수송 계획

Transportation planning
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1948년 샌프란시스코 도로 계획

교통계획은 사람과 물품을 목적지로 이동시키기 위한 미래의 요구에 대비하기 위한 미래 정책, 목표, 투자 및 공간 계획 설계를 정의하는 과정이다.오늘날과 같이, 이것은 다양한 정부 기관, 공공 및 민간 기업을 포함한 많은 이해관계자들의 의견을 수렴하는 협업 과정이다.교통 계획자는 유익한 결과에 영향을 미치기 위해 광범위한 대안과 교통 시스템에 대한 영향을 분석하는 데 다중 모델 및/또는 포괄적인 접근방식을 적용한다.

교통계획은 국제적으로도 흔히 교통계획이라고 불리며 교통시설(일반적으로 도로, 고속도로, 자전거도로 및 대중교통 노선)의 평가, 평가, 설계 및 부지에 관여한다.

모델 및 지속가능성

다음 항목도 참조하십시오.지속 가능한 수송
Chicago Transit Authority Chicago 'L' 열차는 시카고 루프커뮤니티 지역에 있는 루프라고 알려진 시스템의 일부를 위해 고가 선로를 사용합니다.이는 교통계획에서 비롯된 교통시설 입지 사례이다.
폴란드 슈체친의 구시가지 우회도로

운송 계획 또는 운송 계획은 역사적으로 목표와 목표를 정의하고, 문제를 식별하고, 대안을 생성하고, 대안을 평가하고, 계획을 개발하는 합리적인 계획 모델을 따라왔다.다른 계획 모델에는 합리적인 행위자, 교통 지향 개발, 만족, 증분 계획, 조직 프로세스, 협업 계획 및 정치적 협상이 포함됩니다.

특히 환경보호주의의 중요성이 높아짐에 따라 계획자들은 다원적 접근법을 채택할 것으로 점점 더 기대되고 있다.예를 들어, 운전자들이 자동차를 버리고 대신 대중교통을 이용하도록 설득하기 위해 행동심리학을 사용하는 것이다.운송 플래너의 역할은 기술 분석에서 통합 운송 [1]정책을 통한 지속 가능성 촉진으로 전환되고 있습니다.예를 들면, 하노이에서는, 오토바이의 수가 증가하고 있는 것은, 환경 파괴 뿐만이 아니라, 경제성장의 저하의 원인이 되고 있습니다.장기적으로는 도시계획 변경을 통해 교통량을 줄이겠다는 계획이다.경제적인 인센티브와 매력적인 대안을 통해 전문가들은 단기적으로 [2]교통량을 줄이기를 희망한다.

반면에 관찰하는 교통 패턴의 정량적인 방법 수송 계획에 기반이라고 생각되고, mixed-methods 정성적 분석의 역할과 중요한 분석 frameworks[3]의 사용이 점점 교통 계획 관행의 eva를 작성할 때 여러 계획 기준을 통합할 핵심 요소로 인식되어 왔다.luating, 선택 정책 및 프로젝트 옵션.

영국

영국에서 교통계획은 전통적으로 토목공학의 [citation needed]한 분야였다.1950년대와 1960년대에, 경제 성장이 자동차 소유 수치에 박차를 가하면서, 자동차는 운송의 미래에 중요한 요소라고 일반적으로 믿었다.교통 계획자의 역할은 고속도로와 시골 도로 용량을 경제성장의 수요에 맞추는 것이었다.도시 지역은 교통 체증과 환경 영향을 완화하기 위해 자동차를 위해 재설계하거나 교통 억제 및 수요 관리를 시행해야 한다.이 정책은 1963년 정부 간행물인 Traffic in Towns에서 대중화되었습니다.혼잡통행료에 관한 현대의 Smed 보고서는 처음에는 수요를 관리하기 위해 추진되었지만 정치적으로 받아들여질 수 없는 것으로 간주되었다.최근 들어서는, 장래의 교통 수요를 예측해, 보다 많은 도로를 건설하는 것으로써, 네트워크를 제공하기 위한 「예측과 제공」이라고 하는 어프로치가 희화화되고 있다.

1994년 계획 정책 지침 13(2001년 [4]개정), 1998년 뉴딜 포[5] 트랜스포트 및 2000년 백서 Transport Ten Year Plan은[6] 도로 교통의 제약 없는 성장이 바람직하지도 않고 실현 가능하지도 않다는 것을 다시 한 번 인정했다.우려되는 사항은 세 가지였다: 정체 우려, 도로 교통의 환경 영향 우려(자연 및 건설 모두), 도로 교통의 강조가 빈곤층, 노인 및 장애인과 같은 사회의 취약 계층을 차별한다는 우려.

이들 문서에서는 통합에 중점을 두고 있습니다.

운송 시스템에 대한 수십 년의 과소 투자를 되돌리려는 이러한 시도는 심각한 운송 계획자 부족을 초래했다.2003년에는 운송 10년 계획 [1] 2010년 2월 12일 Wayback Machine에서 보관된 운송 10년 계획의 성공을 위태롭게 하지 않기 위해 2010년까지 2,000명의 새로운 계획자가 필요할 것으로 추정되었다.

2006년 교통계획협회는 교통계획의 주요 목적을 다음과 같이 정의했다.

운송을 계획, 설계, 제공, 관리 및 검토하여 사회, 경제 및 환경의 요구를 균형 있게 조정합니다.[7]

트랜스포트 플래너가 수행해야 할 주요 역할은 다음과 같습니다.

  • 그들의 업무의 사회적, 경제적, 환경적 맥락을 고려한다.
  • 그들이 일하는 법적, 규제 정책 및 자원 프레임워크를 이해한다.
  • 사회적, 경제적, 환경적 요구를 충족시키는 데 기여하는 교통 정책, 전략 및 계획을 이해하고 작성한다.
  • 필요한 운송 프로젝트, 시스템 및 서비스를 설계한다.
  • 운영 운송 시스템과 서비스의 상업적 측면을 이해한다.
  • 관련 도구와 기술에 대해 알고 적용하는
  • 님은 관리의 모든 측면, 특히 커뮤니케이션, [7]개인 기술 및 프로젝트 관리에 유능해야 합니다.

영국 재무부는 프로젝트 평가자들이 초기 [8]추정에서 지나치게 낙관적인 체계적 경향에 대한 지침을 인식하고 공표했다.

미국

A blue-grey map of a road, covered with assorted lines
파크웨이의 계획된 경로의 민간 보존 부대(CCC) 지도.1930년대 CCC는 농촌과 공원 곳곳에 도로를 조성하고 개선하는 데 적극 참여하였다

미국의 교통계획은 현재 영국에서 일어나고 있는 것과 유사한 전환 중에 있으며, 차량 교통 이동이라는 단일 목표에서 벗어나 도로, 도로 및 고속도로가 통과하는 지역 및 토지를 고려하는 접근법(" 컨텍스트")으로 전환되고 있다.게다가 최근까지 방치되어 있던 여객철도망에 더욱 중점을 두고 있다.상황 의존형 솔루션(CSS)으로 알려진 이 새로운 접근방식은 사람들을 효율적이고 안전하게 이동시킬 필요성과 역사적 보존, 환경 지속 가능성, 중요한 공공 장소의 창조 등 다른 바람직한 결과와의 균형을 맞추는 것을 추구합니다.

CSS의 초기 지침 원칙은 1998년 "포장 너머의 생각" 회의에서[9] 자연환경과 건설된 환경을 보존하고 강화하는 교통 프로젝트를 설명하고 육성하기 위한 수단으로 나왔다.CSS 원칙은 연방 [10]법률에서 고속도로 설계에 대한 지침으로 채택되었다.또한 2003년 연방 고속도로청은 세 가지 주요 목표 중 하나(환경 관리 및 합리화)에 [11]따라 2007년 9월까지 모든 주 교통부 내에서 CSS 통합을 달성한다는 목표를 설정했다고 발표했다.

최근 몇 년 동안, "완전한 거리" 운동 하에 "완전한" 교통 통로를 제공하려는 움직임이 있었다.교통 네트워크의 자동 중심 설계에 대응하여, 완전한 거리는 보다 공평한 방식으로 모든 사용자와 [12]교통 수단을 아우른다.완전한 거리 이동은 미국의 [12]교통을 개선하기 위해 보행자, 자전거 및 노인 이동뿐만 아니라 많은 CSS 원칙을 수반합니다.

최근 교통계획 전문직으로의 변경 추진은 2007년 교통기술자협회(Institute of Transportation Planner)의 전문자격증 프로그램 개발로 이어졌다.이에 대응하여 고급 인증 형식인 교통 계획 고급 전문 인증은 2011년에 미국 계획 협회에 의해 개발되었습니다.Certified Transportation Planner 자격은 운송 계획 경력이 최소 8년 이상인 전문 계획자(AICP 회원)에게만 제공됩니다.

기술 프로세스

대부분의 지역 교통 계획자들은 합리적인 계획 모델이라고 불리는 것을 사용한다.이 모델은 계획을 정량적 데이터 분석을 사용하여 신규 및 기존 운송 인프라에 [13]자원을 가장 잘 투자하는 방법을 결정하는 논리적 및 기술적 프로세스로 간주합니다.

제2차 세계 대전 이후, 이러한 계획 태도는 지역 교통 계획의 핵심 요소로서 여행 모델링을 널리 사용하는 결과를 가져왔다.이 모델의 인기 상승은 또한 도로 위의 자동차 대수의 급격한 증가, 광범위한 교외화, 도시 지역의 교통에 대한 연방 정부 또는 국가 정부 지출의 큰 증가에도 기인할 수 있다.이 모든 현상은 1940년대 후반, 1950년대 그리고 1960년대에 계획 문화를 지배했다.점점 더 많은 도시가 단순한 도시가 아니라 복잡한 [14]지역 시스템의 일부가 되었기 때문에 지역 교통 계획이 필요했다.

Johnston(2004)과 FHWA 및 Federal Transit Administration(FTA)(2007)에 따르면 미국의 프로세스는 일반적으로 세 단계로 나눌 수 있는 패턴을 따릅니다.각 3단계에 걸쳐 MPO(Metropolitan Planning Organization)는 대기질 및 환경 문제를 고려하고 재정적으로 제약된 방식으로 계획 질문을 검토하며 대중을 참여시켜야 한다.사전 분석이라고 불리는 첫 번째 단계에서, MPO는 그 지역이 직면한 문제와 문제, 그리고 그러한 문제에 대처하기 위해 어떤 목표와 목표를 설정할 수 있는지를 고려합니다.이 단계에서 MPO는 광범위한 지역 특성에 대한 데이터를 수집하고, 계획 프로세스의 일부로 탐색되는 일련의 다른 대안을 개발하며, 목표와 목표가 달성되었는지 여부를 확인하는 데 사용되는 측정 가능한 결과 목록을 작성합니다.Johnston은 많은 MPO가 이 분야에서 약하게 수행되고 있으며, 이러한 활동의 대부분은 실제로 필요하지 않은 계획의 "소프트" 측면처럼 보이지만, 2단계에서 사용되는 모델이 정확하고 [14]완전함을 보증하는 데 반드시 필요하다고 지적합니다.

두 번째 단계는 기술 분석입니다.이 공정은 많은 기술적 조작을 수반하지만, 기본적으로 모델 개발은 다음과 같이 나눌 수 있습니다.시작하기 전에 MPO는 엄청난 양의 데이터를 수집합니다.이 데이터는 운송 시스템에 대한 데이터와 인접 토지 사용에 대한 데이터 두 가지 범주로 분류될 수 있다.최고의 MPO는 지속적으로 [14]이 데이터를 수집합니다.

미국에서 사용되는 실제 분석 도구는 UTMS(Urban Transportation Modeling System)라고 불리지만, 종종 4단계 프로세스라고 불립니다.별명처럼 UTMS에는 트립 생성, 트립 분배, 모드 선택 및 트립/루트 할당의 4가지 단계가 있습니다.트립 생성 시 영역은 트래픽 분석 구역(TAZ)이라고 하는 다수의 소규모 분석 단위로 세분됩니다.각 구역의 가구 수와 특성에 따라 일정 횟수의 트립이 발생한다.두 번째 단계인 트립 분배, 여행은 그 출발지와 목적에 따라 카테고리로 분류된다.일반적으로 이러한 카테고리는 재택근무, 재택기타 및 비재택근무이다.세 가지 카테고리 각각에서 수집된 데이터를 사용하여 출발지 및 도착지 존과 트립을 일치시킵니다.

모드 선택에서 트립은 특정 구역에서 이용 가능한 것, 해당 구역 내 가구의 특성 및 돈과 시간 측면에서 각 모드에 대한 모드에 대한 비용에 따라 모드(일반적으로 자동차 또는 교통)에 할당된다.자전거나 도보 여행은 일반적으로 더 짧기 때문에, 한 구역 내에 머무른 것으로 가정하고 분석에 포함되지 않는다.마지막으로 루트 할당에서는 트립이 네트워크에 할당됩니다.네트워크의 특정 부분에 트립이 할당되면 차량 속도가 느려지기 때문에 일부 트립은 모든 트립 시간이 동일하도록 대체 경로에 할당됩니다.최종 목표는 시스템 전체의 최적화이지 개인에 대한 최적화가 아니기 때문에 이는 중요합니다.최종 산출물은 네트워크 [14]내의 각 링크의 트래픽흐름과 속도입니다.

이상적으로는, 이러한 모델은 본질적으로 보다 질적인 복잡한 정책 질문을 포함하여 운송과 관련된 모든 다른 행동을 포함한다.운송 문제가 복잡하기 때문에, 이것은 실제로 가능하지 않은 경우가 많습니다.그 결과, 장래의 트래픽 상황을 적절히 추정할 수 있지만, 최종적으로는 플래너측의 가정에 근거하고 있는 모델이 됩니다.일부 계획자는 이러한 지식 격차를 메우기 위해 자동차 소유권, 이동 시간, 토지 개발 위치, 위치 및 기업, 가구 위치 등에 대해 추가 하위 시스템 모델링을 수행하지만, 그럼에도 불구하고 생성된 모델은 모델이며 모델은 항상 일정 수준의 [14]불확실성을 포함한다.

사후 분석 단계에는 계획 평가, 프로그램 실행 및 결과 감시가 포함됩니다.Johnston은 평가가 의미있기 위해서는 가능한 한 포괄적이어야 한다고 지적한다.예를 들어, MPO는 단순히 폭주의 감소만을 고려하는 것이 아니라 경제,[14] 형평성 및 환경 문제를 고려해야 합니다.

정치와의 교차로

운송 계획 과정은 표준적이고 객관적인 방법론에 기초한 합리적인 과정으로 보일 수 있지만, 종종 정치적 과정의 영향을 받는다.교통계획은 정부사업의 공공성과 밀접하게 관련되어 있다.그 결과, 교통 계획자는 기술적 역할과 조정적 역할을 모두 수행합니다.정치인들은 종종 매우 다른 견해, 목표, 그리고 정책적 욕구를 가지고 있다.교통 계획자들은 유익한 결과를 낳는 방식으로 정치인들과 같은 의사결정자들에게 정보를 제공함으로써 도움을 준다.이 역할은 운송 엔지니어링 설계 기술 과정에서 정치에 의해 똑같이 영향을 받는 운송 엔지니어와 유사합니다.

도시계획과의 통합

교통 아이소크론 지도는 도시 계획자가 [15][16][17][18]현장을 평가하는 데 사용할 수 있는 접근성의 척도이다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

  1. ^ Southern, A. (2006) 현대 교통 계획자는 기술적으로 능숙하고 정치적으로 예민해야 한다, Local Transport Today, No. 448, 2006년 7월 27일.
  2. ^ Hans-Heinrich Bass, Than Trung Nguyen (April 2013). "Imminent Gridlock". dandc.eu.
  3. ^ McLeod, Sam; Schapper, Jake H.M.; Curtis, Carey; Graham, Giles (February 2019). "Conceptualizing freight generation for transport and land use planning: A review and synthesis of the literature". Transport Policy. 74: 24–34. doi:10.1016/j.tranpol.2018.11.007. hdl:20.500.11937/71069.
  4. ^ 지역·지방정부청(2001), 기획정책지침 13
  5. ^ 교통부(1998년), 교통 뉴딜
  6. ^ 교통부(2000), 교통 10년 계획(2000)
  7. ^ a b 운송계획학회(2006년), 운송계획 국가직업기준 초안 2007년 9월 28일 웨이백 머신에 보관
  8. ^ "Green Book supplementary guidance: optimism bias". HM Treasury. 21 April 2013. Retrieved 27 January 2014.
  9. ^ 메릴랜드 주(1998), 2007년 2월 21일 웨이백 머신에 보관된 포장지 너머의 사고 요약 컨퍼런스
  10. ^ 미국 상원(2005년), 상원 보고서 109-053 - 2005년 안전, 책임, 유연성 및 효율적인 교통자본법(Wayback Machine에서 2016년 4월 15일 보관)
  11. ^ 연방 고속도로 관리국(2003) FHWA의 중요한 몇 가지 목표 - 2019년 8월 30일 Wayback Machine에서 환경 관리 및 합리화
  12. ^ a b "National Complete Streets Coalition".
  13. ^ Levy, J. M. (2011년)현대 도시 계획.보스턴: 롱맨.
  14. ^ a b c d e f 존스턴, R. A. (2004)도시 교통 계획 과정.S. Hansen, & G. Guliano (Eds.)에서 도시 교통의 지리 (p. 115-138).길퍼드 프레스지.
  15. ^ "Planning for Town Centres; Practice guidance on need, impact and the sequential approach" (PDF). Department for Communities and Local Government. December 2009. Retrieved 26 March 2012.
  16. ^ "Transport Assessment; Guidelines for Development Proposals in Northern Ireland" (PDF). Department for Regional Development. 9 November 2006. Archived from the original (PDF) on 19 August 2012. Retrieved 26 March 2012.
  17. ^ "Technical Guidance on Accessibility Planning in Local Transport Plans" (PDF). Local Transport Planning Network. Archived from the original (PDF) on 20 November 2007. Retrieved 26 March 2012.
  18. ^ Barker, Kate (December 2006). "Barker Review of Land Use Planning" (PDF). Retrieved 26 March 2012.

일반

  • Kemp, Roger L., Citys and Cars: 베스트 프랙티스 핸드북, McFarland and Co, Inc, Publishers, Jefferson, NC, USA 및 London, England, UK, (2007)(ISBN 978-0-7864-2919-6).

외부 링크