더블 위시본 서스펜션

Double wishbone suspension
노란색으로 칠해진 위시본과 직립형 위시본

더블 위시본 서스펜션은 두 개의 (가끔 평행한) 위시본 모양의 암을 사용하여 휠을 찾는 자동차용 독립형 서스펜션 설계입니다.각 위시본 또는 암에는 섀시에 2개의 장착 지점이 있고 너클에 1개의 조인트가 있습니다.쇼크 업소버 및 코일 스프링은 위시본에 장착되어 수직 이동을 제어합니다.이중 위시본 설계를 통해 엔지니어는 서스펜션 주행 내내 캠버각, 캐스터 각도, 토우 패턴, 롤 중앙 높이, 스크럽 반지름, 스크럽[clarification needed] 등의 매개 변수를 세심하게 제어할 수 있습니다.

실행

Saab Quantum IV의 더블 위시본 서스펜션(전면)

더블 위시본 서스펜션은 "Double A-arm"이라고도 불리지만, 암 자체는 A자형, L자형 또는 단일 막대 링크일 수도 있습니다.단일 위시본 또는 A-암은 MacPherson 스트럿의 변형과 같은 다양한 다른 서스펜션 유형에도 사용할 수 있습니다.일반적으로 상부 암은 서스펜션이 경사진 상태에서 네거티브 캠버를 유도하기 위해 더 짧으며, 이러한 배열은 종종 "SLA" 또는 "짧은 롱 암" 서스펜션이라고 불립니다.차량이 회전할 때 차체 롤링으로 인해 가볍게 적재된 내측 휠에 양의 캠버 게인이 발생하는 반면, 중하중을 받는 외측 휠에는 음의 캠버 게인이 발생합니다.

암의 아웃보드 엔드 사이에는 너클이 있습니다.너클에는 기존 설계의 수평 반경 이동용 킹핀과 수직 힌지 이동용 고무 또는 트러니언 부싱이 포함되어 있습니다.새로운 설계에서는 각 단부의 볼 조인트가 모든 움직임을 허용합니다.너클 중앙에는 베어링 허브 또는 많은 구형 설계에서는 휠 베어링이 장착되는 스핀들이 부착되어 있습니다.

가속 및 제동과 같은 전방-후방 하중을 견디려면 암에 2개의 부싱 또는 볼 조인트가 차체에 필요합니다.

일본 나고야 도요타 박물관에 전시된 더블 위시본 서스펜션 작동 중

너클 엔드에는 일반적으로 단일 볼 조인트가 사용되며, 이 경우 스티어링 암을 통해 스티어링 하중을 받아야 하며 위시본은 A 또는 L 모양으로 보입니다.L자형 암은 핸들링과 편안함의 균형을 더 잘 맞출 수 있기 때문에 일반적으로 승용차에서 선호됩니다.휠과 일치하는 부싱은 코너링 하중을 효과적으로 처리할 수 있도록 비교적 단단하게 유지할 수 있으며, 오프라인 조인트는 전방-후방 충격 하중에 휠이 오목하게 들어가도록 할 수 있습니다.리어 서스펜션의 경우 암의 양단에서 한 쌍의 조인트를 사용할 수 있으므로 평면도에서 보다 H자 모양으로 만들 수 있습니다.또는 다른 쪽 위시본의 형상이 업립의 제어를 제공하는 한 고정길이 구동축은 위시본의 기능을 수행할 수 있다.이 배열은 Jaguar IRS에서 성공적으로 사용되었습니다.입면도에서 서스펜션은 4bar 링크이며, 캠버 게인(캠버 각도 참조) 및 특정 세트의 부싱 또는 볼 조인트 위치에 대한 기타 매개 변수를 쉽게 계산할 수 있습니다.다양한 부싱 또는 볼 조인트는 수평 축에 위치할 필요가 없으며, 차량 센터 라인과 평행합니다.각도로 설정된 경우 반다이브 및 반스쿼트 형상을 다이얼링할 수 있습니다.

많은 경주용 자동차에서 스프링과 댐퍼는 차체 내부에 재배치됩니다.서스펜션은 벨크랭크를 사용하여 서스펜션의 너클 단부에 있는 힘을 내부 스프링 및 댐퍼로 전달합니다.그런 다음, 범프가 로드를 "밀어서" 이동하면 "푸시 로드"라고 합니다(이후 로드가 수직의 바닥에 결합되고 위로 각도가 맞춰져야 합니다).휠이 상승할 때 푸시 로드는 피벗 또는 피벗 시스템을 통해 내부 스프링을 압축합니다.반대편 배치인 "풀 로드"는 범프 이동 중에 로드를 당기고 로드는 아래쪽으로 기울어진 수직의 상단에 부착해야 합니다.스프링과 댐퍼를 내부에 배치하면 서스펜션의 총 질량은 증가하지만, 지지하지 않는 질량은 감소하며, 설계자가 서스펜션을 보다 공기역학적으로 만들 수 있습니다.

짧은 롱 암 서스펜션

짧은 롱 암 서스펜션(SLA)은 길이가 동일하지 않은 더블 위시본 서스펜션이라고도 합니다.상부 암은 일반적으로 A 암이며 A 암 또는 L 암인 하부 링크보다 짧습니다.또한 장력/압축 암의 쌍이기도 합니다.후자의 경우 서스펜션을 멀티 링크 또는 듀얼 볼 조인트 서스펜션이라고 할 수 있습니다.

암 길이가 일정하지 않아 형성된 4바 링크 메커니즘은 차량이 롤링할 때 캠버에 변화를 일으켜 접지면이 지면에 정사각형으로 유지되도록 하여 차량의 궁극적인 코너링 용량을 증가시킵니다.또한 타이어 외측 가장자리의 마모를 줄여줍니다.

SLA는 스핀들에 있는 상부 볼 조인트가 휠 내부에 있는 짧은 스핀들 또는 스핀들이 타이어 주위에 있고 상부 볼 조인트가 타이어 위에 있는 긴 스핀들로 분류할 수 있습니다.

결점

짧은 스핀들 SLA는 제동력과 선회력이 더 높기 때문에 차체에 더 단단한 부싱이 필요한 경향이 있습니다.또한 상부 볼 조인트와 휠 내부의 브레이크를 포장하기 어렵기 때문에 킹핀 형상이 좋지 않은 경향이 있습니다.

긴 스핀들 SLA는 킹핀 형상이 더 나은 경향이 있지만, 스핀들이 타이어에 가까이 있기 때문에 오버사이즈 타이어 또는 스노우체인을 장착할 수 없습니다.상부 볼 조인트의 위치는 상부 볼 조인트의 시트 메탈 설계에 스타일링과 관련이 있을 수 있습니다.

SLA는 범프스티어 특성을 설정할 때 약간의 주의가 필요합니다.이는 범프스티어 곡선이 과도하게 커지기 쉽기 때문입니다.

역사

더블 위시본 서스펜션은 1930년대에 도입되었습니다.프랑스 자동차 제조업체인 시트로엥은 1934년식 로잘리와 트랙션 아방 모델에 이것을 사용하기 시작했다.미시간주 디트로이트의 Packard Motor Car Company는 [1]1935년부터 Packard One-Twenty에 이것을 사용했고, 안전 기능으로 광고했다.그 기간 동안 맥퍼슨 스트럿은 여전히 항공 기술의 영역에 있었고 항공기 착륙 메커니즘에서 파생되었다.이후 1951년까지 포드사는 맥퍼슨 스트럿을 소형 생산차인 영국 포드 영사와 포드 [2]제퍼에 사용하기로 결정했다.따라서, 더블 위시본은 자동차 역사 초기에 적용되었고 맥퍼슨 스트럿과 더블 위시본 서스펜션 사이에는 유전적인 관계가 없다.

더블 위시본은 전통적으로 부하 처리 능력뿐만 아니라 뛰어난 동적 특성을 지닌 것으로 여겨져 왔으며, 따라서 자동차 역사를[citation needed] 통틀어 스포츠카나 경주용 자동차에서 흔히 볼 수 있습니다.이중 위시본 서스펜션이 있는 자동차의 예로는 Aston Martin DB7, 마츠다 MX-5, 혼다 어코드 3~8세대 등이 있다.푸조 407, 시트로엥 C5, 마츠다6/아텐자 등 중대형 차량의 프론트 서스펜션에는 더블 위시본 서스펜션의 일종인 쇼트 롱 암 서스펜션이 매우 일반적이다.

이점

이중 위시본 서스펜션은 엔지니어에게 다른 유형보다 더 많은 설계 옵션을 제공합니다.각 조인트의 이동 효과를 파악하기 쉽기 때문에 서스펜션의 운동학을 쉽게 튜닝할 수 있고 휠 모션을 최적화할 수 있습니다.또한 다양한 부품이 받는 하중을 쉽게 계산할 수 있으므로 보다 최적화된 경량 부품을 설계할 수 있습니다.또한 지운스 이동 시작 시에만 음의 캠버 게인을 제공하다가 높은 지운스 [citation needed]양에서 양의 캠버 게인으로 역행하는 MacPherson 스트럿과 달리 끝까지 음의 캠버 게인을 증가시킵니다.

단점들

이중 위시본 서스펜션은 더 복잡하고, 더 까다로운 포장 제약이 따르며, 따라서 종종 MacPherson 스트럿과 같은 다른 시스템보다 더 비쌉니다.서스펜션 셋업 내 컴포넌트의 수가 증가했기 때문에 동등한 MacPherson 설계보다 수리에 훨씬 오래 걸리고 무겁습니다.반면, 더 비싸고 복잡한 멀티링크 서스펜션 [citation needed]시스템보다 설계 선택의 폭이 더 적습니다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

  1. ^ "PEUGEOT TECHNOLOGY: Double Wishbone: Derivation and History". Retrieved 2015-10-21.
  2. ^ "The MacPherson Strut - Ate Up With Motor". Retrieved 2015-10-22.

외부 링크