차량 사이클링

Vehicular cycling
브리티시컬럼비아주 빅토리아의 한 도로에서 자전거를 타는 사람들

차량 사이클링(Vehicle Cycling, 자전거 주행)은 도로 위에서 자전거를 타고 교통 주행의 원칙을 준수하고 개인에게 안전을 책임지는 방식으로 자전거를 타는 행위입니다.

차량 사이클링이라는 단어는 1970년대에 존 포레스터에 의해 만들어졌습니다. 포레스터는 그의 책 '효과적인 자전거 타기'에서 "자전거 타는 사람들은 행동할 때 가장 잘 하고, 차량의 운전자로서 대우를 받는다"[1]고 주장합니다.

이 기술들은 미국 자전거 연맹과 자전거를 타는 사람들을 위한 안전한 라이딩 코스를 가르치는 다른 단체들에 의해 채택되었습니다. 강력하고 자신감 있는 라이더들이 빠른 모터 트래픽에 대처하기 위한 방법으로 차량 사이클링에 대한 많은 권장 사항이 널리 적용되고 있습니다. 특히 자전거용으로 설계되지 않은 더 큰 도로에서 차량 사이클링은 때때로 논란이 되어 왔습니다.

기술.

차량용 자전거 운전자는 모든 운전자가 공유하고 교통 통제를 준수하는 도로의 기본적인 차량 규칙에 따라 도로를 주행하는 사람입니다.[a] 차량용 자전거 운전자는 차량 운전자처럼 느끼고 행동해야 하며, 다른 차량과 원활하고 안전하게 이동해야 한다고 포레스터는 조언합니다.[b]

효과적인 사이클링에서 포레스터는 그가 말하는 "교통에서의 사이클링의 5가지 기본 원칙"을 소개했습니다[4].[c]

  • 교통의 방향을 가지고 도로를 타세요.[d]
  • 더 큰 도로가 있는 교차로에서 차량을 건널 때 양보합니다.
  • 이동 중인 차선이나 도로에서 횡방향으로 이동할 때 교통에 양보합니다.
  • 방향을 틀 때 교차로에 적절하게 위치시키십시오 - 주행 중인 쪽의 도로를 끌 때는 연석 근처, 반대편 도로를 건널 때는 중앙선 근처,[e] 직진을 계속할 때는 중앙선 근처에 위치하십시오.
  • 당신의 속도에 맞는 도로의 일부를 타세요; 일반적으로, 더 빠른 교통량은 중앙선 근처에 있습니다.

차선 제어

Bikes May Use Full Lane
미국 연방 고속도로청의 균일한 교통 통제 장치에 관한 매뉴얼에 있는 자전거는 차선이 너무 좁아서 안전한 차량과 자전거를 나란히 공유할 수 없을 때 사용할 수 있습니다.
이 표지판은 안전한 차량-자전거를 나란히 공유할 공간이 충분하지 않음을 나타냅니다.
위에 표시된 메시지와 유사한 기능을 가진 공유 차선 표시(Sharrow)

차선 제어는 안전을 강화하기 위해 차선을 제어하는 행위입니다. 차선을 제어하는 것은 (상대적으로 눈에 띄지 않게 도로 가장자리 근처를 주행하는 것과 비교하여) 전방 및 후방의 교통에 훨씬 더 눈에 띄어야 하는 공간을 제어하는 것이며, 가장자리 위험으로부터 더 멀리 떨어져 다른 차량이 같은 차선 내에서 위험할 정도로 가까이 지나가지 못하도록 하는 것입니다.[8] 그리고 추월 차량 운전자들이 그들이 지나갈 때 차선을 바꾸도록 권장합니다.

차선 공유

자전거의 비교적 좁은 특성상 안전하게 자동차와 나란히 차선을 공유할 수 있을 정도로 도로 차선이 넓은 경우도 있습니다. 이것이 가능한 차선에서, 차량 사이클링은 추월 교통의[9] 바깥쪽으로 약 1미터(3.3피트)를, 그리고 시궁창 이음매와 같은 도로변 위험으로부터 거의 같은 거리를 달리는 것을 제안합니다.[9] 자전거를 타는 사람들은 정지된 모터 트래픽을 앞으로 필터링할 수도 있습니다. 그것들이 존재하는 곳에서, 더 빠른 트래픽에 의해 추월되는 것을 용이하게 하기 위해 넓은 외부 차선이 공유될 수도 있습니다.[10]

차량 사이클링은 차량 운전자를 위해 도로의 규칙을 준수하는 것을 기본으로 하기 때문에 차선의 다른 부분을 사용하여 추월할 수 있도록 양보하거나 신호/협상을 통해 추월할 수 있는 권리를 획득한 후 해당 공간으로 횡방향으로 이동해야 함을 명시합니다. 예를 들어, 캘리포니아의 CVC 22107 Rule of the Road는 "누구든지 합리적인 안전으로 이동할 수 있을 때까지 직접 코스에서 차량을 돌리거나 차도에서 오른쪽 또는 왼쪽으로 이동해서는 안 되며, 적절한 신호가 전달된 후에만 가능합니다."[11]라고 명시하고 있습니다. 신호를 보내지 않고 안전할 때까지 양보하지 않고 차량을 추월하여 사용하는 차선 공간으로 이동하는 자전거 운전자는 캘리포니아의 CVC 22107을 위반하거나 다른 관할 구역에서 도로의 유사한 규칙을 위반할 수 있습니다.

속도 및 목적지 위치 설정

차량 자전거를 타는 사람들은 교차로 사이에 "속도 위치 지정"을 사용합니다. 기본 원칙은 "외부로 가는 트래픽은 더 느리게 유지되고 내부로 가는 트래픽은 더 빠르게 유지됩니다"입니다. 차선이 표시되면 일반적으로 차량 자전거 운전자는 가장 바깥쪽의 주행 차선에서 운행합니다. 차선이 표시되어 있지 않을 때, 차량 자전거 운전자들은 일반적으로 합리적으로 효율적이고 안전한 방법으로 이동 경로의 바깥쪽까지 운행합니다.

차량 자전거를 타는 사람들이 교차로에 접근할 때 "목적지 위치 설정"의 원리가 작동하며 목적지에 따라 옆으로 위치해야 합니다(좌측, 직선 또는 우측).

  • 차선이 표시된 곳에서 교차로에 접근하는 차량 자전거 운전자는 목적지에 맞는 가장 바깥쪽 차선을 선택해야 합니다.
  • 차선이 표시되지 않은 상태에서 분기점에 접근하는 차량의 자전거 운전자는 안쪽으로 방향을 틀면 도로 안쪽을 따라, 바깥쪽으로 방향을 틀면 바깥쪽을 따라, 직진하면 그 사이를 따라 주행하게 됩니다.

차량 자전거 이용자들은 자전거 전용도로에서 타는 것을 피하지 않고, 안전에 대한 자신의 판단에 따라 자전거 전용도로로 구획된 공간에서 탈 것인지를 결정합니다.[12] 또한 도로에 평행하게 주차된 자동차를 통과할 때는 문이 열려 있을 것으로 예상되는 최대 폭에 근접하지 말고 약간의 오차가 있을 수 있도록 문 구역 밖에 머무르는 것이 좋습니다.[13]

사이클 기술 매뉴얼인 사이클크래프트(Cyclecraft)는 영국의 국가 사이클 훈련 표준인 바이커빌리티(Bikeability)의 기초로, 자전거를 타는 사람이 자동차 교통에 더 잘 보이고 예측할 수 있는 1차 라이딩 포지션(primary riding position)을 교통 차선의 중앙에 있는 것으로, 2차 라이딩 포지션은 1m(3)로 정의하고 있습니다.3피트)는 이동하는 차량의 측면에 있지만, 도로 가장자리에서 0.5미터(1.6피트) 이내로 접근할 수 없습니다. 안전하고 합리적이며 보다 빠른 통행이 가능하도록 필요한 경우에만 보조승차 자세를 정상 자세로 하는 것이 합리적이라고 명시하고 있습니다.[14]

다차선 도로에서는 일부 차량 자전거 운전자가 가장 바깥쪽 차선의 안쪽(도로 가장자리에서 가장 가까운 차선의 도로 가장자리에서 가장 먼 쪽)을 주행하여 차량 통행에 대한 가시성을 높입니다. 이 위치는 노면 표시로 표시할 수 있습니다.[f]

뒤를 돌아보며

자전거를 타는 사람들은 어깨 너머로 뒤를 돌아보는 것은 필수적인 교통 기술입니다.

  1. 도로의 다른 차량에 대한 인식을 유지합니다.
  2. 안전하게 탐색하여 다른 트래픽과 병합
  3. 다른 도로 사용자에게 자전거 운전자의 경로를 더 잘 예측할 수 있도록 자전거 운전자의 욕구(옆으로 이동하거나 회전)를 방송합니다.
  4. 추월하는 사람이 실수를 해서 자전거 운전자의 길로 들어서려고 하는지 확인합니다.

특히 저속 주행 시에는 자전거 운전자가 뒤쪽을 바라보는 시선이 신호로 작용하여 양손을 핸들 바에 고정할 수 있습니다. 그러나 자전거 운전자는 핸드 시그널(팔을 옆으로 뻗음)을 사용하여 추월하는 운전자에게 자리를 마련해 달라고 요청할 수도 있습니다. 그런 다음 자전거를 타는 사람은 운전자가 자리를 비웠는지 확인하기 위해 후방을 두 번째로 보고 따라갑니다.

교섭

네고시에이션은 자전거를 타는 사람들이 다른 트래픽의 흐름과 합류하여 하나 이상의 차선을 안전하게 횡단하는 기술입니다. 기본적인 방법은 인접 차선의 사용을 위해 협상하고 해당 차선으로 이동한 다음 추가 차선에 대해 절차를 반복하는 것입니다. 자전거를 타는 사람은 이동할 수 있는 모터 트래픽에 자연적인 간격이 있거나 누군가가 그들이 이동할 수 있도록 명시적으로 속도를 줄인 후에만 이동합니다.

각 차선 변경에 대한 프로세스 단계는 다음과 같습니다.

  1. 목표 차선에서 추월할 가능성이 있는 차량을 확인합니다.
  2. 차선을 변경할 수 있는 충분한 간격을 기다립니다. 이상적으로는 상대 운전자와 눈을 맞추고 핸드 신호를 사용하여 목표 차선에서 접근하는 운전자에게 속도를 줄이고 앞 차선에 빈 공간을 남겨서 바로 양보하도록 요청합니다.
  3. 차선으로 이동하여 제어합니다.

칭찬하다

일부는 미국의 교통 기관사들이 자전거를 타는 사람들과 운전자들을 분리하는 데 너무 집중하게 되었다고 주장했습니다. 마틴 파이온(Martin Pion)이 작성한 교통 엔지니어 협회 저널(Institute of Transport Engineers Journal)에 따르면, 자전거 도로의 구현은 자전거가 어디에서 자전거를 타는지에 대한 유능한 자전거 운전자들의 인식을 제한할 수 있다고 합니다. 그는 또한 일부 스포츠 사이클 선수들이 평행 경로에 비해 차선에서 타는 것을 선호하는데, 이는 도로 사용자들의 강한 분리가 없는 경우를 가정할 때 옆으로 도는 운전자들과의 충돌 위험을 줄여주기 때문이라고 지적했습니다.[16] 2013-2019년 콜로라도 자전거 충돌에 대한 연구에 따르면, 공유 도로에 비해 분리된 자전거 도로에서 117% 증가했으며, 공유 도로에 비해 사이클 트랙에서 401% 증가했습니다.[17]

비평

차량 사이클링을 둘러싼 이 운동은 전반적으로 자전거 옹호에 영향을 미친다는 비판을 받기도 했습니다. 페달링 레볼루션에서 제프 맵스(Jeff Mapes)는 포레스터(Forester)가 "자전거 도로, 유럽 스타일의 사이클 트랙, 그리고 거의 모든 형태의 교통을 진정시키는 것과 싸웠다"며 "스프롤 현상과 자동차에 의존하는 생활 방식에는 아무 문제가 없다고 보았다"[18]고 말했습니다. 잭 퍼니스(Jack Furness)는 원 레스 카(One Less Car): 자전거와 자동차의 정치, "정치적" 자전거를 타는 사람들에 대한 그들의 비판은 "totally은 영향을 미치는 모든 관련 사회경제적, 물리적, 물질적, 문화적 요인들을 무시하고, 대부분의 경우 everyday 교통수단의 선택을 지시한다"고 주장합니다. 크리티컬 매스의 공동 설립자 크리스 칼슨(Chris Carlsson)은 차량 사이클링을 "본질적으로 자전거 운전자들이 [20]미국의 거리에서 자동차처럼 행동하기 위해 노력해야 하는" 순진하고 양극화된 "이념"이라고 설명합니다. 1990년대 미국에서 차량 사이클 옹호자들의 집단 구성은 일반적으로 교육 수준이 높고, 중상위 소득이거나 부유한, 교외 및 백인인 클럽 사이클리스트로서 사이클 계획 문제에 대한 공개적인 논의를 지배할 수 있는 사회 및 경제 엘리트를 대표한다는 비판을 받았습니다.[21] 차량 자전거를 타는 사람들은 또한 불균형적으로 남성이었습니다. 미국에서 자전거 운전자 사망자 중 남성이 88%를 차지합니다.[22]

많은 정부 및 전문가 단체들은 자동차를 운전하는 사람과 자전거를 타는 사람의 차이를 강조하고 분리된 자전거 시설을 안전 증진을 위한 모범 사례로 간주합니다.[23][24][25][26][27]

산만한 운전

휴대전화 산만 운전의 증가는 운전자가 갓길이나 자전거 도로로 표류할 경우 주의를 기울이지 않기 때문일 가능성을 높였습니다. 이에 따라 자전거 운전자가 '통행권 회수'를 위해 표류 중인 곳을 타려고 하면 보이지 않을 가능성이 높습니다. 시티랩의 데이비드 더들리(David Dudley)는 미국의 충돌 사망자 증가를 인용하며 "미국의 운전 능력이 빠르게 잠식된 것은 자전거가 도로 옆에서 움츠러들기보다 적극적으로 타야 한다는 안전 자전거 철학인 '차량 사이클링'의 원인이 현실에 의해 점점 더 손상되고 있음을 인정하는 또 다른 이유입니다."[28]라고 썼습니다.

대안으로 분리형 사이클링

주 기사: 분리주기시설
분리순환시설(양측 일방통행)

일부 지역에는 분리형 사이클 시설이 존재하여 동력 교통과 도로를 공유하지 않고 자전거를 탈 수 있습니다. 네덜란드와 같이 그렇게 구조화된 도시들은 높은 수준의 자전거 사용과 낮은 부상률을 보고합니다. 2001년 캐나다 앨버타주 에드먼턴의 한 연구는 자전거를 타는 사람들이 혼합된 교통에서 1분 동안 자전거를 타는 것은 자전거 도로에서 4.1분 또는 자전거 도로에서 2.8분 정도로 위험하다고 결론지었습니다.[29] 워싱턴 D.C.에서 자전거를 타는 사람들을 대상으로 한 연구에 따르면 자전거를 타는 사람들은 그 대안이 주차된 차들이 있는 거리를 달리고 있을 때 도로 밖 자전거 도로를 여행하기 위해 한 번에 평균 20.38분을 추가로 소비할 의향이 있는 것으로 나타났습니다.[30] 포레스터는 분리된 사이클 시설이 교차 충돌로[31] 인한 위험이 증가하기 때문에 도로 위 사이클링보다 더 위험하고, 측면 도로의 경우 "매우 천천히"[32] 사이클링해야만 안전하게 사용할 수 있다고 생각합니다. 도시 계획 교수 존 푸처는 "포레스터는 자전거 도로가 안전하지 않은 이유에 대해 여러 이론적 논거를 제시한다"[33]고 썼습니다. 자신의 테스트 결과에 대한 거부를 예측합니다.[31]

자전거 교통에 대한 Pucher의 다양한 초국가적 연구는 "자전거 도로, 자전거 도로, 특별 교차로 변경 및 우선 순위 교통 신호가 자전거 정책의 핵심인 국가에서 자전거가 훨씬 더 안전하고 정확하게 더 인기가 있다는 압도적인 증거"라고 결론을 내리게 했습니다.[33] 브리티시컬럼비아 대학의 사이클 인프라 안전 연구에 대한 2009년 메타 연구의 저자들도 유사하게 "자전거에 특화된 인프라(경로, 차선, 경로)에서 자전거를 타는 것과 비교했을 때, 도로 위에서 자전거를 타는 것은 덜 안전한 것으로 보입니다"[34]라고 결론지었습니다.

Pucher의 결론에 이의를 제기하는 것은 주로 Pucher가 자전거 도로가 사용 또는 안전 증가의 실제 원인이라는 것을 보여주지 않고 자전거의 사용 증가와 자전거 안전을 자전거 도로의 원인으로 보고 있다는 것을 근거로 합니다.[32]

제니퍼 딜과 테레사 카의 미국 35개 지역의 자전거 운송에 대한 연구. 도시들은 또한 "자전거 기반 시설의 높은 수준은 자전거 출퇴근 비율과 긍정적이고 유의미한 상관관계가 있다"고 제안했습니다.[35] 그리고 2010년 코펜하겐의 자전거 도로에 자전거 도로와 자전거 도로가 추가된 거리를 비교한 연구에 따르면 자전거의 양이 20% 증가한 것으로 나타났습니다. 그러나 사이클 트랙 거리에서 자전거 사고는 변경된 자전거 및 자동차 교통량에서 예상되는 것보다 10% 더 증가하여 사이클 트랙이 변경되지 않은 도로보다 자전거를 타는 사람들에게 덜 안전하게 되었습니다. 자전거 전용도로가 추가된 거리는 자전거 통행량은 5% 늘었지만 자전거 사고는 49% 늘었습니다. 그럼에도 불구하고, 이 연구는 "자전거 타기의 증가로 인한 신체 활동의 증가로 인한 건강의 증가는 도로 안전의 약간의 감소로 인한 건강의 감소보다 훨씬 더 크다"고 지적합니다. 이전의 연구들은 새로운 자전거 타는 사람들과 새로운 시설로 인해 경로를 바꾼 사람들을 구별하지 못했지만,[36][37] 최근의 연구에 따르면 보호 수준이 높을수록 (건설 전에 경로를 사용하거나 경로를 바꾼 사람들에 비해) 새로운 자전거 타는 사람들의 수가 증가하는 것으로 나타났습니다.[38]

참고 항목

메모들

  1. ^ 양보(양보) 표지판, 정지 표지판 및 신호등과 같은 것입니다.[2]
  2. ^ 자전거 운송에서 포레스터는 "차량 사이클링 원리에는 운전자를 위한 교통 법규를 준수하는 것 이상의 많은 것이 있습니다. 자동차 스타일의 자전거 운전자는 겉으로는 운전자처럼 행동할 뿐만 아니라, 자신이 운전자라는 것을 속으로 알고 있습니다. 자동차가 소유한 도로에서 무단침입자처럼 느끼는 것이 아니라, 조금 다른 차량을 가진 또 다른 운전자처럼 느껴집니다. 가장 적은 어려움으로 원하는 목적지에 도달하기 위한 조직적인 상호 노력에 참여하고 협력하는 사람입니다."[3]
  3. ^ 포레스터는 "만약 여러분이 이 다섯 가지 원칙을 지킨다면, 여러분은 교통 충돌을 일으킬 낮은 확률로 여러분이 가고 싶은 많은 곳에서 자전거를 탈 수 있습니다"라고 주장합니다. 여러분은 가능한 한 최선의 방법으로 모든 것을 하지는 않을 것이고, 다른 운전자들이 야기할 수 있는 문제들에서 여러분 자신을 어떻게 벗어날 것인지 아직 알지는 못하겠지만, 여전히 보통의 미국 자전거 운전자들보다 훨씬 더 잘할 것입니다."[4]
  4. ^ 특히, 교차로에서의 충돌(대략적으로 "두 차도의 교차점뿐만 아니라 차도, 인도 또는 도로가 차도와 만나는 지점"으로 정의됨), 또는 인도나 도로가 진입로와 만나는 경우") 교통을 거스르는 잘못된 방향으로 이동하는 동안 잘못된 길을 걷는 자전거를 타는 사람에게 3배 이상의 가능성이 있는 것으로 확인되었습니다. 잘못된 자전거 타기는 폐쇄 속도를 높이고 잘못된 자전거 타기는 교차로에서 운전자들이 쉽게 간과합니다.[5][6] 잘못된 자전거 타기는 또한 자전거와 자전거의 충돌 가능성을 높입니다.[6][7]
  5. ^ 도로 교통의 어느 쪽이 진행되느냐에 따라, 이것은 왼쪽 또는 오른쪽으로 회전할 수 있습니다. 미국에서 쓰여지고 있는 포레스터의 책은 우측통행을 가정하고 있습니다.
  6. ^ 솔트 레이크 시티에서, 이 중앙의 왼쪽 위치는 시티가 몇몇 시내 도로의 공유 차선 표시와 함께 초록색으로 칠합니다.[15]

인용

  1. ^ 포리스트(1993), p.
  2. ^ 포리스트(1993), p. 285.
  3. ^ 포리스트(1994), p. 3.
  4. ^ a b 포리스트(1993), p. 246.
  5. ^ Wachtel & Lewiston (1994), pp. 30–35.
  6. ^ a b IPMBA (2008), 페이지 77.
  7. ^ 포리스트(1993), 페이지 272.
  8. ^ Forester(1993), p. 295, 29장, "만약 당신이 그들의 추월이 당신에게 위험할 것이라고 결정한다면, 그들이 옆을 비집고 지나가려고 시도할 수는 없지만 분명히 다른 차선으로 들어가야 합니다."
  9. ^ a b Forester(1993), p. 294, 29장, 도로에서 어디를 타야 하는가: "넓은 도로에서는 실제 교통 차선 바로 밖에서 - 연석을 따라서가 아니라 차들로부터 약 3피트 떨어진 곳에서 타십시오."
  10. ^ Forester(1993), p. 294, 29장, 도로에서 어디를 타야 하는가: "넓은 도로는 운전자가 같은 차선 내에서 자전거를 타는 사람을 추월할 수 있을 정도로 충분히 넓은 외부 차선을 가지고 있습니다."
  11. ^ "CVC 22107". Legislature.ca.gov. California Department of Motor Vehicles. Retrieved October 15, 2022. 22107. No person shall turn a vehicle from a direct course or move right or left upon a roadway until such movement can be made with reasonable safety and then only after the giving of an appropriate signal in the manner provided in this chapter in the event any other vehicle may be affected by the movement.
  12. ^ 포리스트(1993), p. 284.
  13. ^ 포리스트(1993), p. 297.
  14. ^ Franklin (1997), pp. 58–59.
  15. ^ 페이지(2008), p.
  16. ^ "January 2018 ITE Journal article: Routine Accommodation for Vehicular Cyclists as part of Complete Streets". ThinkBicycling. 2018-01-10. Retrieved 2019-01-21.
  17. ^ Change, Wonsun (2019-12-01). The Relationship between Separated Bicycle Lanes and Bicycle Crashes In Denver, Colorado (Master of Community and Regional Planning thesis). Retrieved 2023-12-22.
  18. ^ 지도(2009), 40쪽.
  19. ^ Furness (2010), pp. 72–73.
  20. ^ Carlsson (2007), p. 87.
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  25. ^ Schultheiss, Bill; Goodman, Dan; Blackburn, Lauren; Wood, Adam; Reed, Dan; Elbech, Mary (February 2019). "4". Bikeway Selection Guide (PDF) (Report). U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration. pp. 22–23. Retrieved 2023-12-21. Shared lanes or bicycle boulevards are recommended for the lowest speeds and volumes; bike lanes for low speeds and low to moderate volumes; and separated bike lanes or shared use paths for moderate to high speeds and high volumes.
  26. ^ Hull, Angela; O’Holleran, Craig (1 January 2014). "Bicycle infrastructure: can good design encourage cycling?". Urban, Planning and Transport Research. 2 (1): 369–406. doi:10.1080/21650020.2014.955210. The Dutch system has a more decentralised government system, with policy responsibility shared with the regional authority. The infrastructure is very similar due to the CROW design manual being used as best practice with another major factor being funding.
  27. ^ Urban Bikeway Design Guide (Report) (2nd ed.). Island Press. December 2017. Retrieved 2023-12-21.
  28. ^ Dudley, David (22 November 2016). "The Cities That Saved Lives With Protected Bike Lanes". Bloomberg. Retrieved 2019-02-03.
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참고문헌

외부 링크