곳보다 높은, 그리고 아마도 유럽연합의 어느 곳에서도 높은 열차 중량을 허용하는 몇 가지 특별한 장비를 가지고 있다.스웨덴에서는 표준 나사 커플링 대신 특수 브레이크와 SA3 커플러를 사용합니다.2008년과 2009년에 통과 루프를 750m로 연장한 후, 열차는 68량의 차량과 6800톤의 철광석과 함께 기관차를 포함하여 8600톤의 무게를 갖게 될 것이다.

그 철도는 또한 승객 서비스를 제공한다.노르웨이 국영 철도 Vy는 나르비크에서 스톡홀름까지 매일 야간 서비스를 운영하고 있습니다.이 노선은 공익사업 의무로 운영되며 SJ가 운영하던 노선이 2021년 시간표에 따라 Vy로 이전되었다.키루나와 룰레오 간에는 더 많은 지역 서비스가 있으며, 2016년부터 Vy에 의해 운영되고 있으며, 당시 스웨덴 사업부의 하위 브랜드로 (Svenska) Tögkompaniet라는 이름을 사용했다.

운전자 자문 시스템은 운전의 친환경성을 향상시키기 위해 기내에 설치되어 있습니다.

새로운 제설기가 [52]2016년에 가동되었습니다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

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외부 링크

  • Winchester, Clarence, ed. (1938), "Lapland's Arctic railway", Wonders of World Engineering, pp. 131–136, Iron Ore 라인의 설명을 나타냅니다.

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