저수준 풍차경보시스템
Low-level windshear alert system
저준위 윈드쉐어 경보 시스템(LLWAS)은 활주로 근처에 위치한 원격 센서 스테이션 네트워크를 사용하여 평균 표면 풍속과 방향을 측정한다. 윈드 시어는 돌풍 전선, 마이크로버스트, 수직 전단 및 데레코를 포함한 기상 현상을 포괄하는 작동상 단거리(비행과 관련된)에서의 바람 차이의 총칭이다.
배경
LLWAS는 운용 구역에 대한 결과를 비교하여 잔잔하고 꾸준한 바람, 풍력 변화(활주로와 관련), 풍력 돌풍, 편차 바람, 지속적 편차 바람(전단 풍력) 또는 강력하고 지속적인 편차 바람(마이크로 버스트의 의미)이 관측되는지 여부를 판단한다. LLWAS 마스터 스테이션은 시스템 사이클마다 각 원격 스테이션을 폴링하며(공칭적으로 10초마다) 공항 풍속 평균, 활주로 특정 바람, 돌풍을 제공하며 마지막 경보 이후 경과된 시간의 새로운 윈드 전단 경보 또는 마이크로버스트 경보 및 재설정 카운트다운 타이머를 제공할 수 있다. 항공사 규칙에 따르면 조종사는 자동 윈드 전단 감지 시스템에 의해 경고가 발령될 경우 마이크로버스트를 피해야 하며, 출발 또는 착륙 조건이 기체 성능에 안전하도록 보장하기 위해 안전한 시간 간격이 지날 때까지 기다려야 한다. 조종사는 윈드 전단 경보가 발령된 후 착륙(또는 누락된 접근) 여부를 결정할 수 있다. LLWAS 윈드 시어 경보는 활성 활주로 방향에 맞춰 20-30노트의 풍속 게인 또는 상실로 정의된다. "로우 레벨"은 지상 레벨(AGL)보다 2,000피트(610m) 이하의 고도를 가리킨다. 하강 중 도착하는 항공기는 일반적으로 착륙 후 6해리 이내에 이 낮은 레벨 내에서 비행하며 활공 경사를 유지하며 마이크로 버스트에 의해 인식되지 않을 경우 스톨 또는 활주로 비행을 피하기에 충분한 회복 고도가 결여될 수 있다. LLWAS 마이크로버스트 경보는 활주로에서 또는 접근 3해리 또는 출발 2해리 이내에서 30 매듭 이상의 비행 속도 상실에 대해 발령된다. 110노트를 넘는 미세폭발이 관측됐다.
각 LLWAS 장착 공항에는 최대 6개 또는 32개 원격 스테이션이 있을 수 있다. 각 원격 스테이션은 150피트(46m) 높이의 극을 사용하며, 양극계와 무선 통신 장비가 낮은 링에 장착된다. 원격 스테이션 바람 측정은 항공 교통 관제탑(ATCT)의 마스터 스테이션으로 전송되며, 원격 스테이션의 여론 조사, 윈드 쉬어 및 돌풍 전방 알고리즘을 실행하며, 윈드쉐어 또는 마이크로버스트 조건이 감지될 때 경고를 발생시킨다. 터미널 레이더 접근 제어 시설(TRACON)의 접근 제어기 및 항공 교통 관제탑의 로컬 및 지상 관제기에 대한 현재 관측 및 경고가 표시된다.
ATCT의 로컬, 지상 및 출발 위치에 있는 항공 교통 관제사(ATC) 사용자는 음성 무선 통신을 통해 LLWAS 활주로 특정 경보를 조종사에게 중계한다. 최근의 윈드 시어 경보는 자동화된 터미널 정보 시스템(ATIS)의 라디오 방송에도 적용될 수 있다. LLWAS 윈드 시어 및 마이크로버스트 경보는 교통량이 많고, 천장이 낮으며, 시야가 방해되고, 강우량이 적으며, 강우량이 적을 때 조종사에게 도움이 된다.상승하는 바람과 날씨 위험을 감수해야 하는지 또는 피해야 하는지 여부를 단 몇 초 만에 종료.
미국에서의 관련 활동
원래의 LLWAS 시스템(LLWAS I)은 1976년 연방항공청(FAA)이 1975년 뉴욕에서 발생한 동부항공 66편 윈드쉐어 사고와 테드 후지타(Ted Fujita)의 프로젝트 NIMROD의 결과에 대응하여 개발하였다. LLWAS I는 단일 활주로 주변부에 배치된 5극 장착 양극 측정기와 함께 중심장 음계계를 사용했다. 그것은 1977년에서 1987년 사이에 110개의 FAA 공항에 설치되었다. 윈드셔는 단순 벡터 차이 알고리즘을 사용해 검출돼 중심장 음극계와 5개 리모트 중 어느 하나라도 차이 벡터의 크기가 15노트를 초과하면 경보를 발령했다. LLWAS II 배치에는 윈드셔 탐지를 개선하고 잘못된 경보를 줄이기 위해 기존 LLWAS I에 대한 소프트웨어 및 하드웨어 업그레이드가 포함되었다. 1988년과 1991년 사이에 모든 LLWAS I 시스템은 LLWAS II 호환으로 업그레이드되었다. Windshear deployment studies conducted from 1989 through 1994 determined at which LLWAS-II sites weather exposure justified upgrade to a weather radar (Terminal Doppler Weather Radar (TDWR) or Weather Systems Processor (WSP)) an LLWAS Network Expansion (LLWAS-NE) or LLWAS-Relocate/Sustain (LLWAS-RS) upgrade, singly or in combination. 2005년까지 모든 LLWAS-II는 이러한 대체 윈드 전단 감지 시스템 중 하나 또는 조합된 두 개에 대해 해체되었다.
LLWAS-NE는 최대 32개의 원격 방송국을 사용하여 TDWR과 함께 10개의 대형 공항의 병렬 및 횡단 활주로에 대한 활주로별 경보를 제공하는 단일 활주로 이상을 커버할 수 있는 기능을 추가했다. LLWAS-RS는 나머지 40개 LLWAS-2 운영 현장의 서비스를 (레이더 솔루션에 대해 정당화되지 않음) 추가로 업그레이드하여 LLWAS-NE 알고리즘을 채택하고 서비스 수명을 20년 연장하며, 부분적으로 이동 부품이 없는 초음파 음극계를 추가한다. LLWAS-RS 프로그램은 1994년 노스캐롤라이나주 샬럿에서 발생한 USAir 1016편 사고에 대한 미국 교통안전위원회(NTSB)의 조사에 대응하여 시작되었다. 그 사고로부터, LLWAS-II는 종종 나무의 성장과 LLWAS 원격 스테이션 센서 근처의 바람을 방해하거나 방향을 꺾는 격납고 같은 공항 건설로 인해 저하되는 원래의 능력을 되찾고 유지해야 한다는 결정이 내려졌다.
참고 항목
참조
- Meyer, Darin R. (1999-01-10). "STUDY OF NETWORK EXPANSION LLWAS (LLWAS-NE)FAULT IDENTIFICATION AND SYSTEM WARNING OPTIMIZATION THROUGH JOINT USE OF LLWAS-NE AND TDWR DATA" (PDF). Mark A. Isaminger, and Erik A. Proseus. Archived from the original (PDF) on 2006-09-12. Retrieved 2007-06-03.
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