버퍼와 체인 커플러
Buffers and chain coupler |
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버퍼와 체인 커플러('버퍼와 나사', '스크류', '스크루링크' 및 '영어' 커플러라고도 함)는 EU와 영국에서 사용되는 사실상의 UIC 표준 철도 연결 장치이며, 오래된 객차의 남미 및 인도 등 일부 식민지 철도에 사용되고 있습니다.이들 커플러는 버퍼,[1] 후크, 링크 또는 나사 [2]등 여러 디바이스의 조립체입니다.
최신 버전의 이러한 커플러를 사용하면 한 체인의 엔드 링크를 수동으로 연결하여 다른 왜건의 견인 후크에 턴버클 나사를 내장하고, 서로 끌어당겨 각 헤드스톡의 왼쪽과 오른쪽의 버퍼 쌍을 약간 압축함으로써 레일 차량을 결합할 수 있습니다.이것은 느슨함을 제한하고 움직이는 열차에서의 선회 충격을 줄여줍니다.반면 반자동 Janney Type E 커플러는 짝짓기 및 션팅 시 상당한 흔들림을 경험합니다.초기 재고에는 프레임의 단순한 강성 확장인 "더미 버퍼"가 있었습니다. 이러한 버퍼는 밀폐된 기계식 스프링과 유압 스프링으로 발전하고 개선되었습니다.각 체인에는 후크와 턴버클이 모두 포함되어 있습니다.
특성.
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영국 전통에 따른 철도에서의 표준 결합 유형은 1830년 리버풀과 맨체스터 철도의 선구적인 행성급 기관차에 사용된 완충 및 체인 결합입니다.이러한 연결 장치는 이전의 전차선 관행을 따르지만 보다 규칙적으로 만들어졌습니다.
이 커플링은 여전히 유럽 국가(SA-3 자동 커플러가 사용되는 구 소련 제외)에서 표준입니다.커플링은 차량 사이를 기어올라야 하는 작업자에 의해 이루어집니다.먼저 그는 턴버클을 느슨한 위치로 감은 다음 고리에 체인을 걸 수 있다.견인 후크에 체인을 걸어 놓은 후 턴버클 핸들을 공회전 후크에 보관하여 자체, 차량 또는 브레이크 파이프가 손상되지 않도록 합니다.매달린 체인은 셔팅만 허용됩니다.분리된 브레이크 파이프는 브레이크가 올바르게 작동할 수 있도록 더미 커넥터에 보관해야 합니다(그림은 브레이크 파이프가 1개인 2개의 결합된 차량입니다).
후크와 체인은 객차를 서로 고정시키고 버퍼는 객차가 서로 부딪치는 것을 방지하여 손상이 발생하지 않도록 합니다.버퍼는 "덤프" 또는 스프링 부하로 할 수 있습니다.즉, 연결기에 부딪히는 힘이 없습니다.자동 연결기와 비교하여 다른 장점은 덜 느슨한 것이 곡선에 더 작은 힘을 발생시킨다는 것입니다. 자동 연결기에 비해 곡선에서 연결기가 끊어질 확률이 낮습니다.단점은 후크와 체인 커플러로 운반할 수 있는 화물 중량이 작다는 것이다(최대 4,000t 또는 3,937 long t 또는 4,409 short t).
초기 차량에는 주 연결 장치가 고장 났을 때 보조 체인이 한 쌍씩 장착되는 경우가 많았습니다.이것은 연속적인 페일 세이프 브레이크 시스템을 장착하기 전에 타당했습니다.
철도 차량이 항상 같은 방향을 가리키던 철도에서, 체인은 작은 비용 및 중량 절감 조치로서 한쪽 끝에만 장착될 수 있습니다.
독일과 스칸디나비아 철도의 경우 왼쪽 버퍼가 오른쪽 버퍼보다 평평하고 약간 더 둥근 버퍼입니다.이렇게 하면 양쪽 버퍼가 약간 반올림되었을 때보다 버퍼 간의 접촉이 원활해집니다.
변종
3링크 커플링
영국의 독특한 관행은 기관차 승무원과 이전의 브레이크맨의 후계자인 열차의 뒷부분의 '가드'에 의해 운영되는 '느슨한' 화물열차였다.이 열차 유형은 견인력과 측면 완충력을 수용하기 위해 3링크 체인 커플링을 사용했습니다. 이러한 열차에는 자동 관통 열차 제동 시스템이 장착되어 있지 않았기 때문에 차량 사이에 연결할 파이프가 없었습니다.열차의 마지막 차량은 경비가 편리하게 사용할 수 있는 핸드휠로 브레이크를 제어할 수 있는 심하게 구겨진 경비의 승합차였다.차량 간의 '슬랙'은 상대적으로 출력이 낮은 기관차가 수평 또는 상승 경사로에 있는 무거운 열차를 출발시킬 때 매우 편리했습니다.운전사의 명령에 따라 경비원은 가능한 한 브레이크를 세게 밟았다.그런 다음 운전자는 천천히 후진하여 왜건을 버퍼에 닫았습니다.그리고 나서 기관차는 앞으로 운전되었고, 화차마다 화물을 운반할 수 있었고, 따라서 쉽게 경사로 시동을 걸 수 있었다.그 시대의 왜건에는 롤러 베어링이 없었고 그리스가 번진 베어링은 특히 추운 날에 움직이기 시작하는 데 상당한 저항력이 있었기 때문에 왜건마다 기관차에 필요한 견인력을 크게 줄였습니다.이 편의성의 단점은 열차의 개폐로 인해 속도가 바뀌면서 경비가 심하게 흔들릴 수 있다는 것이다.최악의 경우, 이러한 덜컹거림이 연결 장치를 파손하거나 탈선을 일으킬 수 있습니다.숙련된 경비원은 열차를 관찰하거나 듣고 브레이크를 작동하거나 해제하여 마지막 몇 개의 커플링을 적절히 조이고 충격 흡수 역할을 합니다.노선이 경사로 변경되었을 때, 언덕을 넘을 때, 열차의 뒤쪽이 기관차에 의해 저지된 왜건을 따라잡을 때, 같은 효과가 나타났고, 경비원은 이를 최소화할 수 있었습니다.이러한 브레이크 작동으로 인해 경비원은 무거운 열차를 책임지기 전에 기관사와 같은 경로 지식을 증명해야 했습니다.그러한 열차는 저속 주행하다가 1970년대에 [3]단계적으로 폐지되었다.
이를 개선한 것이 '인스턴터' 커플링입니다.여기서 3개의 링크 체인의 중간 링크는 특별히 삼각형 모양을 하고 있기 때문에 "흔들리기 쉬운" 상태일 때 커플링이 가능하지만, 이 중간 링크를 90도 회전시키면 체인의 길이가 효과적으로 짧아져 ne가 없는 느슨한 양을 줄일 수 있습니다.나사를 감습니다.커플링의 근접성으로 인해 열차 브레이크에 차량 간 파이프를 사용할 수 있습니다.3링크 및 인스턴터 커플링은 셔터 폴(끝에 후크가 있는 실질적인 빗자루 손잡이와 같은 폴)을 사용하여 왜건 측면에서 완전히 작동할 수 있으며, 션트 작업이 진행 중일 때 더 안전합니다.마찬가지로 나사 조절이 가능한 커플러는 나사를 풀면 셧터 폴로 연결할 수 있습니다.일반적인 3링크 커플링은 오늘날 영국 화물 열차에서 설치기, 나사 또는 백아이 커플링으로 대체되었습니다.
센터 버퍼 및 체인
유럽의 일부 협궤 노선과 파리 메트로에서는 아래에 체인이 있는 단일 중앙 버퍼로 구성된 간이 버전이 사용됩니다.커플러의 양쪽에 1개씩 2개의 체인이 있는 경우가 있습니다.체인에는 일반적으로 나사 조정 가능한 링크가 포함되어 있어 긴밀한 결합이 가능합니다.이러한 변형은 다른 곳에서도 사용됩니다.급커브에서는 단일 중앙 버퍼가 버퍼 잠김의 영향을 덜 받습니다.에리트레아 철도는 또한 중앙 버퍼와 체인 [4]커플러를 사용한다.
좁은 게이지의 버퍼 앤 체인
버퍼 앤 체인커플러는 매우 급격한 커브를 허용하지 않습니다.또한 제한을 가하면 버퍼 잠금 문제가 발생합니다.이러한 이유로, 그리고 Carl Pihl이 이를 극복하기 위해 설계한 싱글 버퍼 노르웨이 커플러를 성공적으로 홍보한 결과, 기존의 버퍼 앤 체인 커플링은 협궤 시스템에 거의 사용되지 않았습니다. 주목할 만한 예외는 세네갈/말리, 튀니지 및 코트디부아르/부르키나 파소 철도 네트워크와 태즈메이니아 및 태즈메이니아 퀸즈메이크랜드입니다.a(호주).협궤 철도는 다른 철도와 분리되어 있는 경우가 많기 때문에 표준화는 그다지 중요하지 않습니다.
버퍼 및 체인에 관한 문제
최대 부하
버퍼와 체인 커플링 시스템은 Janney 커플러보다 훨씬 적은 최대 부하를 가집니다.이들은 구조 방법에 따라 약 3,000-4,000톤의 총 열차 중량을 허용합니다.Janney Coupler는 때때로 32,000톤 (31,000 long tons; 35,000 short tons)을 위해 제작된다.
버퍼 잠금
급반전 커브에서는 버퍼가 인접 [5]버퍼의 배면에 미끄러져 버퍼가 잠길 수 있습니다.비록 신중한 선로 설계가 이러한 상황을 드물게 만들지만, 1980년대 스위스 역에서 발생한 사고는 완충식 [citation needed]왜건 때문에 일어났다.매우 날카로운 스위치에서는 오래된 둥근 버퍼에 의해 버퍼 잠금이 발생할 수 있습니다.새로운 버퍼는 직사각형이며 높이보다 넓습니다.플랫하지 않기 때문에 버퍼 [citation needed]잠금이 발생하는 일은 거의 없습니다.버퍼와 체인 커플러를 사용하면 곡선의 반경이 약 150m(492.13ft)가 가능하지만 급격한 S-커브는 허용되지 않습니다.커플러가 아니었다면 열차가 [6]길지 않다는 조건으로 훨씬 더 가파른 커브가 허용될 수 있었을 것이다.중앙 연결기가 있는 20m(65.62ft) 이하의 곡선 반지름으로 트램웨이가 존재합니다.
게이지에 의한 변동
버퍼 사이의 폭은 게이지가 증가함에 따라 증가하거나 게이지가 감소함에 따라 감소하는 경향이 있기 때문에 왜건을 한 게이지에서 다른 게이지로 변경하면 버퍼가 더 이상 일치하지 않습니다.이는 버퍼가 원래 프레임의 확장이며 게이지에 따라 간격이 다르기 때문입니다.반대로 게이지가 작아지면 버퍼 간의 거리도 줄어듭니다.완충 장치의 높이는 일반적으로 협궤 철도에서 더 낮으며, 이는 일반적으로 철도 차량의 낮은 높이에 해당합니다.협궤 철도는 버퍼가 없는 중앙 연결기를 대신 사용하는 경우가 많습니다.즉, 왜건을 한 궤간에서 다른 궤간으로 재구성할 때는 더 많은 작업이 필요합니다.
단, 이베리아 광궤철도의 경우 대차교환에 의한 차량통행을 가능하게 하기 위해 영국을 포함한 유럽의 표준궤철도와 동일한 높이와 간격을 두고 있다.
치수
버퍼와 체인커플러는 게이지에 따라 2개의 버퍼가 간격을 두는 경향이 있지만, 특히 유럽에서는 대차 교환을 통해 인터런이 가능하도록 표준 게이지 값으로 수정됩니다.
게이지별 간격 변동을 나타내는 치수.
| 이름. | 게이지 | 높이 | 분리 | 지역 |
|---|---|---|---|---|
| 표준 게이지 | 1,435 mm (4피트 8+1⁄2인치) | 1,054mm(41.5인치) | 1,727mm(68.0인치)[7] | 영국, 유럽 본토 |
| 미터 게이지 | 1,000 mm (3 피트 3 + 3 인치) | 0.756mm(29.8인치) | 1,248mm(49.1인치) | 세네갈과 말리[8] 부르키나파소와 코트디부아르. |
| 광궤 | 1,440mm(4피트 11+27µ32인치) | 1,063mm(41.9인치) | 1,727mm(68.0인치) | 듀얼 게이지(유럽/러시아) 침대차[9] |
| 광궤 | 1,668mm(5피트 5+21µ32인치) 이베리아 게이지 | 1,050mm(41.3인치) | 1,450mm(67.7인치) | 스페인과 포르투갈 |
| 광궤 | 1,676mm(5피트 6인치) | 1,067mm(42.0인치) | 1,955mm(77.0인치) | 인도, 파키스탄 및 스리랑카 |
갤러리
- 버퍼와 체인
완충 및 체인 나사 커플러
토고의 완충 및 트윈 체인 독일어-헤리티지 커플러
탱크 왜건의 완충 및 체인 3링크 커플링
버퍼 지지대 뒤의 밸런스 레버("밸런스 레버 커플링")
밸런스 레버 커플링 포함 Furka Oberalp Bahn(현 MGB) 전기 기관차
화물 마차의 완충기와 체인 커플러.체인이 견인 후크에 걸려 있다
캄보디아 왕립철도에 사용되는 중앙 완충 체인 BB 1056 디젤 기관차
「 」를 참조해 주세요.
레퍼런스
- ^ EN 15551:2009+A1:2010 철도 애플리케이션– 철도 차량 – 버퍼
- ^ EN 15566-2009+A1:2010 철도 애플리케이션 – 철도 차량 – 드로우 기어 및 나사 커플링
- ^ "Archived copy". Archived from the original on 2006-09-26. Retrieved 2006-11-12.
{{cite web}}: CS1 maint: 제목으로 아카이브된 복사(링크) - ^ 중앙 버퍼와 체인을 보여주는 장면도 있습니다.
- ^ "buffer locking - - Video Search Results". video.search.yahoo.com.
- ^ Green, J. I. T. (November 6, 1964). "BUFFER LOCKING ON REVERSE CURVES". Railway Gazette. 120 – via trid.trb.org.
- ^ 증기 정령, 제1권, 페이지 129
- ^ 제인의 세계 철도 1969년 - 1970년판
- ^ 국제 철도 관보 2012년 9월, 페이지 108
외부 링크
Wikimedia Commons 버퍼 및 체인 커플링 관련 미디어- 버퍼 및 체인 커플링
