버질 엑너

Virgil Exner
버질 엑너
태어난
버질 맥스 엑너 시니어

(1909-09-24)1909년 9월 24일
미국 미시간 주 앤아버
죽은1973년 12월 22일 (1973-12-22) (64세)
미국 미시간 주 로얄 오크
국적미국인의
직업오토모티브 디자이너
크라이슬러 디자인 부사장

버질 맥스 "Ex" Exner Sr. (1909년 9월 24일 ~ 1973년 12월 22일)는 크라이슬러와 스터디베이커 등 수많은 미국 기업의 자동차 디자이너였다.

엑너는 1955-1963년 크라이슬러 제품을 위해 그가 만든 포워드 룩과 미학과 공기역학 모두를 위해 자동차에서 꼬리핀을 좋아하는 것으로 널리 알려져 있다.

엑너는 크라이슬러의 Forward Look을 소개했고 디자인들이 시작되기 전에 복제되었다. GM 디자이너 척 조던이 엑너의 숨겨진 1955년 크라이슬러 라인업을 스치면서 "General Motors 스타일링의 책임자인 빌 미첼은 캐딜락을 통해 쉐보레의 각 자동차 라인 재설계를 시작하게 되었다."[1] 엑너의 작품은 효과적으로 "자동차 설계의 진로를 바꾸다[바꾸다]"고 했다.

초년기

미시간 주 앤아버에서 태어난 버질 엑너는 조지 W.와 이바 엑너에 의해 아기로 입양되었다. 버질은 예술과 자동차에 강한 관심을 보였다. 그는 미시간주 부캐넌에 있는 부캐넌 고등학교에 진학한 뒤 인디애나주 노트르담 대학에서 미술을 공부했으나 1928년 자금 부족으로 2년 만에 중퇴했다. 그 후 그는 광고 전문 미술 스튜디오에서 조력자로 일했다. 1931년 그는 밀드레드 마리 에슬레만과 결혼했는데, 그는 또한 스튜디오에서 일했고, 1933년 4월 17일, 그들은 첫 아이인 버질 엑스너 주니어를 낳았다. 그 무렵, 엑너 스르는 스터디베이커 트럭의 광고를 그리는 것으로 승진했다. 그들은 1940년에 둘째 아들 브라이언을 낳았는데, 브라이언은 창문에서 떨어진 후 부상으로 죽었다. 엑너도 어린 시절 고아가 된 1947년생 조카 마리 엑너를 입양해 키웠다.

설계작업

제너럴 모터스

그가 디자인한 첫 작품은 제너럴 모터스를 위한 것이었는데, 그곳에서 그는 GM 스타일링 황제 할리 얼에 고용되었다. 30세 이전에 폰티악 스타일링을 담당했다.[2]

로위 앤 어소시에이츠

1939년 스터디베이커 챔피언 G 4도어 세단

1938년, 그는 레이먼드 로위의 산업 디자인 회사인 로위 앤 어소시에이츠에 입사하여 제2차 세계대전의 군용 차량과 자동차, 특히 스터디베이커의 1939-40 모델, 그리고 그들의 혁명적인 전후 자동차의 선진화 계획에 종사하였다.[3] "그러나 스터디베이커 디자인 작업을 하면서 엑너는 디자인의 모든 면을 승인해야 하는 상사의 주의를 끌기 위해 애썼다. 엑너는 스터디베이커의 엔지니어링 부사장인 로이 콜으로부터 회사와의 민감한 관계가 폭발할 경우를 대비해 집에서 백업 설계 작업을 스스로 하도록 격려받았다.[2]

스터디베이커 주식회사

1951년 스터디베이커 챔피언 스타라이트 쿠페

1944년 로위에게 해고당했고 인디애나주 사우스벤드의 스터디베이커에 직접 고용되었다. 그곳에서 그는 제2차 세계대전 이후 생산될 모든 새로운 스타일링을 갖춘 최초의 자동차들(이 시기 Studebaker의 슬로건은 단연 "후전차와 함께"라는 것이었다)의 디자인에 관여했다. 로버트 버크가 인정한 대로,[3] 버질은 그의 전설적인 이름이 주요 광고 명소였기 때문에 Raymond Loewy가 대중의 인정을 받았음에도 불구하고, 찬사를 받은 1947 Studebaker Starlight 쿠페의 최종 디자이너였다. 엑너는 실제로 디자인 특허의 유일한 발명가로 등록되어 있다.[4] 두 사람 사이의 경쟁심과 나쁜 감정 때문에 엑너는 스터디바커를 떠나야 했고, 엑너는 로이 콜 엔지니어링 팀장이 그에게 포드와 크라이슬러를 소개해주었다.[2]

크라이슬러 주식회사

1949년 엑너는 크라이슬러의 고급 스타일링 그룹에서 일하기 시작했고, 그곳에서 클리프 보스, 모리 볼드윈과 파트너십을 맺었다. 그는 또한 이탈리아의 코치 빌더인 Carrozeria Ghia S.p.A의 루이지 "Gigi" Segre와 함께 일했다. 그 남자들은 1950년대 내내 그 회사들을 긴밀하게 연결시켜주는 강한 개인적 유대감을 형성했다. 이 동맹은 1952년 크라이슬러 K-310, 1950년대 중반 닷지 파이어로 시리즈 쇼카, 크라이슬러 딜레건스, 데소토 어드벤처러 등 크라이슬러 기아의 디자인을 제작했다.

Forward Look 디자인 프로그램

크라이슬러 사의 "Forward Look" 디자인 프로그램의 로고인 더 푸케랑

엑너가 크라이슬러에 입사했을 때, 이 회사의 차량은 디자이너가 아닌 엔지니어들에 의해 만들어지고 있었고, 그래서 구식이고, 세련되지 못한 디자인으로 여겨졌다.

1948년 캐딜락에서 록히드 P-38 번개에서 영감을 받은 테일핀을 본 후 엑너는 지느러미를 차량 디자인의 중심 요소로 채택했다. 그는 지느러미의 공기역학적 이점이 있다고 믿었고, 심지어 미시간 대학에서 풍동실험을 이용하기도 했지만, 자동차에 미치는 시각적 영향도 좋아했다. 엑너는 지붕선을 내려 차들을 더욱 날렵하고 매끈하고 공격적으로 보이게 했다. 1955년에 크라이슬러는 "새로운 1억 달러 룩"을 선보였다. 긴 후드와 짧은 덱으로, 크라이슬러 300 레터 시리즈와 수정된 1957 모델의 쐐기 같은 디자인은 포드와 제너럴 모터스가 빠르게 따라잡기 위해 노력하는 가운데, 갑자기 회사를 디자인의 선두에 올려놓았다. 1957년 플리머스는 "갑자기 1960년이다!"라는 슬로건을 내걸고 광고되었다. 1958년 크라이슬러의 포워드 룩은 프레드 아스테어 TV 스페셜과 함께 획기적인 '안 이브닝'의 스폰서였다.

자동차 디자인에 미치는 영향

1955년 임페리얼, 최초의 엑스터 스타일 크라이슬러 차량 중 하나
1956년 데소토 어드벤처러
엑너의 1957년형 크라이슬러 300C는 디트로이트에서 자동차 스타일링에 지속적인 영향을 미쳤다.
1959년 닷지 커스텀 로열의 꼬리 지느러미

엑너가 크라이슬러에 합류했을 때, 이 자동차의 차체는 디자이너 대신 엔지니어들에 의해 만들어졌고, 이것은 많은 사람들이 1940년대와 1950년대 초의 크리슬러스에 대해 구식이고, 상자 같은 디자인이라고 생각했던 것을 이끌어냈다. Exner는 이러한 구조를 바꾸기 위해 싸웠고, 클레이 프로토타입과 생산 공구를 만드는 데 사용되는 다이 모델을 포함한 설계 프로세스를 통제했다. 이것이 기아가 구축한 닷지 파이어로 개념을 발전시키는 방법이었다.

록히드 P-38 번개에서 영감을 받아 GM의 할리 얼은 1948년형 캐딜락 모델의 후면 펜더에 작은 "핀"을 통합했다. 엑너는 디자인 디테일을 보고(일부 이탈리아 제조업체에 의해 실험되기도 함) 지느러미를 확대하여 더욱 두드러진 특징으로 만들어 자신의 것으로 만들었다. Exner는 지느러미의 공기역학적 이점을 믿고 미시간 대학에서 풍동실험을 이용하기도 했지만, 지느러미가 자동차에 미치는 시각적 영향도 좋아했다. 이 차들은 1955년 크라이슬러 300 시리즈와 임페리얼이라는 그의 전 감독 하에 디자인된 시장에 진출한 첫 번째 자동차에 전시되었다. 1957년 크라이슬러 사의 하드톱 버전도 복합 커브드 글라스가 적용되었는데, 이 유리는 생산 자동차에 최초로 사용되었다.

이 꼬리핀 디자인은 또한 그의 "Forward Look"을 초연했다. 1940년대 후반, 크라이슬러는 키가 크고 상자형 자동차로 여겨지는 스타일링 면에서 시대에 뒤떨어져 있었다. 엑너는 지붕선을 내리며 차들을 더욱 날렵하고 매끈하고 공격적으로 만들었다. 긴 후드와 짧은 데크로 300시리즈와 수정된 1957년형 모델의 쐐기 같은 디자인이 갑자기 크라이슬러를 디자인 전면에 불러들였고, 포드와 제너럴 모터스는 빠르게 따라잡기 위해 노력했다. 1957년 모델 연도 광고 캠페인은 "갑자기, 1960년이다!"라고 노래했다. 그해 6월 엑너와 그의 팀은 산업디자이너스연구소(IDI)로부터 금메달상을 받았다.

1956년, 1961년 모델의 설계 중에 엑너는 심장마비를 겪었다. 그는 1957년에 작업을 재개하여 1962년 자동차의 디자인을 완성했다. 1957년 7월 25일, 엑너는 크라이슬러의 스타일링 제1부사장으로 선출되었다. 불행히도 GM이 그들의 자동차 크기를 줄인다는 소문으로 인해 레스터 럼("텍스") 콜버트 크라이슬러 사장이 엑너에게 1962년 디자인에 똑같이 하라고 명령하게 되었다 – 엑너도 그의 차를 "추악하게" 만들 것이라고 생각하면서 동의하지 않았다. 그의 동료들과 함께한 엑너는 1955년 이후 두 번째로 큰 핀이 없는 플리머스에 대한 작업을 완료했고, 이것은 놀라울 정도로 매력적인 자동차로 묘사되었다. 그가 여전히 심장마비에서 회복하고 있는 동안, 엑너가 인정한 1962년형 모델들은 동료들에 의해 축소되었다. 이 축소는 자동차의 외관을 크게 바꾸었다. 이로 인해 자동차들의 매력은 떨어지고 판매량도 크게 감소했다. 알고 보니 쉐보레 루머는 거짓이었고 소비자들은 1962년 도입된 소형 플리머스와 닷지 자동차를 싫어했는데, 이 스타일은 좀 더 진정된 포드나 GM 제품에 비해 기괴한 것이었다. 희생양이 필요했던 크라이슬러는 엑너를 해고했다. 그는 55세에 연금을 받고 은퇴할 수 있도록 고문직을 유지할 수 있었다. 그는 포드로부터 유인된 엘우드 엥겔로 대체되었다. 엥겔은 1961년 고전적인 링컨 컨티넨탈의 디자인으로 높이 평가되었다.[5]

Tailfins는 곧 인기를 잃었다. 1950년대 후반에 이르러 GM의 얼과 크라이슬러의 엑너에 대한 각각의 경쟁적 비전에 의해 추진된 캐딜락과 크라이슬러는 지느러미의 크기가 커져서 어떤 사람들은 지느러미가 스타일리시하게 의심스럽다고 생각했고 1960년대 초에는 지느러미가 미국인 과잉의 상징이 되었다. 1961년형 모델은 "Forward Look" 디자인의 마지막 모델로 간주된다; 엑너는 후에 핀이 없는 1962년형 플리머스와 닷지 모델을 "도박된 닭"[6]이라고 불렀다. 그는 크라이슬러 경영진이 비용을 낮추기 위해 차들을 "잡았다"고 믿었다.

비록 지느러미가 1960년대 초반에는 인기가 없었지만, 지느러미는 여전히 공기역학적 이점을 제공할 수 있었다. 1970년대 초 포르쉐 917 경주용 자동차는 엑너의 디자인을 연상시키는 지느러미를 뽐냈다.[5][7]

폭스바겐 카르만 기아

폴크스바겐 카르만 기아의 역사에서 세 개의 실체가 하나로 뭉쳤는데, 이 디자인은 버질 엑너의 강력한 영향력을 궁극적으로 반영하는 것이었다. 1950년대 초 폴크스바겐은 전후 생활수준이 높아지면서 1종(비틀)을 생산하고 있었는데, 폴크스바겐의 임원들은 적어도 선제적이지는 않더라도 그 범위에 후광 모델을 추가하는 데 수용적이었다. 루이지 세그레는 카로세리아기아의 국제적 명성을 넓히는데 전념했다. 그리고 빌헬름 카르만은 그의 가족 코치 구축 회사인 카르만을 인수했고 폴크스바겐의 컨버터블 모델을 만드는 계약을 늘리기 위해 열심이었다.

세그르는 기아의 수장으로서 구상 및 프로토타이핑을 통해 프로젝트를 지휘하고 육성했으며, 윌헬름 카르만이 원했던 것과 실제로 구축할 수 있었던 실현 가능한 프로젝트를 폴크스바겐에 전달했다. 그러나 스타일링 자체는 마리오 보아노, 세르히오 코그기올라, 디자이너/엔지니어 지오반니 사보누찌뿐만 아니라 세그르의 작품도 통합되었고, 여러 시기에 그들은 각각 디자인에 대한 공로를 인정받았다.[8] 게다가, 디자인은 버질 엑너의 크라이슬러 D'Elegance와 K-310 컨셉과 놀라운 스타일링 유사성을 지녔는데, 기아는 프로토타이핑을 맡았고, 마리오 보아노가 이전에 개발한 수많은 단서와 테마를 반영했다.[9] 디자이너가 합격하기 전에는 결코 정밀한 스타일링 책임이 문서화되지 않았으며,[9] 핵심 플레이어의 중복 작업에 의해 더욱 복잡해졌다. Karmann Ghia의 최종적인 개인 귀속은 결코 만들어지지 않았다.[9]

세그르와 버질 엑너는 전문적이고 개인적으로 친해졌고, 결국 유럽을 함께 여행했다.[10] 피터 그리스트는 2007년 엑스너 전기에서 1955년 엑스너가 크라이슬러 드엘레건스로부터 심하게 훼손된 카르만 기아를 보았을 때, "그는 결과에 만족했고 그의 디자인 중 하나가 대규모 생산으로 만들어져서 기뻤다"[11]고 썼다. 엑너 사무실의 스타일리스트 크리스 보스는 1993년에 엑너가 카르만 기아를 아첨의 궁극적인 형태라고 생각했다고 보고했다.[8] 세그르는 감사의 표시로 엑너에게 미시간주로 수입된 첫 번째 생산품인 카르만 기아를 보냈다.[12]

1953년 11월 폴크스바겐이 이 디자인을 승인한 후 카르만 기아는 1955년 파리 오토쇼에서 데뷔하여 제작에 들어갔고, 처음에는[13] 기아에서, 그리고 다음에는 오스나브뤼크에서 제작에 들어갔으며, 결국 44만 5천 개가 넘는 제작에 도달하여 사실상 19년의 세월을 보냈다.[14]

은퇴

엑너는 미시간주 버밍엄에 있는 그의 사무실에서 많은 자동차 회사들을 위한 컨설팅을 계속했다. 그는 또한 그의 아들 버질 엑너 주니어와 팀을 이뤄 뷸러 사의 수상 크래프트를 설계했다. 1963년, 그는 생산 계획과 함께 일련의 "Revival Cars"를 설계했다. 듀센베르크 부흥은 실패했지만 1970년대 슈투츠 부흥에 큰 역할을 했다.

자동차 분야로의 재진입을 모색한 엑너는 이력서 초안을 작성해 자신이 "모든 분야에서 훌륭하고, 책임감이 있으며, 성공적인 경험을 갖고 있다"고 설명했다.[1] 엑너는 1973년 12월 22일 미시간 주 로얄 오크에 있는 윌리엄 보몬트 병원에서 심부전으로 사망했다.

엑스퍼 디자인 차량 목록

메모들

  1. ^ a b Garrett, Jerry (October 21, 2007). "Where Credit Is Due: A Fresh View on the Exner Designs". The New York Times. Retrieved 22 December 2020.
  2. ^ a b c Garrett, Jerry (21 October 2007). "Where Credit Is Due: A Fresh View on the Exner Designs". The New York Times.
  3. ^ a b Bourke, Robert E. (1972). "The Starlight and the Starliner: Some recollections of a designer". Automobile Quarterly. X (3): 266–273.
  4. ^ Exner, Virgil M.; Studebaker Corp. (18 January 1949). "US Patent #D152400: Exner Automobile".
  5. ^ a b "Allpar Home Page". www.allpar.com.
  6. ^ Niedermeyer, Paul (4 December 2017). "Automotive & Design History: 1962 Plymouth & Dodge – Brilliant Blunder, or Suddenly It's 1977". Curbside Classic. Retrieved 22 December 2020.
  7. ^ Fitzgerald, Craig (1 June 2005). "Sport Sensation: Celebrating Chrysler's 300 Sport convertible exactly as it left the factory in 1962". Hemmings Classic Car.
  8. ^ a b Lamm, Michael (23 December 2012) [July1993]. "SIA Flashback - 1953 Chrysler D'Elegance: Deja Vu All Over Again". Special Interest Autos. Hemmings. Retrieved 22 December 2020.
  9. ^ a b c Bobbitt, Malcolm (2004). Karmann Ghia. Veloce Publishing. p. 7. ISBN 9781845845513.
  10. ^ "Automotive Design Oral History Project: The Reminiscences of Virgil Max Exner, Jr". Benson Ford Research Center. The Henry Ford. 1989. Virgil Exner Jr., [Segre] was a real nice guy -- super guy -- great big fellow. He married quite a wealthy Brazilian gal. They were a neat couple and raised a nice family. They became very good friends with my family. I liked Luigi very much.
  11. ^ Strohl, Daniel (November 10, 2017). "Virgil Exner actually didn't mind that the Karmann Ghia directly copied his 1953 Chrysler D'Elegance". Hemmings Motor News.
  12. ^ Scott, Daryl (January 17, 2016). "Five Things You Might Not Have Known About Virgil Exner". Throwing wrenches.
  13. ^ "Automotive Design Oral History Project: The Reminiscences of Virgil Max Exner, Jr". Automobile in American Life and Society. [Segre] approached [Chrysler] through C.B. Thomas and engineering to Jim Zeder who was the vice-president of engineering to show what they called the Plymouth 500X. And it was shown to my father [Virgil Exner], and, oh, he thought that their workmanship was wonderful, and just unbelievable compared to these parade cars which had been built by the Chrysler shops at an enormous cost – two hundred/three hundred thousand dollars. At that time, that was a tremendous amount of money, while Ghia was showing this little Plymouth. It wasn't nearly as big, but it was a totally new body built on a standard chassis, but they were quoting prices for show cars to be built from ten to twenty thousand dollars at that time, and the workmanship was excellent. There was a bit of fear on the part of Chrysler that they would be taking work away from union shops to have these cars built in Italy. But, nevertheless, they signed a contract with Segre to go ahead. Chrysler would design a car, and Ghia would build what became the first true show car that my father was responsible for [from] the new design section at Chrysler.
  14. ^ "Classic Cars: Volkswagen Karmann Ghia". independent.co.uk. 2007-12-04. Retrieved 2008-01-22.
  15. ^ "Volkswagen - Cars People Love - Max Wagner - 1998년 술집 Todtrie
  16. ^ Hart, Roger (3 August 2012). "Escape Roads: 1960 Plymouth XNR, Virgil Exner's dream car". Autoweek.

참고 문헌 목록

외부 링크