크라이슬러 LA 엔진

Chrysler LA engine
크라이슬러 LA 엔진
1976년형 충전기 쿠페에 장착된 LA 엔진
개요
제조자크라이슬러
라고도 합니다.매그넘 엔진
생산.1964–2003
배치도
배열자연 흡기 90° V6
자연 흡기 90° V8
자연 흡기 90° V10
변위
  • 3.9 L; 238.2 큐인 (3,903.2 cc)
  • 4.5L; 273.5쿠인 (4,482.2cc)
  • 5.2 L; 317.3 큐인 (5,199.9cc)
  • 5.6 L; 339.4 큐인 (5,562.5cc)
  • 5.9 L; 359.8 큐인 (5,895.6cc)
  • 8.0 L; 487.8 큐인 (7,993.8cc)
실린더 보어
  • 92.1mm (3.63인치)
  • 99.2mm (3.91인치)
  • 99.3mm (3.91인치)
  • 101.6mm (4.00인치)
  • 102.6mm (4.04인치)
피스톤 스트로크
  • 84mm (3.3인치)
  • 84.1mm (3.31인치)
  • 90.9mm (3.58인치)
  • 98.6mm (3.88인치)
실린더블록재주철
실린더헤드재주철
밸브트레인실린더당 OHV 2개 밸브
밸브 트레인 구동 시스템타이밍 체인
연소
연료계통카뷰레터
스로틀 바디 연료 분사
다점 연료 분사(V6만 해당)
순차적 연료 분사(V6만 해당)
연료형휘발유.
오일 시스템습합
냉각장치수냉식
연표
선대크라이슬러 A 엔진
크라이슬러 B 엔진
후계자

LA 엔진은 Crysler Corporation이 제작한 푸시로드 OHV 소형 블록 90° V 구성 가솔린 엔진 제품군입니다.1964년부터 1991년(318년), 1992년(360년)까지 승용차, 트럭 및 밴, 상용차, 해양 및 산업용 응용 프로그램에 공장 설치되었습니다.이들의 연소실은 이전 A 엔진에서와 같이 다구형이 아닌 쐐기 모양이거나, 헤미에서는 반구형입니다.LA 엔진은 A 엔진과 동일한 4.46인치(113mm) 보어 간격을 갖습니다.

LA 엔진은 미시간주 디트로이트에 있는 크라이슬러의 마운드 로드 엔진 공장과 캐나다와 멕시코 공장에서 만들어졌습니다."LA"는 "Light A"를 의미하는데, 1956년에서 1967년 사이의 "A" 엔진을 가까이 기반으로 하고 있으며 많은[1] 부품을 공유하고 있기 때문에 거의 50파운드 가까이 더 [2]무거웠습니다."LA"와 "A" 생산은 미국에서 1964년부터 1966년까지, 그리고 "A" 318 엔진이 단계적으로 [3]폐지된 1967년까지 수출 차량에서 겹쳤습니다.

LA 엔진의 기본 설계는 "Magnum" 업그레이드(1992-1993)를 통해 변경되지 않고 2000년대까지 동력과 [2]효율성을 향상시키는 변화로 이어집니다.

239V6

238.2 cu in (3.9 L) V6는 1987년 닷지 다코타에서 사용하기 위해 출시되었으며 닷지 램의 더 오래된 슬랜트-식스를 대체하기 위해 출시되었습니다.기본적으로 318 V8의 6기통 버전입니다.보어와 스트로크는 각각 99.3mm(3.9인치)와 84mm(3.3인치)입니다.1992년부터 매그넘 3.9로 교체되기 전까지 출력은 125hp(93kW), 195lb⋅ft(264N⋅m)였습니다.1987년에는 2배럴 Holley carbureter와 유압 태핏을 사용했습니다.1988년에 스로틀 바디 연료 분사 및 롤러 태핏으로 업그레이드되었으며 1992년 매그넘 업데이트까지 유지되었습니다.다음으로 1992년 매그넘 업데이트에서 스로틀 바디 연료 분사가 멀티 포트 연료 분사로 업그레이드되었습니다.1997년에는 순차적 연료 주입으로 업그레이드 되었습니다.엔진은 2004년까지 생산된 후 3.7L 파워 테크 V6로 교체되었습니다.

응용프로그램:

273 V8

273쿠인(4.5L)은 1964년 모델을 시작으로 1969년까지 제공된 최초의 LA 엔진으로, 180마력(134kW)으로 평가되었습니다.보어와 스트로크는 3.625인치×3.31인치(92.1mm×84.1mm)였습니다.1968년 유압식 리프터가 도입되기 전까지 기계식 고체 리프터 밸브 트레인이 있었습니다. 유압식 리프터는 일반적으로 더 조용한 밸브 트레인을 제공합니다.왕복동 어셈블리는 주조 또는 단조강 크랭크축, 드롭 단조강 커넥팅 로드 및 주조 알루미늄 피스톤을 포함했습니다.밸브 트레인은 주조된 결절형 철 캠샤프트, 고체 또는 유압식 리프터, 고체 푸시로드 및 샤프트에 장착되고 변형 가능한 철 로커 암(후의 유압 캠 엔진에 도장을 찍은 강철)으로 구성되었습니다.이를 통해 오버헤드 강철 흡기 및 배기 밸브가 작동했습니다.실린더 헤드에는 하나의 흡기와 하나의 배기 밸브가 실린더마다 있는 쐐기 모양의 연소실이 있습니다.스파크 플러그는 실린더 헤드 측면, 배기 [2]포트 사이에 위치했습니다.

1965-1967년에 출시된 고성능 235마력(175kW)은 Barracuda Formula S 모델에서 표준으로 제공되었으며 스테이션 웨건을 제외한 모든 소형 모델에서 옵션으로 제공되었습니다.4bbl의 카뷰레터와 일치하는 흡기 매니폴드, 콜아웃 스티커가 부착된 크롬 무소음 에어 클리너, 더 긴 지속 시간과 더 높은 리프트의 캠축과 더 강한 밸브 스프링, 10.5:1의 압축비, 압출 알루미늄 제품이 적용된 특수 검은색 주름 밸브 커버 등이 특징입니다.2.5인치(64mm) 배기관과 콜렉터형 Y접합, 노출형 공진기로 제한이 적은 배기 시스템에 장착되었습니다.1965년에 머플러는 "바로" 제작되었습니다.

1966년에만 특별한 버전이 출시되었습니다. 이 모델은 0.5인치(12.7mm) 리프트 솔리드 리프트 캠샤프트, 가공 스틸 튜브 배기 및 Holley 4배럴 카뷰레터를 사용하여 275마력(205kW)(1마력/쿠인)을 생산했습니다.닷지 다트(Dodge Dart)에서만 사용할 수 있었고, 이렇게 장착된 차는 드래그 레이싱을 위한 NHRA D-stock의 분류에 대한 언급으로 "D-Dart"라고 불렸는데, 이 차의 유일한 목적이었습니다.

응용프로그램:

318 V8

317.5 cu in (5.2 L) LA 318의 보어 & 스트로크는 3.9062 in (99.2 mm) X 3.312 in (84.1 mm)로, A 318에서 파생된 것과 동일합니다.1968년부터 양산차에 등장하여 다구형 챔버 헤드를 장착한 수출용 "A" 318 엔진 중 마지막 엔진을 대체했습니다("A" 318 엔진은 1967년 국내 차량에서는 [4]제공되지 않았습니다).LA 엔진은 매그넘 버전으로 대체된 1991년까지 사용할 수 있었습니다.대부분의 생산에 유압식 리프터와 2 배럴 카뷰레터를 사용했지만, 1978년과 1985년에 각각 4 배럴 카터 써모쿼드와 로체스터 쿼드라젯 카뷰레터가 경찰에 사용되었습니다.1985년에 3182bbl ELD는 롤러 리프터와 고속 연소실 실린더 헤드를 공급받았습니다(Police ELE 3184bbl은 1989년까지 수정된 J 헤드와 유압 플랫 태핏을 계속 사용했습니다).스로틀 바디 전자 연료 분사는 1981-1983 임페리얼의 공장 장비였습니다.1988년부터 1991년까지 또 다른 스로틀 바디 연료 분사 시스템이 트럭과 밴 용도로 사용되었습니다.

응용프로그램:

340V8

베이스 340cuin(5.6L)에는 4배럴 카뷰레터가 제공되었으며 총 275hp(205kW)의 총 생산

1960년대 중반, Crysler는 318쿠인(5.2L) 소형 블록 V8을 드래그 스트립이나 길거리 성능에 똑같이 적합한 경량의 고출력 엔진으로 개조하기로 결정했습니다.블록은 4.04인치(102.6mm)까지 지루했지만, 3.31인치(84.1mm) 스트로크는 변경되지 않았고, 이로 인해 1968년 모델에 340 큐인(5.6L) 엔진이 도입되었습니다.엔지니어들은 경주 작업으로 인한 높은 부하를 예상하고 318에 사용된 주철 장치 대신 단조된 쇼트펜딩 강철 크랭크축을 장착했습니다.여기에는 숏펜딩 해머 단조강 커넥팅 로드와 풀플로팅 핀이 있는 고압축 주조 알루미늄 피스톤도 포함되었습니다.4-배럴 카뷰레터는 [citation needed]그 시대의 최고 중 하나로 여전히 평가되는 고층의 이중 평면 흡기 매니폴드에 공급되는 고유량 실린더 헤드와 결합되었습니다.이 회사의 큰 포트는 흡입구(51mm) 2.02인치와 배기 밸브(41mm) 1.60인치를 사용했습니다.훨씬 더 우수한 호흡의 상단부를 활용하기 위해 공격적인 캠이 장착되었습니다.1968년식 4단 자동차는 훨씬 더 뜨거워진 캠을 가지게 되었지만, 그것은 자동차와 수동차가 같은 캠을 공유하는 1969년부터 단종되었습니다.엔진에는 유압식 리프터와 2개의 볼트 메인 베어링 캡이 장착되어 있어 초기에는 340의 잠재력을 과소평가하는 사람들도 있었습니다.1968-'7340'의 압축비는 10.5:1로 당시 펌프 가솔린에서 가능했던 한계에 근접했습니다.340은 또한 2열 롤러 타이밍 체인과 섬프 장착 윈디지 트레이와 같은 무거운 부품을 추가로 사용했습니다.출력은 공식적으로 4배럴의 경우 총 275마력(205kW)으로 표기되었습니다.

1970년에 Crysler는 Challenger TA 및 Cuda AAR 모델에 특화된 총 290hp(216 kW)의 트리플 2배럴 카뷰레터가 장착된 340 모델의 특별한 Six-Pack 버전을 제공했습니다.이 버전에는 4개의 볼트 메인 베어링 캡을 애프터마켓에 장착할 수 있도록 웨빙이 추가된 헤비 듀티 쇼트 블록이 포함되어 있습니다.용도별 실린더 헤드에는 오프셋 로커 암이 있는 이전된 흡기 푸시로드 통로가 있어 푸시로드를 흡기 포트에서 멀리 이동할 수 있으며, 이를 통해 푸시로드 클리어런스 "혹지"를 최종 사용자가 흡기 포트에서 멀리 접지할 경우 공기 흐름을 개선할 수 있습니다.알루미늄 흡기 매니폴드에는 3개의 Hollley carbureter가 장착되어 있고 듀얼 포인트 점화 시스템이 장착되어 있었습니다.

휘발유 가격 상승과 보험사의 고성능 차량 단속이 맞물리면서 상대적으로 비싼 340대가 조정되고 단계적으로 폐지됐습니다.1971년까지 고성능 엔진으로 유지되었으나 1972년에 저압축(8.5:1) 소형 밸브 헤드가 도입되면서 조정이 해제되었으며, 연도 중반에는 주결절형 철 크랭크축과 기타 배기가스 관련 다양한 변경 사항이 적용되었습니다.1974년형은 360 큐인(5.9L) 엔진으로 대체되었습니다.

응용프로그램:

360 V8

Li'l Red Express 트럭에 360 cuin (5.9L) V8

LA 360 큐인(5.9L)의 보어와 스트로크는 4인치×3.58인치(101.6mm×90.9mm)입니다.그것은 1971년에 2개의 배럴 카뷰레터와 함께 출시되었습니다.360은 1.88인치(48mm)의 작은 흡기 밸브를 가진 대형 흡기 포트 340 헤드를 사용했습니다.1974년 코드 E584-BBL 듀얼 배기 버전이 도입되면서 245마력(183kW)의 SAE 네트로 340 생산을 끝으로 가장 강력한 LA 엔진이 되었습니다.1980년식 E58 엔진이 185마력(138kW)의 SAE 네트만 생산하는 등 배기가스 제어 장치가 추가되면서 1975년부터 전력이 감소하기 시작했습니다.1981년부터 360은 닷지 트럭과 밴에 독점적으로 사용되었습니다.

1978년부터 1979년까지 생산된 Li'l Red Express 트럭은 공장 생산 코드가 EH1인 특수 고성능 360 4배럴 엔진을 사용했으며 생산 형태는 225SAE Net HP로 평가되었습니다. EH1은 E58 360 경찰 엔진(E58)을 개조하여 3800rpm에서 225마력(168kW)의 순을 생산했습니다.자유 촉매 배기 시스템을 허용하는 촉매변환기(촉매 전용)를 사용할 필요가 없었습니다.EH1의 일부 프로토타입은 Mopar Performance W2 헤드를 장착했지만, 생산 유닛은 표준 360 헤드를 장착했습니다.일부 경찰차는 공장에서 강철 크랭크와 H빔 [6]로드를 가지고 왔습니다.360의 "기운 화상" 버전도 있었습니다.LA360은 1993년에 5.9 매그넘으로 교체되었는데, 매그넘은 LA360과 일부 설계 변수를 공유했지만 대부분의 구성 요소가 달랐습니다.

추가적인 수정으로 인해 다양한 시대 잡지에서 테스트한 Li'l Red Express 트럭 시제품은 실제 생산 사례보다 [7]훨씬 강력했습니다.

응용프로그램:

스로틀 바디 주입 LA 엔진

매그넘 업그레이드 전에 소개된 LA 시리즈의 마지막 변형은 1988-92년형 스로틀 바디 연료 분사, 롤러 캠 엔진이었습니다.이러한 수정을 받은 최초의 엔진은 318cu in (5.2L) V8 및 239cu in (3.9L) V6 엔진이었습니다.Holley/Chrysler 설계의 단일 지점, 이중 인젝터 스로틀 바디 어셈블리로, 약간 재설계된 주철 흡기 매니폴드 위에 장착되었습니다.탱크 내 전기 펌프 및 탱크는 이전의 기계식(캠축 편심 구동식) 펌프를 대체했습니다.밸브 트레인은 유압식 롤러 리프터를 포함하도록 업그레이드되었지만 캠 사양은 기본적으로 변경되지 않았습니다.그 결과 엔진은 출력과 효율성이 어느 정도 개선되었습니다.5.9L V8 엔진은 1989년에 출시된 엔진이지만, 유동성이 상당히 높은 배기구와 1971년(비고속 연소) 연소실로 복귀하는 것을 특징으로 하는 전체적으로 개선된 "308" 실린더 헤드(캐스팅 번호 4448308)도 출시되었습니다.그러나 이미 다른 제조업체들이 우수한 다점 연료 분사 시스템을 도입하고 있는 상황에서 크라이슬러사는 더 획기적인 [2]업그레이드 프로그램을 고려했습니다.

TBI 엔진이 소개되면서 크라이슬러 엔지니어링 부서에서 새로운 업그레이드 프로그램이 시작되었습니다.1992년, 미국에서 배기가스 배출 기준이 점점 엄격해지면서 크라이슬러사는 업그레이드된 [2]엔진 중 첫 번째 엔진을 출시했습니다.

매그넘 엔진

1992년 크라이슬러는 LA 엔진의 업그레이드 버전을 처음 선보였습니다.이 회사는 자사 엔진을 "매그넘"이라고 명명했는데, 이는 이전에 닷지 매그넘 자동차와 이전 닷지 승용차(전용) 엔진 시리즈를 모두 설명하는 데 사용된 마케팅 용어입니다. 후자는 1960년대에서 70년대 [2]사이의 빅 블록 B/RB V8 엔진을 기반으로 합니다.

Crysler Magnum 엔진은 해양 및 산업 분야뿐만 아니라 다수의 Crysler Corporation 자동차에 사용되는 일련의 V6, V8 및 V10 발전소입니다.이 가솔린 엔진 제품군은 10년 이상 지속되었으며, 전 세계에서 판매되는 차량에 장착되었으며, 수백만 대가 생산되었습니다.

기술정보

매그넘 엔진은 1964년 [2]273쿠인(4.5L) V8로 시작된 크라이슬러 LA 엔진의 직접적인 후예입니다.Magnum 3.9, Magnum 5.2 및 Magnum 5.9(1992-up) 엔진이 239, 318 및 360 엔진을 기반으로 했지만 대부분의 부품이 직접 교환되지 않으며 Magnum은 기술적으로 LA 엔진이 아닙니다. 실제로 변경되지 않은 주요 부품은 커넥팅 로드뿐입니다.

실린더 블록은 기본적으로 동일하게 유지되었습니다.그것은 여전히 주철로 만들어진 V자 모양의 90도 디자인이었습니다.5개의 메인 베어링 캡에 의해 블록의 바닥에 위치한 크랭크 샤프트는 결절형 철로 주조되었고, 8개의 커넥팅 로드는 단조강이었습니다.피스톤은 알루미늄으로 주조되었으며, 초정밀 [8]설계가 적용되었습니다.실린더 번호는 엔진 전면에서 후면으로 매겨져 있었습니다. 실린더 1, 3, 5 및 7은 좌측(운전자 측) 뱅크 또는 "뱅크 1"에서 발견되었으며 나머지 [9]뱅크에는 짝수 번호가 붙어 있었습니다.

냉각제 통로는 실린더들 사이에 위치해 있었습니다.제로터형 오일 펌프는 엔진의 뒤쪽 하단에 위치해 있으며, (LA 엔진의 구멍이 뚫린 통로와 달리) 크랭크축 메인 베어링과 실린더 헤드 모두에 오일을 공급했습니다.크라이슬러의 엔지니어들은 누출 방지 씰 성능을 [8][10]향상시키기 위해 크랭크 샤프트의 오일 씰도 새롭게 디자인했습니다.오일팬도 두꺼운 강철로 만들어졌고, 더 새는 실리콘 고무 가스켓이 설치되었습니다.

가솔린은 한 쌍의 강철 레일을 통해 흡기 매니폴드로 공급되었으며, 이 레일에는 8개의 Bosch 유형, 상부 공급 방식, 전자 작동식 연료 인젝터가 공급되었습니다. 각 [11]흡기 러너에는 하나의 인젝터가 있습니다.각 실린더에는 자체 인젝터가 있어 연료 시스템을 "멀티 포인트" 타입으로 만들었습니다.연료 압력은 두 번째 연료 레일의 리턴 측에 위치한 진공 제어 압력 조절기에 의해 조절되었습니다.과잉 연료는 그 후 연료 탱크로 다시 전달되었습니다(이후 버전에서는 탱크 내 [10]펌프에 레귤레이터와 필터가 장착됨).

새로운 연료 시스템을 지원하기 위해 흡기 매니폴드는 새로운 디자인으로 제작되었습니다.구어적으로 "맥주통" 또는 "케거" 다양체로 알려진 이 부품은 맥주통의 절반이 V 모양 엔진 블록 중앙에 세로로 놓여 있는 것처럼 생겼습니다.각 실린더에 연료와 공기를 공급하는 흡기 러너는 새로 설계된 실린더 헤드의 각 흡기 포트에 연료를 공급했습니다.흡기 매니폴드를 실린더 헤드에 고정하는 볼트는 구형 LA 엔진의 볼트와 다른 각도로 장착되었습니다. 1966-up [10]LA의 45도 각도가 아닌 수직으로 나사산을 박았습니다.

공기는 흡기 매니폴드 상부에 볼트로 고정된 Hollley 설계의 알루미늄 트윈 벤투리 기계식 스로틀 바디에 의해 에어 필터 흡기에서 흡기 매니폴드로 공급됩니다.각각의 벤츄리는 점점 지루해지고 직경이 [8]50mm였습니다.이 장치에는 스로틀 위치 센서(TPS), 매니폴드 절대 압력(MAP) 센서 및 아이들 에어 컨트롤(IAC) 밸브(처음에는 "AIS 모터"라고 함)가 장착되었습니다.강철 케이블이 차량 내부의 가속 페달을 스로틀 바디 측면의 기계적 연결 장치에 연결했고, 이 연결 장치가 벤츄리스 내부의 흡기 버터플라이 밸브를 여는 역할을 했습니다.공회전 중에는 이 버터플라이 밸브가 닫혔기 때문에 바이패스 포트와 IAC 밸브를 사용하여 [10]공기의 흡입을 조절했습니다.

실린더 헤드는 Magnum 엔진의 또 다른 근본적인 변화로,[12] 효율성을 높임으로써 출력과 배기 가스 모두에서 엄격한 요구 사항을 충족하도록 설계되었습니다.이 헤드들은 새로운 쐐기 모양의 연소실과 높은 소용돌이 밸브 덮개가 [8]있는 주철 장치였습니다.이 새로운 헤드에서 연소실 설계가 가장 중요했습니다. LA 엔진 실린더 헤드에는 완전한 개방실 설계가 적용되었지만 Magnum은 이중 퀀치 폐쇄실 유형으로 설계되었습니다.유동성이 높은 흡기 포트는 기존 LA 헤드에 비해 흡기 흐름을 크게 높였고, 배기 포트는 실린더 배기도 [12]개선했습니다.챔버의 형태와 포팅은 공기/연료 혼합물의 보다 완전한 미립화를 가능하게 해 줄 뿐만 아니라, 보다 완전한 연소를 가능하게 해 주었으며, 이러한 장점은 [12]엔진 전체의 효율성을 더욱 높일 수 있게 해 주었습니다.흡기 및 배기 밸브는 각 연소실 상단에 위치했습니다.밸브 자체의 직경이 5/16" 더 짧아진 스템을 사용하여 보다 공격적인 [9]캠축을 확보할 수 있었습니다.흡기 밸브는 포트 직경이 1.92"인 반면 배기 밸브는 1.[8]600", 연소실은 60cc였습니다.스파크 플러그는 연소실 웨지의 정점, 배기 포트 사이에 위치해 있으며, 히트 실드를 눌러 배기 매니폴드의 [9]열로부터 보호합니다.

주철 배기 매니폴드는 이전 엔진에서 볼 수 있는 유닛보다 덜 제한적이며 각 헤드의 아웃보드 측에 볼트로 고정되었습니다.또한 새로운 실린더 헤드에는 샤프트 장착 LA 암에서 변형된 스터드 장착 로커 암이 장착되었습니다.이 마지막 변경 사항은 [10]다음 단락에서 설명하는 바와 같이 새 엔진의 오일링 시스템이 다르기 때문입니다.매그넘의 밸브 커버에는 오일 [12]씰링 개선을 위해 기존 5개가 아닌 10개의 볼트가 있습니다.또한 밸브 커버는 이전 부품보다 두꺼운 강철로 제작되었으며 실리콘 [9]개스킷으로 설치되었습니다.

밸브 트레인도 업데이트되었지만, 여전히 유압 리프터와 푸시로드를 밀어주는 하나의 중심 블록에 위치한 캠축을 기반으로 하고 있으며, 각 로커 암마다 하나씩 있습니다.그러나 주조된 결절형 철 캠 샤프트는 "롤러" 유형으로, 각 로브는 하단에 롤러 베어링이 있는 유압식 리프터에 작용합니다. 이를 통해 더 조용하고 냉각된 밸브 트레인을 사용할 수 있을 뿐만 아니라 보다 공격적인 밸브 리프트도 가능했습니다.각각의 리프터는 "오일 스루" 타입의 강철 푸시로드에 작용했습니다.이것은 매그넘의 또 다른 변화였습니다.새로운 푸시로드는 실린더 헤드 상단에 오일을 공급하는 역할도 했기 때문에 로커는 AMC 스타일, 나사 장착, 브리지형 하프축 타입으로 변경되었습니다.신형 로커는 LA 엔진의 1.5:1에 비해 1.6:1의 높은 비율을 보여 밸브의 레버리지를 [12]높였습니다.또한 LA 엔진의 실린더 헤드 끝에 위치한 오일 보스는 더 이상 필요가 없기 때문에 구멍을 뚫지 않은 채로 남겨두었습니다.그러나 주조 및 가공 비용을 절감하고 이전 LA [10]헤드의 사용을 허용하기 위해 사장 자체는 그대로 두었습니다.

엔진 타이밍은 엔진 블록 전면의 알루미늄 타이밍 커버 아래에 위치한 올 스틸 무음 모스 타이밍 체인(일부 초기 생산 엔진에는 더블 로우 롤러 타이밍 세트가 있음)에 의해 제어되었습니다.캠축과 크랭크축에 각각 하나씩 장착된 타이밍 체인 스프로켓은 모두 강철로 되어 있었습니다. 지난 몇 년 동안 LA 엔진은 스프로켓에 나일론 톱니가 장착되어 있었습니다.캠축 후면에는 분배기 회전에 사용되는 나선형 기어 톱니 세트가 절단되어 있었습니다.타이밍 커버의 전면에는 새로운 디자인의 반시계 방향 회전식 워터 펌프가 장착되어 있으며,[10] 유량이 훨씬 개선되었습니다.외부적으로 액세서리 구동 벨트는 구불구불한 시스템으로 변경되었으며, 자동 벨트 텐셔너와 결합되어 벨트 수명이 증가하고 유지 보수가 감소하며 소음 및 진동 [9]수준이 감소했습니다.

점화 시스템은 매그넘에도 완전히 새로워졌습니다.점화 시스템은 마이크로 프로세서가 장착된 신형 싱글 보드 엔진 컨트롤러(SBEC, ECM 또는 엔진 컨트롤 모듈이라고도 함)에 의해 제어되며, 엔진 후면에 장착된 분배기를 포함합니다.36,000 볼트의 점화 코일(일반적으로 엔진의 프론트 우측에 위치)은 분배기 캡 중앙에 전력을 공급하고, 여기서 회전하는 로터가 개별 실린더의 스파크 플러그 와이어 각각에 전력을 공급합니다.점화 드웰, 전진 및 지연은 [10]SBEC에 의해 전자적으로 제어됩니다.

SBEC는 점화 및 연료 인젝터 개폐를 제어했습니다.냉간 시동, 넓은 스로틀 및 감속 시 사전 프로그래밍된 작동 매개 변수인 "개방 루프"에 기반하여 이 작업을 수행했습니다.정상적인 공회전 및 순항 중에는 "폐쇄 루프" 작동이 시작되었으며, 이 동안 모듈은 다양한 센서의 입력에 따라 작동합니다.SBEC에 입력을 제공한 기본 센서에는 산소 센서(O2), 매니폴드 절대 압력(MAP) 센서, 스로틀 위치 센서(TPS), 흡기 온도(IAT) 센서 및 냉각수 온도 센서(CTS)가 포함되었습니다.SBEC의 출력에 의해 제어되는 기본 액추에이터에는 연료 인젝터, 점화 코일 및 픽업, IAC(Idle Air Control) 밸브 등이 포함되었습니다.후자는 유휴 [10]특성을 제어했습니다.그러나 SBEC는 충전 시스템, 에어컨 시스템, 크루즈 컨트롤 및 일부 차량에서는 변속기 변속을 제어하기도 했습니다.이러한 시스템을 중앙 집중식으로 제어함으로써 차량의 운영을 단순화하고 [9]효율화했습니다.

배출 출력은 여러 시스템에 의해 제어되었습니다.EGR(배기 가스 재순환 시스템)은 배기 가스를 배기 스트림에서 흡기 매니폴드로 끌어올려 연소 최고 온도를 낮췄으며, NOX [13]배출을 줄이는 것이 목표입니다.PCV 또는 포지티브 크랭크케이스 환기 시스템은 크랭크케이스에서 흡기로 유증기와 연소되지 않은 연료 증기를 유입시켜 엔진이 [13]이를 재사용할 수 있도록 해 줍니다.또한 일반적으로 대기 중으로 방출되는 가솔린 증기는 EVAP 시스템에 의해 포착되어 [13]엔진으로 유입됩니다.

1996년, 미국 환경보호국(EPA)[14] 규정에 따라, OBD-II 온보드 진단 시스템이 미국의 모든 승용차에 도입되었습니다.이와 같이,[15] JTEC로 알려진 매그넘 엔진으로 구동되는 차량을 위한 새로운 엔진 제어 컴퓨터가 개발되었습니다.새로운 파워트레인 컨트롤 모듈은 더욱 복잡하고 지능적이며, 프로그래밍이 추가되어 자동 변속기 및 기타 파워트레인 기능도 제어할 수 있게 되었으며, 동일한 OBD-II 포트를 통해 펌웨어를 다시 프로그래밍("리플래시")할 수 있게 되었습니다.JTEC의 도입으로 매그넘 [15]엔진에서 EGR 시스템이 삭제되었습니다.

매그넘 3.9L V6

1992년에 5.2L V8이 출시되면서, 종종 잊혀졌던 매그넘 엔진의 V6 버전이 램 픽업과 더 콤팩트한 닷지 다코타에서 사용할 수 있게 되었습니다.LA 시리즈 239 cu in (3.9 L) V6를 기반으로 한 3.9 L는 다른 매그넘 엔진과 동일한 변경 및 업그레이드를 제공합니다.2개의 실린더를 제거한 5.2L V8을 상상하면 3.9L를 더 잘 이해할 수 있습니다.

출력은 이전 TBI 엔진에 비해 4,400rpm에서는 180hp(134kW)로, 3,200rpm에서는 195~220lb⋅ft(264~298N⋅m)로 크게 증가했습니다.1994년의 경우 마력이 175마력(130kW)으로 감소했는데, 이는 주로 더 작은 부피의 배기 매니폴드가 설치되었기 때문입니다. 토크 등급은 [8]그대로 유지되었습니다.1997년의 경우, 3.9L 엔진의 토크 출력이 225파운드 피트(305 N⋅m)로 증가하였으며, 압축비는 9.1:1이었습니다.발포 명령은 1-6-5-4-3-2.[8]이 엔진은 2003년 닷지 다코타 픽업을 위해 마지막으로 생산되었습니다.2004년부터 생산을 전면 중단하고 3.7L 파워테크 V6 [16]엔진으로 교체했습니다.

응용프로그램:

매그넘 5.2L V8

1994년형 지프 그랜드 체로키에 장착된 5.2L Magnum V8

1992년에 출시된 매그넘 5.2L는 같은 배기량의 318쿠인(5.2L) 'LA' 엔진을 진화적으로 개발한 모델입니다.5.2L는 매그넘 업그레이드 엔진 중 최초였고, 1993년 5.9L V8과 3.9L V6가 그 뒤를 이었습니다.

출시 당시 5.2L Magnum은 4,100rpm에서 230hp(172kW), 3,000rpm에서 295lb⋅ft(400N⋅m)의 성능을 보였습니다.2002년 4.7L 파워테크 SOHC V8 [15]엔진으로 교체될 때까지 생산이 지속되었습니다.

일반적 특성:[8]

  • 엔진 종류: 실린더당 90°V-8OHV 2개 밸브
  • 보어 & 스트로크 : 3.91in x 3.31in (99.3mm x 84.1mm)
  • 배수량 : 318cuin (5.2L)
  • 발포순서 : 1-8-4-3-6-5-7-2
  • Magnum head의 62cc 연소실에 의한 압축비 : 9.1:1
  • 윤활:압력 공급 - 전체 흐름 여과
  • 엔진 오일 용량: 필터 포함 5US 쿼트(4.7L)
  • 냉각 시스템:액체 - 강제 순환 - 에틸렌 글리콜 혼합물
응용프로그램:

5.9L 매그넘 V8

1993년 크라이슬러는 매그넘 시리즈의 다음 모델인 5.9 L V8을 출시했습니다.이 모델은 LA 시리즈 360 큐인(5.9L) 엔진을 기반으로 개발되었으며, 5.2L와 동일한 업그레이드 및 설계 기능을 포함하고 있습니다.표준 5.9L는 4,000rpm에서 230hp(172kW), 3,200rpm에서 325lb⋅ft(441N⋅m)의 토크를 발생시켰으며, 헤비듀티 버전에서는 토크가 2,800rpm에서 330lb⋅ft(447N⋅m)로 증가했습니다.1998년 4,000rpm에서 245hp(183kW), 3,250rpm에서 335lb⋅ft(454N⋅m)로 업그레이드되었습니다.5.9L는 1998~2001년 닷지 다코타 R/T 픽업과 2000~2003년 닷지 듀랑고 R/T SUV에 출고되었습니다.지프 그랜드 체로키 리미티드 5.9에도 장착되었으며, 1998년에 출시되었습니다.5.9L 매그넘은 5.7L 헤미 V8 [18]엔진으로 교체된 2003년 모델까지 사용할 수 있었습니다.

360쿠인(5.9L)의 매그넘 이전 버전('71-'92)과 매그넘 버전은 모두 외부 균형을 유지하고 있지만, 이 두 가지 버전은 서로 다른 균형을 유지하고 있으며(360매그넘은 보다 가벼운 피스톤을 사용함), 각각 고유한 균형 댐퍼, 플라이휠, 구동 플레이트 또는 토크 컨버터가 필요합니다.보어 및 스트로크 크기는 4 in x 3.58 in (101.6 mm x 90.9 mm), 압축비는 9.1 : [8]1이었습니다.

응용프로그램:

8.0L 매그넘 V10

1988년에 5.2L Magnum V8의 디자인이 함께 출시되었을 때, 주로 닷지 램 2500과 3500 픽업에 사용하기 위한 더 큰 V10 버전의 디자인을 고려했습니다.이 엔진은 크라이슬러 최초의 10기통 엔진(92 Viper 이전 모델, 아래 참조)으로, 2기통이 추가된 5.9L V8로 가장 잘 이해할 수 있습니다.이 488cuin(8.0L) 엔진은 주철 블록을 기반으로 하였으며, 4,100rpm에서 310hp(231kW), 2,400rpm에서 450lb⋅ft(610N⋅m)로 평가되었습니다.보어와 스트로크는 4 in x 3.88 in (101.6 mm x 98.6 mm), 압축비는 8.4:1, 발사순서는 1-10-9-4-3-6-5-8-7-2.[8]밸브 커버는 스탬핑된 강철이 아닌 다이캐스트 마그네슘(AZ91D 합금)으로 제작되었으며, 소음 수준을 낮추고 개스킷 씰링을 개선했습니다.

8.0 L 매그넘 V10은 1994년식 닷지 램 2500과 3500 픽업 차량에서 처음으로 출시되었으며, 당시 어떤 승객 픽업 트럭에서도 사용할 수 있었던 가장 강력한 가솔린 엔진이었습니다.엔진은 2003년 모델까지 지속되었고, 그 후 [2]단종되었습니다.

응용프로그램:

크레이트 엔진

크라이슬러는 오래된 머슬카와 노면전차에 장착할 수 있도록 설계된 매그넘을 기반으로 한 상자형 엔진 라인을 제공합니다.이를 촉진하기 위한 몇 가지 변경 사항은 1970-93년식 워터 펌프를 사용하여 구형 도르래와 브래킷을 사용할 수 있도록 했으며 전자 연료 분사 대신 기화기를 사용하는 흡기 매니폴드를 사용했습니다.높은 리프트 캠과 단일 평면 흡입력을 가진 크레이트 매그넘 360 큐인(5.9L)은 매그넘 헤드를 사용하여 380마력(283kW)으로 평가되었습니다."R/T" 또는 알루미늄 실린더 헤드를 장착한 이후의 모델은 390마력(291kW)을 생산했습니다.425마력(317kW) 볼트인 연료 분사 변환 키트도 사용할 수 있습니다.

참고 항목

위키미디어 커먼즈는 크라이슬러 LA 엔진과 관련된 미디어를 보유하고 있습니다.

참고문헌

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  2. ^ a b c d e f g h "Willem Weertman, Chrysler engine designer". Allpar. Retrieved 17 December 2017.
  3. ^ Lotspeich, Justin. "Poly A Block History". Poly318. Poly318.
  4. ^ Lotspeich, Justin. "Poly A Block Engine Numbers". Poly318. Poly318. Retrieved 7 July 2022.
  5. ^ "About - Lil Red Express Trucks".
  6. ^ "The Dodge Li'l Red Express Truck". Allpar. Retrieved 17 December 2017.
  7. ^ "1978 Dodge Lil Red Express Truck and How Tom Hoover Helped Chrysler Get into Light Duty Trucks". November 2001.
  8. ^ a b c d e f g h i j k l m "Dodge Ram 5.2L V8 Specs". dodgeram.org. Retrieved 17 December 2017.
  9. ^ a b c d e f "Magnum Engine Features". dodgeram.org. Retrieved 17 December 2017.
  10. ^ a b c d e f g h i L. Shepard & M Gingella, "Magnum Engines", Crysler Corporation, 2000, ISBN
  11. ^ Mopar Performance (1999). Jeep Engines: Performance Modifications, Racing Secrets and Engine Blueprinting (Third ed.).
  12. ^ a b c d e Dulcich, Steve (January 2009). "Magnum Cylinder Heads - Mopar's Magnum Maulers". Popular Hot Rodding. Archived from the original on 25 March 2013. Retrieved 17 December 2017.
  13. ^ a b c Automotive Emission Control Manual (First ed.). Thomson Delmar Learning. 1999. ISBN 9781850106678.
  14. ^ J Haynes & B Henderson, "OBD-II & Electronic Engine Management Systems Techbook (Haynes Techbook)", Thomas Delmar Learning, 2006년 3월, ISBN 978-1-56392-612-9
  15. ^ a b c "The Magnum 5.2 Liter OHV SMPI V8". snowdigger.com. 6 February 2012. Archived from the original on 20 February 2012. Retrieved 17 December 2017.
  16. ^ "The Neglected 3.9 V6 Dodge Truck Engine". Allpar. Retrieved 17 December 2017.
  17. ^ "Dodge 1993 Pickup (brochure)" (PDF). Dodge Trucks. 1992. Retrieved September 11, 2022.
  18. ^ Wayback Machine에서 Magnum 5.9L 보관 2012-02-18