대중교통 접근성 수준

Public transport accessibility level
대중 교통 활동 - 런던의 캐나다 워터 버스 정류장에서 버스에 탑승한 보행자들.

PTAL(Public Transport Accessibility Level, PTAL)은 영국의 대중교통 계획에서 때때로 대중 교통에 대한 지리적 지역의 접근 수준을 평가하기 위해 사용되는 방법이다.

PTAL은 어느 지점에서 가장 가까운 대중교통 정류소까지의 거리와 그 정류소에서의 서비스 빈도에 좌우되는 간단하고 쉽게 계산된 접근방식이다. 결과는 1~6등급(1a, 1b, 6a, 6b 하위 구분 포함)으로, 1a의 PTAL은 대중교통에 의한 위치 접근성이 극히 불량함을 나타내고, 6b의 PTAL는 대중교통에 의한 접근성이 우수함을 나타낸다.

배경

PTAL 계산은 원래 1992년 해머스미스 자치구와 풀럼에 의해 개발되었으며, 이후 2004년 런던 대중교통 접근성 계산의 표준 방법으로 런던 교통국에 의해 채택되었다. 그것은 대런던 밖이나 영국의 남동부에서 흔히 사용되지 않는다.

방법

PTAL 계산의[2] 첫 번째 단계는 현장(관심 지점(POI))에서 가장 가까운 버스 정류장 및 철도역(London Underground, DLR 및 트램을 포함하도록 철도를 이용할 수 있는 위치)까지의 도보 거리를 계산하는 것이다. 이러한 정류소와 스테이션을 서비스 액세스 포인트(SAP)라고 한다. POI에서 일정 거리 이내의 SAP만 포함된다(버스정류장 640m, 철도역 960m). 이는 표준가정한 보행속도 80m/min에서 각각 8분, 12분의 보행시간에 해당한다.

다음 단계는 SAP를 서비스하는 각 경로에 대해 아침 피크(0815–0915로 정의) 동안의 서비스 레벨을 결정하는 것이다. 경로의 각 방향에서 서비스 수준이 다를 경우, 가장 높은 빈도를 취한다. 철도에서, 경로는 일반적으로 특정 통화 패턴을 가진 서비스로 정의된다. 예를 들어, 해머스미스에서 피카딜리 선의 서비스는 두 개의 "경로"로 나눌 수 있다. 콕스포스터는 히드로, 콕스포스터는 uxbridge로 간다.

그런 다음 POI에서 SAP까지의 도보 시간과 경로의 평균 서비스 대기 시간(즉, 경로의 절반)을 합산하여 각 경로에 대한 총 액세스 시간을 계산한다. 이는 총 접속 시간으로 30분(분)을 나누어 등가문 주파수(EDF)로 변환되는데, 이는 총 접속시간을 "POI의 문간에서 경로를 이용할 수 있는 것처럼, 공칭 평균 대기시간"으로 변환하기 위한 것이다.

각 경로에 가중치를 적용하여 다른 경로에 비해 주파수가 높은 노선의 강화된 신뢰성과 매력을 시뮬레이션한다. 각 모드(예: 버스, 튜브, DLR, 트램, 레일)에 대해, 주파수가 가장 높은 경로에는 1.0의 가중치가 부여되며, 해당 모드의 다른 모든 노선은 0.5로 가중치가 부여된다.

마지막으로 EDF와 가중치를 곱하여 노선별 접근성 지수를 산출하고, 모든 노선에 대한 접근성 지수를 합산하여 POI의 전반적인 접근성 지수를 산출한다.

이 접근성 지수(AI)는 밴딩 시스템을 통해 PTAL 등급(1–6)으로 변환할 수 있다(AI 0.00–5.00은 PTAL 1, 5.01–10.00은 PTAL 2 등, 25 이상 점수는 PTAL 6까지).

TfL은 2015년 WebCAT 자동계산기를 도입했다.[3]

사용하다

PTAL은 허용되는 주차 기준과 개발 밀도를 모두 결정하기 위해 런던에서 개발 계획 도구로 사용된다. 대규모 부지 개발(런던 자치구가 대 런던 자치구를 지칭하는 것)은 PTAL이 낮은 지역(즉, 대중 교통이 열악한 지역)에 더 많은 주차(즉, 대중교통이 더 나은 지역)에 대한 개발 허용 밀도와 관련이 있는 계획 지침을 따라야 한다.내부 또는 사무실.

TfL은 또한 GIS와 시간표 데이터를 사용하여 넓은 영역에 걸쳐 PTAL을 계산하는 소프트웨어를 가지고 있는데, 대표적인 결과는 PTAL 등급과 관련된 컬러 밴드가 있는 맵이다.

타국에의 적용

인도 아메다바드

런던 PTAL[4] 방식은 2014년 바르가브 아드바류(Bhargav Adhvaryu)와 제이 샤(Jay Shah)가 인도 맥락에서 처음 적용했으며,[5] 수랏, 푸네(Pune), 방갈로르(Bangalore)를 위한 PTAL 매핑이 개발 중에 있다. 런던 방법에서 관심 지점(POI)은 실제 개발(예: 건물)에 의해 고려되었다. 그러나, 아메다바드에서는, 연구 당시의 건물 설치 공간 데이터의 가용성이 부족함을 감안하여, 1 km2 그리드의 중심으로서 POI를 구성함으로써 방법이 이탈하였다. 연구의 목적이 거시적 규모(즉, 개발/기본계획 수준 – 연구 면적은 465km2)에서 PTAL의 함의와 데이터 제약 조건을 탐구하는 것이었으므로 그리드 셀 접근방식은 정당해 보였다(Surat 적용에 관한 섹션에서 논의된 비교). 게다가, 그것은 계산 속도를 훨씬 더 빠르게 만들었다.

런던 방식을 아메다바드에 적용한 다른 방법에는 보행 속도 재방문 및 대중교통 서비스 신뢰성 가정이 포함되어 있다. 아메다바드의 대부분의 도로에는 도로는 없고, 만약 있다면, 보통 노점상과 주차장이 차지하고 있다. 따라서 사람들은 도로(검은 표면)를 걸을 수 밖에 없게 되어, 짧은 여행이라도 가능한 한 걷기를 피하게 되는 등, 안전하지 않고 잠재적으로 위험한 상황을 초래하게 된다. 이러한 불편함을 감안하여 보행속도는 런던에서 사용된 80m/min에 비해 60m/min(몇 가지 견본 기준)으로 감소하였다. 런던시의 경우 (추가 대기시간을 허용하기 위해) 추가된 신뢰성 계수는 버스와 철도 서비스의 경우 각각 2분, 0.75분이었다. 아메다바드에서는 이 시간이 시내버스(AMTS) 2.5분, BRTS(경험적 관찰 기준) 1분으로 변경되었고, 제안된 메트로레일-아메다바드 메트로(이 중 일부 구간은 2019년 3월부터 운행을 개시)의 경우 0.75분이 변경되지 않았다. 마지막으로 런던에서는 8분(즉, 640m)과 12분(즉, 960m)을 각각 버스 및 레일 SAPs까지의 임계 보행 거리로 사용했으며, 이 거리를 초과하는 SAP는 거부된다. 그러나 아흐메다바드에서는 대중교통을 위해 걷는 의향을 파악하기 위한 조사가 이뤄지지 않았다. 따라서 POI에서 가장 멀리 떨어진 SAP(다른 POI에서는 설명되지 않음)를 측정했는데, 993m로 밝혀졌다. 이는 60m/분에서 16분 정도 걸어야 한다는 의지로, 타당해 보였다.

아메다바드 연구는[5] PTAL 지도 제작의 몇 가지 용도에 대해 논의하였다.

  1. 접근성이 떨어지는 지역을 인식해 기존 대중교통 시스템을 개선함으로써 의사결정자가 대중교통 시스템에 대한 투자를 우선하고 무동력 교통 인프라를 지원할 수 있게 된다.
  2. 주차 정책을 수립할 수 있다. 예를 들어 PTAL이 낮은 지역과 중간인 지역을 보완하기 위해 주차 시설을 제공할 수 있으며, PTAL이 높은 지역에서는 주차 요금을 더 높게 제한하거나 부과할 수 있다.
  3. 토지 이용 구역제를 대중교통 접근성과 통합한다. 향후 교통 개선을 PTAL 계산에 포함시킬 수 있게 함으로써, PTAL은 이미 POI의 보행성 기준(운송 거리)을 포함하고 있기 때문에, TOD를 도입하는 등, 지방 당국의 토지 이용 및 구역 결정 지원에서 중요한 도구가 된다.( )는 TOD 6Ds에 있다. 또한 토지 이용 - 운송 상호작용 모델을 사용하여 "만약" 시나리오를 시험하는 데도 유용할 수 있다.
  4. PTAL 지도를 이용하여 가구, 특히 대중교통 이용자를 수용하는 저소득 가구에 대한 거주지 선택을 알릴 수 있다. 부동산 개발자(주택과 상업 공간을 공급하는 자)는 잠재적 프로젝트(특히 저소득 주택과 산업)를 찾기 위해 PTAL 지도(기존과 미래 모두)를 사용할 수 있고, 정부 기관은 PTAL 지도를 사용하여 사회적 주택 프로젝트를 찾을 수 있다.

인도 수랏 주

인구밀도와 겹쳐진 PTAL 2016 Surat PTAL
Surat PTAL 2016 v. 2021(미래)

아메다바드 사례 연구의 건물로,[5] PTAL은 바르가브 아드바류, 아브하이 찹데, 랄릿 다소라에 의해 수랏에 적용되었다.[6] 이 응용은 두 가지 면에서 아메다바드 연구를 넘어선다. 첫째, 인구밀도 지도를 PTAL 지도에 겹쳐 놓으며(그림 참조) 대중교통 투자 결정을 알리기 위해 PTAL 지도를 사용하는 더 나은 방법을 보여준다. 둘째, 미래 운송 투자 옵션 평가를 위한 PTAL의 사용을 설명한다. 2021년도의 PTAL 지도(그림 참조)는 "what-if" 시나리오를 작성하기 위한 PTAL의 전략적 사용을 입증하기 위한 미래(및 커밋된) 제안에 대한 정보를 기반으로 생성되었다. Surat 연구는 또한 비교를 위한 그리드 크기에 대한 PTAL 지도 해상도의 변화를 보여줌으로써 데이터와 자원 제약 상황에 PTAL 매핑을 위한 1km2 그리드의 사용을 명시적으로 정당화했다(그림 참조). 물론, 소규모 그리드 마이크로-PTAL 지도는 도시의 특정 지역에 대해 준비될 수 있으며, 이는 지역 수준에서 대중 교통 기반 시설 제공을 미세 조정하는 데 사용될 수 있다.

다양한 그리드 크기에 대한 PTAL 지도 비교

Surat 연구에서는 [1] 대중교통 투자 우선 순위 [2] 개발/기본계획에서 교통 통합[3] 주차 정책을 알리는 [4] 주거지 선택 개선 및 저렴한 주택 공급 최적화 [5] 도시 빈곤층의 이동성 요구 이해와 같은 PTAL 매핑의 몇 가지 용도에 대해 논의하였다. 마지막 신청서는 아메다바드의[7] 또 다른 연구에 근거한 것으로, PTAL이 높은 지역에 사는 것이 대중교통에 의한 목적지 접근성이 반드시 높은 것은 아닐 수 있다고 주장했으며, 특히 월별, 계절별로 일자리 목적지가 가변적인 도시 빈곤층(예: 건설 근로자, 캐주얼 노동자, 노점상 등)이 이에 해당된다. 도시 빈곤층의 주거 위치를 PTAL 지도에 겹쳐서 이동성을 높이기 위한 특정 지역을 식별할 수 있다.

장단점

PTAL은 한 지역의 대중 교통 제공의 밀도를 명확하게 나타내는 간단한 계산(스프레쉬트로 쉽게 수행)이지만, PTAL은 다음과 같은 두 가지 주요 문제를 겪는다.

  • 서비스가 실제로 어디로 가는지는 고려하지 않는다. 예를 들어, 도로 바닥까지 10분마다 운행하는 버스는 도심까지 12분마다 운행하는 버스보다 더 나은 것으로 간주된다.
  • 더 먼 서비스 접근 지점을 배제하기 위해 임의 컷오프를 사용하면 컷오프 거리 밖에 있는 위치에 접근할 수 있는 능력이 과소평가된다. 예를 들어 킹스 크로스에서 960m 지점의 PTAL은 6이고, 같은 스테이션에서 961m 지점의 PTAL은 1 또는 2일 수 있다.

접근성 모델링은 이러한 문제에 대한 해결책으로 제안되었다. GIS를 사용하여 관심 지점 주변의 지점 격자망으로 대중교통에 의한 방문 이동 시간을 계산하고, 일련의 이소크론 지도(이동 시간 등고선)를 생성하며, 이 범위 내에서 사업장, 가구 또는 거주자의 수를 인구조사 데이터를 사용하여 계산할 수 있다. 이 방법은 PTAL보다 더 많은 요소를 고려하지만 시간이 많이 걸리고 GIS 소프트웨어와 방법론과의 전문지식이 필요하다.

유사한 방법

  • 대 맨체스터 교통은 대 맨체스터 접근성 수준(GMAL) 방식을 개발했다. 이는 PTAL 계산과 유사하지만 서비스 액세스 포인트까지 "크라운 파리" 거리를 사용한다. 그것은 또한 "로컬 링크" 수요 대응 전송 서비스에 대한 추가 점수를 포함한다.[8]

참고 항목

참조

  1. ^ FOI https://www.whatdotheyknow.com/request/historical_ptal_public_transport?unfold=1
  2. ^ 런던 데이터 저장소 http://data.london.gov.uk/dataset/public-transport-accessibility-levels/resource/86bbffe1-8af1-49ba-ac9b-b3eacaf68137
  3. ^ TfL https://tfl.gov.uk/info-for/media/press-releases/2015/april/planners-gain-access-more-data-to-help-plan-more-effectively
  4. ^ "Measuring Public Transport Accessibility Levels" (PDF).
  5. ^ Jump up to: a b c Shah, Jay; Adhvaryu, Bhargav (2016). "Public Transport Accessibility Levels for Ahmedabad, India". Journal of Public Transportation. 19 (3): 19–35. doi:10.5038/2375-0901.19.3.2. ISSN 1077-291X.
  6. ^ Adhvaryu, Bhargav; Chopde, Abhay; Dashora, Lalit (1 June 2019). "Mapping public transport accessibility levels (PTAL) in India and its applications: A case study of Surat". Case Studies on Transport Policy. 7 (2): 293–300. doi:10.1016/j.cstp.2019.03.004. ISSN 2213-624X.
  7. ^ "Is Public Transport in Ahmedabad Inclusive?". Economic and Political Weekly. 54 (8): 7–8. 5 June 2015.
  8. ^ 그레이터 맨체스터 교통부, http://www.gmtu.gov.uk/gmbusroute/GMAL%20Calculation%20Guide.pdf

외부 링크