긴즈아 대교

Kinzua Bridge
긴즈아 대교
Phot kinzuabridge2.jpg
무너지기 전의 다리
좌표41°45′40″N 78°35′19″w/41.76111°N 78.58861°W/ 41.76111; -78.58861좌표: 41°45′40″N 78°35′19″W / 41.76111°N 78.58861°W / 41.76111; -78.588611
십자가킨쯔아 강
로캘미국 펜실베이니아 주 매킨
기타 이름킨주아 비아도로
에 대해 명명됨긴즈아, 세네카 "창에 물고기가"
유지 관리 대상펜실베이니아 자연자원부
특성.
디자인철도교량
총길이2,052ft(625m)[1]
폭10피트(3.0m)
높이301피트(92m)[1]
역사
구성자엘미라 브리지 컴퍼니
빌드됨1882 (1882)
붕괴됨2003년 7월 21일(2003-07-21)
NRHP 참조77001511
NRHP에 추가됨1977년 8월 29일
위치

킨즈아 다리 또는 킨즈아 비아드레인지(/ˈkɪnzuː/,[2] /--zu//)는 미국 펜실베이니아 주 맥케이안 카운티의 킨즈아 크릭에 걸쳐 있는 철도 트레스트였다.그 다리는 높이가 301피트(92m)이고 길이가 2,052피트(625m)나 되었다.대부분의 구조물은 2003년 7월 토네이도 때 무너졌다.

이 다리는 원래 1882년에 연철로 건설되어 "세계 8대 불가사의"로 지정되어 2년 동안 세계에서 가장 높은 철교로 기록되었다.1900년에 이 다리는 해체되었고 동시에 철로 재건되어 더 무거운 열차를 수용할 수 있게 되었다.1959년까지 상업적인 서비스를 계속하다가 1963년 펜실베이니아 연방에 매각되어 주립공원의 중심지가 되었다.

이 다리의 복구는 2002년에 시작되었으나, 완공되기 전에 2003년에 토네이도가 다리를 강타하여 다리의 상당 부분이 붕괴되었다.다리를 기초에 고정시키는 부식된 앵커 볼트가 고장 나 붕괴의 원인이 되었다.

붕괴되기 전에, 킨즈아 다리는 미국에서 4번째로 높은 철교에 선정되었다.[3]1977년 국가사적지명부에 등재되었고 1982년 미국토목공학회가 선정한 국가사적토목공학적 랜드마크로 등재되었다.킨즈아 대교의 폐허는 펜실베이니아 주 주 주 주 헤데트 산 자치구 인근 미국 6번 국도 앞바다 킨즈아 다리 주립공원에 있다.

첫 번째 시공 및 서비스

A black-and-white photo of a bridge crossing a valley
1900년 재건되기 전의 원조 킨즈아 다리

1882년 뉴욕주 토머스 L. 케인 레이크와 웨스턴 철도(NYLE&W) 사장은 펜실베이니아 주 본선에서 브래드포드 남부에서 엘크 카운티의 칸필드까지 지선 건설의 도전에 직면했다.[4][5]가장 빠른 방법은 긴주아 계곡을 가로지르는 다리를 건설하는 것이었다.다른 유일한 대안은 험한 지형에 8마일(13km)의 선로를 추가로 설치하는 것이었다.[6]다리가 건설되었을 때, 이 다리는 시도된 어떤 것보다 더 컸고, 당시 가장 큰 유사한 구조물인 뉴욕 서부의 제네세 강 위에 있는 포티지 다리보다 두 배 이상 더 컸다.[7]

최초의 킨즈아 다리는 1882년 5월 10일부터 8월 29일 사이에 94영업일 동안 1,552톤의 연철(1,408t)의 40명의 선원에 의해 건설되었다.[1][8][9]공사 시간이 짧은 이유는 다리 건설에 비계를 사용하지 않고, 대신 진 기둥을 사용하여 1차 타워를 건설한 다음, 그 위에 이동 크레인을 세워 2차 타워를 건설하는 데 사용했기 때문이다.[8][10]그리고 나서 그 과정은 20개의 모든 타워에 걸쳐 반복되었다.[4]

이 다리는 엔지니어 옥타브 차누트가 설계했으며 '피닉스 컬럼'[4]이라 불리는 특허받은 속이 빈 철관 생산에 특화된 피닉스 철공소(Phoenix Iron Works)가 시공했다.이러한 기둥들의 설계 때문에, 종종 그 다리는 나무 기둥으로 만들어졌다고 잘못 믿어졌다.[10]다리의 110개의 사암 석조 교각은 다리의 기초에 사용된 산비탈에서 채석되었다.[1][4]가장 높은 탑은 폭이 193피트(59m)나 되는 기단을 가지고 있었다.[1]이 다리는 266 단톤(241t)의 하중을 지탱하기 위해 설계되었으며,[5] 비용은 16만7000달러에서 27만5000달러로 추정되었다.[8][11][12]

완공된 이 다리는 세계에서 가장 높고 긴 철교였으며 "세계 8대 불가사의"[3][10]로 광고되었다.이 다리의 20개의 타워 중 6개는 브루클린 다리보다 높았다.[1]1884년 프랑스에서 401피트(122m) 높이의 가라비트 비아드레일이 완공될 때까지 높이 기록을 보유하고 있던 [10]버팔로, 뉴욕, 피츠버그까지 멀리 있는 유람선 열차가 킨즈아 다리를 건너는 데 그친다.[13]이 다리를 건너는 열차는 기관차, 때로는 바람 때문에 다리가 진동했기 때문에 시속 5마일(8.0km/h)의 속도로 제한되었다.[10]사람들은 때때로 은행 강도의 약탈을 발견하기를 바라면서 그 다리를 방문했다. 강도는 아마도 금과 화폐로 4만 달러를 숨겼을 것이다.[4][10]

제2차 건설 및 서비스

1893년까지 NYLE&W는 파산하고, 다리 소유자가 된 이리 철도와 합병되었다.[13]20세기 초까지, 기관차는 거의 85%나 무거워졌고 철교는 더 이상 안전하게 열차를 운반할 수 없었다.[1]지난 1900년 5월 14일 옛 다리를 건넜고, 5월 24일 옛 철의 제거가 시작되었다.

새 다리는 C.R.에 의해 설계되었다.그림 그리고 엘미라 브릿지 회사가 3,358톤의 강철 중 275,000 달러의 비용으로 건설했다.[14]옛 다리의 양끝에서 시작하여 5월 26일 공사가 시작되었다.100명에서 150명 사이의 승무원이 거의 4개월 동안 10시간 동안 새로운 철골 프레임을 완성했다.각각 길이가 180피트(50m), 깊이가 16피트(5m)인 하우 트러스 2개가 탑을 짓는데 사용되었다.[15]각각의 "여행자"는 원래 연철탑 한 쌍에 의해 지지되었고, 교체될 타워로 분리되었다.중간 탑이 철거되고 그 자리에 새 철탑이 세워진 후, 여행자는 하나의 탑에 의해 선 아래로 이동되어 그 과정이 반복되었다.각각의 새로운 탑과 그것에 인접한 스팬의 건설은 완성하는데 1주일이 걸렸다.[15]주탑을 앵커블럭에 고정시키는 데 사용된 볼트는 첫 번째 교량부터 재사용되어 결국 교량 소멸에 큰 역할을 하게 되었다.[16]브릿지의 설계자인 그림씨는 나중에 볼트를 교체했어야 했다고 인정했다.[17]

1900년 9월 25일 킨쯔아 비아도로가 다시 개통되었다.새 다리는 에리의 무거운 2-8-2 미카도스를 안전하게 수용할 수 있었다.이리 철도는 킨쯔아 비아도로에 역을 유지했다.1911년에서 1916년 사이에 건설된 이 역은 요원들에 의해 유인되지 않았다.[18][19]그 역은 1923년에서 1927년 사이에 폐쇄되었다.[20][21]

A black and white aerial photo of the Kinzua Bridge crossing the valley
1971년 7월 미국 역사 공학 기록(HAER) 다리 사진

기차 승무원들은 가끔 선로에서의 첫 여행에서 브레이크맨에게 장난을 치곤 했다.기차가 다리에서 조금 떨어진 곳에 있을 때 승무원들은 차량 지붕 위로 브레이크맨을 보내 작은 문제가 있는지 확인하곤 했다.열차가 다리를 건널 때, 신예는 "흔들거리는 상자카 지붕에서 300피트(90m)를 내려다보며 갑자기 자신이 겁에 질린 것을 발견했다"[13]고 말했다.이 다리는 재건된 후에도 여전히 시속 5마일의 제한속도를 가지고 있었다.다리가 노후화되면서 증기기관차 두 대가 끄는 무거운 열차가 멈춰야 엔진이 한 번에 한 대씩 다리를 건널 수 있었다.디젤 기관차는 가벼워 그 한계에 직면하지 않았다; 그 다리는 1950년 10월 5일에 증기 기관차에 의해 마지막으로 건넜다.[13]

이리철도는 1950년대 후반 볼티모어와 오하이오 철도(B&O) 인근 노선의 선로권을 취득해 노후된 킨즈아 대교를 우회할 수 있게 됐다.1959년 6월 21일 정기 상업 서비스가 종료되었고, 에리는 이 다리를 펜실베이니아 주 인디애나 주의 코발치크 샐비지 회사에 7만 6천 달러에 팔았다.[14]이 다리는 1959년 10월 B&O 선에서 난파선이 발생해 열차들이 그 위를 다시 통과하도록 강요하면서 하루 동안 다시 개통되었다.[13]미국토목공학회에 따르면 킨즈아 대교는 "펜실베이니아 북서부에서 동부대호 지역으로 석탄 수송을 용이하게 하는 데 중요한 구조였으며, 석탄 채굴의 증가를 유발하여 상당한 경제성장을 이끈 공로로 인정받고 있다"[1]고 한다.

주립공원

주요기사 : 긴즈아교 주립공원
View across the bridge from the bridge deck. A sign indicating the bridge's construction year, reconstruction year, height and length is next to the bridge deck.
킨즈아 대교는 붕괴되기 전인 2001년

당시 이 다리를 소유하고 있던 코발치크 샐비지 회사의 대표 닉 코발치크는 해체하기를 꺼렸다.처음으로 그것을 보던 중 그는 " 이렇게 다시 없을 것이다 다른 다리 말도 할 예정이다."[22]Kovalchick는 구조를 절약하기를 원했다 지역 단체들과, 그리고 펜실베니아 지사 윌리엄 스크랜턴 법 8월 12일 1963년에 5만달러와 킨주아 브릿지 주립 Par를 창조해 다리와 인근 지역 구입하라는 법안에 서명한 일했다.k.[14][23] 공원의 316 에이커(128 ha)에 대한 증서는 1965년 1월 20일에 기록되었고, 1970년에 일반에 공개되었다.[23]

사진, 2019년 긴즈아 교대 위에 놓인 ASCE 역사 토목공학의 랜드마크 플라그 사진.

1974년에 공원 진입로가 건설되었고, 새로운 시설로는 주차장, 식수 및 화장실, 교량 데크에 울타리 설치 등이 있었다.[23]1975년 7월 5일에는 "그들의 중심축은 인공구조물"이라 하여 "공원시스템에서 독특하고 있었다"는 공식 리본 커팅식이 있었다.[22]이 다리는 1977년 8월 29일 국가사적지표에 등재되었고,[24] 1982년 6월 26일 미국토목공학회가 선정한 국가사적토목공학적 랜드마크에 이름을 올렸다.[23]

녹스와 케인 철도(KKRR)는 케인으로부터 알레게니 국유림을 거쳐 1987년부터 2002년 다리가 폐쇄될 때까지 긴즈아 다리 위를 관광하는 여행을 운영했다.[25]1988년에는 포레스트 카운티 마리엔빌 마을에서 다리까지 97마일(156km)의 왕복 여행으로 미국에서 가장 긴 증기기관차 여행을 운영했으며, 케인은 정차했다.뉴욕타임스는 다리 위에 서 있는 것을 "철도를 타는 것보다 풍선을 타는 것과 더 유사하다"고 표현하면서 "당신은 아무것도 없이 아래 백 야드[91m]의 거대한 푸르른 바다와 밖을 응시한다"[26]고 지적했다.철도는 여전히 숲을 통과하는 유람선을 운행했고 2004년 10월까지 교량 서쪽 접근로에서 멈췄다.[25]

2009년 현재 킨즈아 다리 주립공원은 다리와 킨즈아 계곡을 둘러싸고 있는 329에이커(133ha)의 펜실베이니아 주립공원이다.이 공원은 햄린과 키팅 타운쉽에 있는 주셋 산 북쪽 6번 국도에서 벗어난 곳에 위치해 있다.공원 내 경치가 한눈에 내려다보이면 다리와 계곡이 한눈에 들어오며 10월 중순 단풍을 감상할 수 있는 최적의 장소다.[27]그 공원은 그늘진 피크닉 구역과 중앙에 위치한 현대식 화장실이 있다.[6]다리가 붕괴되기 전, 방문객들은 다리 위나 아래, 다리 주변의 계곡에서 하이킹이 허용되었다.[6]2002년 9월 이 다리는 보행자 통행에도 불구하고 폐쇄되었다.[9]킨즈아 다리 주립공원 약 100에이커(40ha)는 사냥이 가능하다.일반적인 게임 종은 칠면조, 곰, 사슴이다.[6]

파괴

Animation showing the Doppler radar image of a storm moving across the region
펜실베이니아 북부를 가로지르는 폭풍의 레이더 루프

2002년 이후, 킨즈아 다리는 강풍에 위험이 있다고 판단되어 모든 "실제 보행자 및 철도 이용"이 금지되었다.[6]기술자들은 강풍 시 교량의 무게중심이 이동하여 교량의 한쪽 면에만 무게를 실어 교량의 고장을 일으킬 수 있다고 판단했었다.[6]오하이오에 본사를 둔 한 교량 건설 및 수리 회사는 2003년 2월에 킨즈아 교량 복구 작업을 시작했다.[6]

2003년 7월 21일, 건설 인부들은 짐을 싸서 폭풍우가 닥친 그날로 출발하기 시작하고 있었다.[28]폭풍으로 인해 발생한 토네이도가 킨즈아 대교를 강타하여 인근 나무들을 강타하고 뿌리째 뽑았으며, 20개의 교량 타워 중 11개가 무너졌다.사람의 죽음이나 부상은 없었다.토네이도는 강한 뇌우의 복합체인 메소스케일 대류계(MCS)에 의해 생성되었는데, 오하이오 동부, 펜실베이니아 서부, 뉴욕 서부, 온타리오 남부 등이 포함된 지역에 형성되었다.[29]MCS는 시간당 약 40마일의 속도로 동쪽으로 이동했다.MCS가 펜실베이니아 북서부를 가로지르면서 독특한 쉼표 모양으로 형성됐다.MCS의 북쪽 부분에는 종종 토네이도에 도움이 되는 회전 상승기류를 가진 뇌우인 장수 메소시클론이 포함되어 있었다.[30]

약 15:20 EDT (19:20 UTC)에서 토네이도는 킨즈아 다리에서 1.6km 떨어진 킨즈아 다리 주립공원에 착륙했다.후지타 눈금에서 F1로 분류된 토네이도는 다리 옆을 지나 4km 떨어진 곳에서 다시 2.5마일(약 4km) 떨어진 곳에서 발생했다.그것은 스메스포트에서 3km 떨어진 곳에서 다시 착륙했고 마침내 소멸하기 전에 3마일(4.8km)을 더 이동했다.그것은 이미 일어난 것으로 추정되었다.폭 540m(1⁄3마일)이며 길이 3.5마일(5.6km)의 길을 떠났다.[31]같은 폭풍으로 인근 포터 카운티에도 F3 토네이도가 발생했다.[32]

토네이도가 강타했을 때, 바람은 시속 94마일로 증가했고, 남북으로 흐르는 다리와 수직인 동쪽에서 불어오고 있었다.조사 결과 10번 타워와 11번 타워가 서쪽 방향으로 먼저 붕괴된 것으로 밝혀졌다.[33]한편 타워스 12에서 14는 실제로 토대를 떼어내고 북서쪽으로 약간 이동했다가 그대로 꼿꼿이 세워져 다리의 철로만이 함께 묶여 있었다.토네이도가 북상하기 시작하자 다음 4~9번 타워가 서쪽으로 무너져 시계방향으로 뒤틀렸다.[33]북쪽으로 이동하면서 남쪽에서 유입풍이 들어와 타워 12, 13, 14가 마침내 북쪽을 향해 쓰러지면서 시계 반대 방향으로 비틀렸다.[33]

이 고장은 타워의 밑부분을 지면에 내장된 콘크리트 앵커블록으로 고정시키는 심하게 트러스트된 베이스볼트에 의해 야기되었다.[6]조사 결과 토네이도는 최소 시속 94마일(151km/h)의 풍속을 가졌으며 이로 인해 교량에는 약 90톤의 짧은 힘(800kN)이 가해진 것으로 밝혀졌다.[34]조사 결과 피로가 시작되기 전 구조물 전체가 4~5차례 횡방향으로 진동해 베이스볼트가 고장 났다는 가설도 나왔다.그 탑들은 부서지지 않고 떨어져서 땅에 부딪혀 손상을 입었다.[35]100년 된 이 다리는 30초도 안 되어 파괴되었다.[36]

View of the remains of a bridge across a valley. Part of the bridge in foreground and a portion at its far end remain standing, whereas the rest is collapsed and lying on the valley floor.
2011년 6월, 긴즈아 협곡의 파노라마, 전망대에서.

여파

킨즈아 대교의 파괴된 면 (2021년 6월 1일 테이큰)

주 정부는 약 4,500만 달러가 소요될 것으로 추정되는 킨즈아 다리를 재건하지 않기로 결정했다.대신, 폐허를 방문객 명소로 활용해 일터에서 자연의 힘을 보여줄 것을 제안했다.[36]킨즈아 다리 주립공원은 다리가 붕괴되기 전 연간 21만5000명의 방문객을 끌어 모았으며,[37] 펜실베이니아 공원국으로부터 '펜실베이니아 주립 공원 20개' 명단에 선정되었다.[38]이 고리와 그 붕괴는 부식과 강풍으로 인해 결국 어떤 강철 구조물이 붕괴되는지를 보여주는 예로서 역사 채널의 '사람 이후의 삶'에 실렸다.[39]이 다리는 2004년 7월 21일에 국가 사적지에서 제거되었다.[40]

녹스와 케인 철도는 2004년 10월 킨즈아 대교 붕괴로 인해 75%의 승객이 감소하자 운항을 중단할 수밖에 없었다.[41]코발치크 주식회사는 녹스와 케인의 선로와 기관차와 압연재를 포함한 철도 소유의 모든 재산을 사들였다.코발치크 사도 이스트 브로드 탑 철도(East Broad Top Trail)를 소유하고 있으며, 1963년 주(州)에 매각하기 전에 킨즈아 다리를 소유했던 회사였다.[41]그 회사는 2008년에 선로를 제거하고 고철용으로 판매하겠다는 계획을 발표했다.그리고 나서 선로 우회도로는 철도 궤도를 만드는 데 이용될 것이다.[41]

펜실베니아는 2005년 6월 남아 있는 타워의 설계 수리와 새로운 공원 시설의 개발을 계획하기 위해 70만 달러를 방출했다.[42]2005년 말, 펜실베니아 자연 보호 자원부(DCNR)는 새로운 전망대와 방문객 센터를 위한 800만 달러 규모의 제안을 내놓았는데, 이 제안으로 다리와 등산로를 통해 무너진 탑을 볼 수 있게 할 계획이다.[36]킨즈아 스카이워크는 리본 커팅식으로 2011년 9월 15일 개장했다.[43]스카이워크는 다리 끝에 유리바닥이 있는 전망대까지 보행자 산책로로 구성돼 있어 다리 바로 아래 계곡을 조망할 수 있다.이 산책로는 건설하는데 430만 달러가 들었지만, 이 지역의 관광수입은 1,150만 달러가 될 것으로 추정된다.[44]

참고 항목

참조

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원천

  • Leech, Thomas G; McHaugh, Jonathan D; Dicarlantonio, George (November 2005). "Lessons from the Kinzua". Civil Engineering. American Society of Civil Engineers. 75 (11): 56–61. ISSN 0885-7024.
  • Packard, Vance (January 25, 1977). "Kinzua Viaduct" (PDF). National Register of Historic Places Inventory—Nomination Form. National Park Service. Retrieved December 13, 2013.

외부 링크

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