아비아스타-TU 1906편

좌표:55°25′51.6§ N 37°51′24.4§ E/55.431000°N 37.856778°E/ 55.431000, 37.856778

아비아스타-TU 1906편

충돌 후 항공기 잔해
사고.
날짜.	2010년 3월 22일
요약	지형으로의 통제된 비행
위치	러시아 아비아고로독 인근
항공기
항공기 종류	투폴레프 Tu-204-100
교환입니다.	아비스타 SP
IATA 항공편 번호	4B1906
ICAO편 번호	TUP1906
호출 부호	투폴레바이어 1906
등록.	RA-64011
비행 출발지	이집트 후르가다 국제공항
목적지	도모데도보 국제공항, 러시아 모스크바
거주자	8
승객들	0
승무원	8
사망률	0
부상	8 (심각한 4개, 마이너 4개)
생존자	8 (모두)

아비스타르-TU 1906편은 2010년 3월 22일 짙은 안개 속에 러시아 모스크바 도모데도보 공항에 착륙하려다 추락한 투폴레프 Tu-204편이다.아비아스타-TU 항공의 항공기는 이집트 후르가다 국제공항에서 도모데도보로 가는 페리 비행 중이었다.탑승객은 없었고 8명의 승무원 모두 사고에서 살아남았다. 4명의 승무원은 중상을 입고 병원으로 옮겨졌으며 다른 승무원들은 경상을 입었다.이 사고는 Tu-204의 첫 선체 손실이었고 Avistar-SP의 첫 선체 손실이었다.

조사관들은 사고 원인을 자동 조종 시스템의 고장과 조종석 승무원들의 성능 저하로 밝혀냈다.

사고.

아비스타-TU 항공 1906편은 8명의 승무원만 ^[1]탑승한 여객선 비행이었다.현지 시각으로 2시 34분(3월 21일 23시 34분)^[2]에, 비행기는 안개와 ^[3]시야 불량 속에서 밤에 착륙을 시도하다가 도모데도보 공항 14R 활주로에 약 1450m 떨어진 지점에 추락했다.당시 공항의 METAR는 초속 3m(5.8kn)의 풍향 160°와 가시거리 100m(330ft)^[2][4]를 나타냈다.

항공기가 결승에 올랐을 때 조종사들은 ATC로부터 착륙 코스 왼쪽으로 1000-2000m 떨어진 곳에 있다는 경고를 여러 번 받은 후 너무 낮다는 경고를 또 받았다.조종사들은 자신들의 위치에 대해 혼란스러웠고 ATC, 비행 컴퓨터, 휴대용 GPS 장치로부터의 보고를 바탕으로 그것을 알아내려고 했다.최종 조사 보고서에 따르면, 그들은 또한 지상 60m에서 시작하여 10m마다 계속되는 자동 고도 판독치를 무시했다.충돌 9초 전에 조종사는 항공 교통 관제사에 연락하여 그들이 항로를 벗어났는지 물었고, 여전히 항공기를 고도가 아닌 활주로에 맞추는 데 집중했다.조종사들은 강하를 막으려는 노력을 전혀 하지 않았다.

사고 항공기는 현지 시각 23시 35분 자작나무 숲에 추락해 왼쪽 날개가 부러지고 선체가 두 동강 났다.불은 없었다.소방대가 30분 후에 도착했다.중상을 입은 승무원을 제외한 승무원들은 추락한 비행기를 스스로 탈출했다.이들은 사고 발생이 너무 빨랐다며 사고 원인을 즉각 설명하지 못했다.승무원 중 한 명(사무원)은 인근 고속도로에 도착해 차를 세우고 병원으로 이송했다.다른 승무원 3명도 고속도로에 도착해 구급차를 기다렸다.

두 명의 조종사는 심각한 골절과 뇌진탕을 겪었고, 다른 두 명은 병원으로 옮겨져 만족스러운 상태로 묘사되었다.나머지 4명의 승무원은 도모데도보의 의료센터에서 ^[1]경상을 입어 치료를 받았다.이 사고로 투폴레프 Tu-204의 첫 선체 손실과 아비스타르-TU의 ^[5]첫 선체 손실이 발생했다.

항공기

사고 항공기는 투폴레프 Tu-204-100, MSN 1450741364011, 등록 RA-64011이었다.이 항공기는 1993년 3월 25일 RA-64011로 처음 비행했다.1993년 9월 3일 브누코보 항공에 취항했다.2001년 1월, 그것은 시비르 항공에 팔렸다.

추락하기 전에 그 항공기는 두 번의 사고를 당했다.2002년 1월 14일, 이 항공기는 프랑크푸르트에서 노보시비르스크로 향하던 중 악천후로 인해 옴스크로 우회해야 했다.접근 중에, 조종사들은 연료 공급 문제를 보고했고, 뒤이어 두 엔진의 불꽃이 꺼졌다.이 항공기는 활공해 활주로에 착륙했고, 활주로를 오버런한 뒤 활주로 문턱 이후 신호등과 충돌했다.부상자는 없었다.그 항공기는 수리되어 계속 ^[6]운항되었다.2006년 8월부터 항공기는 다양한 러시아 항공사에 임대되었다. – 레드윙스 항공, 아비스타르-TU, 인터라비아 항공, 그리고 다시 ^[5]아비스타르-TU.

추락 하루 전인 2010년 3월 21일, 210명의 승객을 태우고 모스크바에서 후르가다로 향하던 중 조종석에서 연기가 나 모스크바로 돌아가야 했다.사고는 조종석의 히터 결함으로 발생했고, 즉시 수리되었다.

조사

악천후에도 불구하고, 러시아 연방 항공 운송 서비스 로사비아티아는 이 항공기가 정상적으로 접근했으며 "승무원들은 어떠한 고장, 오작동, 비상 착륙 ^[3]의도도 보고하지 않았다"고 말했다.러시아 최고 조사관은 3월 22일 비상착륙이 안전규칙 ^[1]위반에 의한 것일 수 있다고 말했다.승무원들이 항공기를 조종하는 데 사용한 방법은 사고 ^[7]수사의 특별한 수단이다.

Rosaviatsia says the flight recorders have been recovered and sent to the Interstate Aviation Committee (Russian: Межгосударственный авиационный комитет (МАК)) for analysis.조사 보류 중, 항공사인 Avistar-TU는 즉시 승객을 수송하는 것이 금지되었고, 운영도 ^[3]조사되었다.비행 데이터의 예비 분석 결과 항공기는 어떠한 화재나 폭발에도 의해 공중에서 손상되지 않았으며, 두 엔진은 ^[8]충돌 때까지 작동한 것으로 나타났다.알렉산드르 네라드코 러시아 연방항공운송청장은 "인적 요인"이 ^[9]추락의 원인이라고 말했다.

2010년 3월 30일, 사고 당시 항공기에는 9톤의 연료가 탑재되어 있었다고 보고되었다.도모데도보에 접근하던 중 항공기가 4,200미터(13,800피트)를 내려오면서 오토파일럿 시스템이 고장 났다.그 후 승무원들은 수동으로 항공기를 조종했으며, 자동 조명 시스템의 고장을 항공 교통 ^[10]관제소에 알리지 않았다.

추락 두 달 전, 기장은 가벼운 위반으로 징계를 받았다.

최종 조사 보고서

2010년 9월 7일, ⅡII는 사고에 대한 최종 보고서를 발표했다.조사 결과에는 다음과 같은 것이 있습니다.

• 비행 중인 항공기에 대한 피해는 없었다.
• 이 항공기에는 9톤의 연료가 탑재되어 있었으며 두 엔진은 충돌할 때까지 작동하고 있었다.
• 강하 초기 단계에서 두 비행 컴퓨터는 충돌하는 데이터를 생성했으며 수동으로 수정해야 했다.이것은 선장의 격앙된 반응을 불러일으켰다.
• 5,400미터(17,700피트) 상공에서 무선 고도계 고장으로 인해 자동 조종의 코스 모드가 분리되었고, 조종사들은 이 사실을 ATC에 알리지 않았다.그들은 "긴장"과 욕설로 반복해서 다시 켜려고 했다.4,200미터(13,800피트)를 건널 때 비행 관제 컴퓨터도 고장났습니다.
• 조종사는 고장 때문에 계기 착륙 시스템을 사용할 수 없을 것으로 예상하고 승무원들에게 "그래서 집중해, 힘들 테니까 모여 모든 것을 지켜봐."라고 말했다.그는 착륙을 중단하지 않았다.이 문구는 또한 CRM의 불량 사례로 조사관들에 의해 지적되었다.
• 조종사는 ATC에 30m(98ft)의 수직 가시도로 착륙할 수 있는 인증을 받은 반면, 실제로는 60m(200ft)의 수직 가시도로 착륙할 수 있는 인증만 받았다고 거듭 진술했습니다.접근 중 수직 가시거리는 50 - 60 m(160 - 200 ft)였다.
• 조종사는 또한 자신이 ILS 접근방식을 실행하고 있다고 ATC에 잘못 알렸지만 실제로는 그렇지 않았다.ILS는 운용 가능한 것으로 생각되지만 조종사는 운용 불가능한 것으로 간주했기 때문에 ILS 빈도는 설정되지 않았습니다.ILS 표시기가 사용되지 않을 때 바늘은 항공기가 활공로를 정확히 따라가는 것과 마찬가지로 가운데에 있습니다.따라서, 보고서는 조종사가 비록 훨씬 아래에 있었음에도 불구하고 활공기에 있었다고 믿었을 수도 있다고 시사한다.
• 조종석에서 휴대용 GPS 장치용 홀더가 발견됐지만 장치 자체는 발견되지 않았다.CVR 기록에 근거한 조사 보고서는 조종사들이 위치를 파악하기 위해 휴대용 GPS 장치에 의존했을 수도 있다고 말한다.
• 보고서는 비행 마지막 몇 분 동안 조종사 3명 모두가 착륙 경로에서 수평 편차를 보정하는 데 집중했고 고도에 신경을 쓰지 않았음을 시사한다.

원인

보고서에는 다음과 같은 ^[10][11]크래시의 원인이 기재되어 있습니다.

Tu-204-100 등록 RA-64011의 사고 원인은 이 항공기 유형에 허용된 최소 조건을 충족하지 못하고 완전히 작동 가능한 장비로 착륙하는 동안 우회 결정을 내리지 못했으며 지상과 육안으로 접촉하지 않았음에도 불구하고 강하를 계속했기 때문에 다음과 같은 문제가 발생했다.나무와 지형을 향해 통제된 비행으로 이동한다.

이 보고서에는 다음과 같은 기여 요인이 열거되어 있습니다.

• 악천후 조건에서의 착륙을 위한 훈련 부족
• 불만족스러운 CRM;
• 자동 조종 실패;
• 다른 공항으로 우회하지 못함
• 회진 실패
• 승무원 간의 의사소통이 만족스럽지 못하다.

형사 사건

2011년 3월, 두 조종사(알렉산드르 코시아코프와 알렉세이 미하일로프스키)는 징역 ^[12]1년을 선고받았다.

레퍼런스

외부 링크

• 사고 최종 보고서 (러시아어)
• 추락 전 사고 항공기 사진
• 추락지점 사고 항공기 사진
• 난파 항공기 영상(BBC)