뷰익 V6 엔진

Buick V6 engine
"LN3"이 리디렉션됨. 프랑스의 고속 철도 노선은 LGV Nord를 참조한다.
뷰익 V6
3800II L36.JPG
개요
제조사
부르기도 한다.
  • 3800
  • 파이어볼
  • 던트리스
생산1961-2008
배치
배열V6 90°
변위
  • (3.0 L)에서 181 cu
  • 196 cu in (3.2 L)
  • 198 cu in (3.2 L)
  • 204 cu in (3.3 L)
  • 225 cu in (3.7 L)
  • (3.8 L) 231 cu
  • (4.1 L)에서 252 cu
실린더 보어
  • 3.5인치(88.9 mm)
  • 3.625인치(92.1 mm)
  • 3.7인치(94 mm)
  • 3.75인치(95.25 mm)
  • 3.8인치(96.5 mm)
  • 3.965인치(100.7 mm)
피스톤 스트로크
  • 2.66인치(67.6 mm)
  • 3.16인치(80.3mm)
  • 3.1875인치(80.96mm)
  • 3.4인치(86.4 mm)
블록 재료주철
헤드 소재주철
밸브트레인OHV 2 밸브 x cyl.
압축비8.0:1, 8.4:1, 8.5:1, 9.0:1, 9.4:1
연소
슈퍼차저Eaton M62 또는 M90(일부 버전)
터보차저LD5 및 특수 레이싱 버전
연료계통로체스터 카뷰레터
연료 분사
연료형식가솔린
오일 시스템습식 섬프
냉각 시스템수냉식
출력
출력90 ~ 300 hp(67 ~ 224 kW)
토크 출력145 ~ 280파운드힘(197 ~ 380 N 380m)
치수
건조중량392lb(178kg)(시리즈 II)
연대기
후계자

후기 화형에서 3800으로 통칭되는 뷰익 V6는 원래 198 cu in (3.2 L)이며, 1962년에 처음 도입되었을 때 파이어볼로 판매된 것으로, 제너럴 모터스가 사용한 대형 V6 엔진이었다. 이 블록은 주철로 만들어졌으며, 모두 푸시로드에 의해 작동되는 실린더당 2밸브 철 헤드를 사용한다. 원래 미국에서 설계되고 제조된 이 엔진은 호주에서도 후기 버전에서 생산되었다. 1930년 뷰익 스트레이트6가 단종된 이후 뷰익 전용으로 설계된 최초의 6기통 엔진이었다.

3800은 20세기 워드의 10대 엔진 목록에 올랐으며, 워드의 연간 10대 엔진에 여러 차례 이름을 올렸으며, 역사상 가장 많이 생산된 엔진 중 하나이다. 현재까지 2천 5백만 개 이상이 생산되었다.

1967년 GM은 카이저-제프에게 이 디자인을 팔았다. 머슬카 시대가 열렸고 GM은 더 이상 당시 북미에서 보기 드문 엔진 구성으로 여겨졌던 V6를 생산할 필요성을 느끼지 않았다. 10년 후 에너지 위기는 그 무렵 카이저-지프를 사들였던 아메리칸 모터스(AMC)로부터 그 디자인을 다시 사들이게 했고, 231년 초의 후손들은 그것이 매우 내구성이 있고 신뢰할 수 있는 디자인으로 발전하면서 가장 흔한 GM V6가 되고 있다.

Though the pre-3800 rear-wheel drive (RWD) V6 uses the Buick, Oldsmobile, Pontiac (BOP) bellhousing pattern, an oddity of both the front-wheel drive (FWD) and RWD 3800 V6 is that although it is a 90° V6, it uses the GM 60° V6 bell housing (Metric Pattern). FWD 애플리케이션에서 사용하기 위해, FWD 전송의 벨호싱은 약간 변경된다.

이 엔진은 좌측 뱅크(FWD 응용을 위한 전방 뱅크)에 1-3-5, 우측 뱅크에 2-4-6으로 번호가 매겨져 있으며, 1번 실린더는 플라이휠 끝에서 가장 멀리 떨어져 있다. 발포명령 1-6-5-4-3-2

엔진은 미시간 주 플린트의 플린트 노스 공장에서 생산되었으며, 엔진 블록과 실린더 헤드가 미시간 주 새기노에 있는 1629 N.워싱턴 가 1629번지의 그레이 철 공장(지금의 GM 새기노 금속 주조 공장)에서 주조되었다.

Buick의 (3.5 L) 알루미늄 V8 제품군 215 cu의 파생 모델이며, 또한 수명이 매우 긴 또 다른 엔진인 Rober V8이 되었다(1960–2006).

파이어볼 V6

이 계열의 첫 번째 엔진은 1962년식 뷰익 스페셜(Buick의 198 cu in (3.2 L) 엔진, 미국 자동차의 첫 번째 V6에 도입되었다(GMC V6는 일찍이 트럭에 사용되었다). Buick의 (3.5 L) 알루미늄 V8 215 cu에서 파생되었기 때문에 크랭크축은 120° 간격으로 3개의 크랭크 핀만 설정되어 있고, 반대쪽 실린더(1-2, 3-4, 5-6)가 많은 V8 엔진과 마찬가지로 크랭크 핀을 공유하기 때문에 실린더 사이에 90° 뱅크가 있고 점화 패턴이 불균일하다. 고르지 않은 발화 패턴은 종종 거칠기로 인식되어 전직 아메리칸 모터스 임원이 "자갈보다 루게르"라고 표현하게 되었다.

1977년 뷰익(Buick)은 크랭크축을 "스플릿 핀(split-pin)" 구성으로 재설계하여 "이븐 점화" 버전을 만들었다. 반대쪽 실린더와 관련된 크랭크 핀은 서로 30°씩 상쇄되었다. 상대적으로 작은 오프셋은 비행 암을 통합할 필요가 없었지만, 연결봉 빅 엔드가 크랭크 핀 베어링 저널에서 "걸어" 연결봉 베어링 저널을 벗어나 인접한 빅 엔드에 간섭하지 않도록 오프셋 크랭크 핀 사이에 3mm(0.12인치) 두께의 플랜지가 내장되었다. 3mm(0.12인치) 두께의 플랜지는 실린더의 좌측 뱅크(FWD 적용의 전방 뱅크)에 있는 커넥팅 로드가 우측 뱅크에 비해 3mm(0.12인치) 전방으로 이동하도록 효과적으로 유발했지만, 엔진 블록은 홀수 화재 엔진에 비해 변경되지 않았다. 실린더 중심선이 더 이상 크랭크 핀 베어링 저널 위에 집중되지 않았기 때문에 연결봉은 피스톤 핀 끝단으로부터 1.5mm(0.059인치)만큼 큰 끝의 오프셋으로 다시 설계되었다. 이 구성의 엔진은 "오프센터 보어 간격"이 있는 것으로 알려졌다.

오프센터 설계는 1988년 LN3 버전의 엔진까지 계속되었는데, 이때 실린더의 좌측 뱅크가 우측 뱅크를 기준으로 전방으로 이동되었다. 같은 뱅크의 실린더 간 실제 보어 간격은 4.24 in (108 mm)로 변경되지 않았지만, LN3 이상 엔진은 "중앙 보어 간격"을 갖는 것으로 알려졌다.

198

Buick Division은 혁신적인 알루미늄 215 V8의 높은 제조 비용을 우려하여 동일한 공구를 기반으로 보다 저렴한 주철 엔진을 개발하려고 노력했다. 그들은 두 개의 실린더보다 '215' 적은 '215'의 구조인 특이한 90° V6 레이아웃에 정착했다. 초기 형태에서는 보어 및 스트로크가 3.625 in × 3.1875 in (92.08 mm × 80.96 mm)로 전체 변위는 198 cu in (3.2 L)이었다. 그것은 알루미늄 엔진보다 약 35파운드(16kg)나 더 나갔지만 생산하는데 훨씬 더 저렴했다. 파이어볼 V6로 불리는 이 엔진은 1962년 뷰익 스페셜에서 표준 엔진이 되었다. 그해 시험에서 로드앤트랙은 뷰익의 '실용적' 신형 V6에 "대부분의 면에서 알루미늄 V8과 똑같이 소리가 나고 성능이 좋다"고 감탄했다.

225

보어는 3.75인치(95.25 mm)로 증가했고 스트로크는 3.4인치(86.4 mm)로 증가하여 변위는 225 cu(3.7 L)로 증가했다. 엔진이 인기 있는 소형 블록인 뷰익 V8과 비슷했기 때문에 - 지금은 주철 블록과 배기량 (4.9 L)이 300 cu로 되어있기 때문에, 이 엔진은 같은 툴링의 많은 부분을 가지고 같은 공장에서 저렴하게 만들어졌다. 이 엔진은 1964년부터 1967년까지 뷰익의 중형 특수 및 스카이라크 모델과 1964년과 1965년형 올즈모빌레의 중형 F-85/커틀라스 모델에 사용되었다.

1964-1965 모델에는 155 hp(116 kW)를 생산하는 싱글 배럴 로체스터 모노제트가 적용되었다. 1966-1967년에 1바렐을 2바렐 로체스터 2GV로 교체하여 엔진에 160마력(119kW)으로 5마력 상승 효과를 주었다.

V6는 1967년 모델 연도 이후 쉐보레 사업부에서 제작한 인라인 6 엔진(4.1 L)에 250 cu의 재래식 엔진에 유리하게 떨어졌으며, 툴링은 카이저-제프에게 판매되었다.

던트리스

1965년 카이저-제프는 지프 CJ에서 뷰익 225를 사용하기 시작했다. 그것은 Duntless V6로 알려져 있었고 엔진의 발화 패턴에 따른 진동을 축축하게 하기 위해 Buick 버전보다 훨씬 무거운 플라이휠을 사용했다. 뷰익사는 V8s와 머슬카 시대에 엔진에 대한 수요가 꾸준히 줄어들고 있었기 때문에 1967년에 카이저에 이 엔진의 공구를 팔았다. 아메리칸 모터스(AMC)가 지프를 사들였을 때 V6는 AMC 스트레이트-6 엔진으로 대체되었지만 V6 툴링의 소유권은 AMC에 남아 있었다.

응용 프로그램:

231

1973년 석유 파동으로 GM은 그 기간 동안 대부분의 제너럴 모터스 자동차와 트럭에 동력을 공급했던 350, 400, 454/455 세제곱 인치의 V8보다 더 경제적인 엔진을 찾게 되었다. At that time, the only "small" engines generally offered by GM were built by the Chevrolet division including the 140 cu in (2.3 L) OHC aluminum inline-four engine used in the subcompact Chevy Vega and a 250 cu in (4.1 L) straight-6 cylinders used in smaller Chevy, Buick, Oldsmobile and Pontiac models, whose design roots dated back to the 1962 Chevy II(Nova).

한 가지 간단한 아이디어는 뷰익 엔지니어들에 의해 시도되었는데, 그것은 폐차장에서 주운 오래된 파이어볼 V6를 1974년식 뷰익 아폴로호에 설치하는 것이었습니다. 그 해결책은 매우 잘 작동해서 GM은 AMC가 엔진을 다시생산하기를 원했다. 그러나 AMC의 대당 비용은 너무 높은 것으로 간주되었다. GM은 완성된 엔진을 구입하는 대신 1974년 4월 AMC로부터 툴링과 제조 라인을 되사겠다고 제안했고, 8월 12일부터 엔진 제작에 들어갔다.[1] GM 내에서 생산을 재개하면서 Buick은 특정한 1975년 모델에 속하는 V6를 다시 도입했는데, 이는 미시간주 플린트에 있는 Buick의 엔진 조립 공장에서 오래된 V6 기계의 기초가 여전히 온전하기 때문에, 오래된 공구를 제자리에 다시 놓고 적어도 2년 전에 생산을 시작하는 것이 쉽기 때문에 가능했던 움직임이다.새로운 툴링을 만드는 데 필요한 일정. 보어는 뷰익 350 및 올즈 307 V8s와 동일한 3.8 in (97 mm)로 확대되어 231 cu in (3.8 L) 변위. 뷰어는 뷰익스에 1975년 78,349대가 설치되었다.[2]

신형 연비와 배출가스 기준의 어려움으로 엔진 생산량은 110hp(82kW)에 불과했다.

이 엔진은 다음 차량에 사용되었다.

LD5

1978 Regal Sport Coupé의 독창적인 카뷰레터 터보차지 LD5

1978년 GM은 미터법 엔진 크기가 미국에서 보편화되면서 231리터를 3.8리터로 시판하기 시작했다. 캘리포니아주 배출 버전은 LC6라고 불렸지만 RPO 코드는 LD5였다. 1979년부터 시작된 이 엔진은 비록 여전히 종방향 마운팅이 있지만 전륜 구동 Buick Riviera에 사용되었다. 밸브가 크고 흡수와 배기가스가 좋아 1979년 전력 생산량이 증가했다.

1976년 인디애나폴리스 500에서 페이스카로 터보차지 버전이 소개되었고, 1978년에 생산용 터보차가 도착했다. 터보 3.8은 1984년 순차 연료 분사 및 낭비된 스파크 분배기 없는 점화 시스템을 받았다. 1986년에 공대공 개럿 인터쿨러가 추가되었고 RPO 코드는 LC2가 되었다. LC2 엔진의 보어 x 스트로크는 3.8 in × 3.4 in (96.5 mm × 86.4 mm)이다. 1986년과 1987년의 마력 정격은 각각 235마력, 245마력(238PS, 175kW, 183kW)이었다. 제한 생산 GNX는 세라믹 터보차저, 보다 효율적인 개럿 인터쿨러, 낮은 제한 배기 시스템 및 300 hp(304 PS; 224 kW)의 공장 정격을 초래하는 수정된 프로그래밍과 같은 추가적인 공장 개조에서 혜택을 받았다.

터보 3.8리터는 다음 차량에 사용됐다.

터보차지된 1987년형 뷰익 리갈 그랜드 내셔널 GNX는 미국의 가장 빠른 자동차로 불렸으며, 그 모델은 오늘날에도 계속 수집되고 인정받고 있다.

LC9

이 엔진의 소형 버전은 1978년과 1979년에 센츄리, 리갈, 쉐보레 몬자를 위해 생산되었다. 보어는 3.5인치(88.9 mm)로 감소하여 엔진이 196 cu in(3.2 L) 피스톤 변위를 이루었다. RPO 코드는 LC9이었다. 초기 이 엔진은 90hp(67kW)를 생산했지만 1979년에는 LD5와 마찬가지로 실린더 헤드가 개선되었고, 따라서 출력은 105hp(78kW)로 증가하였다.

LC4

유가 상승에 대응하여 1980년부터 1984년까지 3.8L LD5 V6의 (4.1 L) 버전에서 252 cu가 더 생산되었고 V8의 대안으로 판매되었다. 보어는 3.965 in (100.7 mm)로 확대되어 125 hp (93 kW)와 205 lb³ft (278 N⋅m)의 출력을 보였다. 이 엔진은 많은 대형 후륜 구동 Buicks에서 사용되었고, 1981년에 사용된 골치 아픈 V8-6-4 엔진과 1982년에 도입된 알루미늄 블록 Cadillac HT-4100 V8의 초기 버전에 대한 크레딧 옵션으로 1980년부터 1982년까지 여러 모델에 "큰" Buick V6를 제공한 Cadillac을 포함한 GM의 다른 각 부서의 일부 모델에서 사용되었다. 1981년부터 1984년까지 선두 주자인 리비에라와 올즈모빌레 토로나도에서도 표준 발전소가 되었다. 게다가 4.1블록은 인디애나폴리스에서 레이싱에 성공하지 못했다. 그것의 유일한 약점은 흡기 밸브 씰이었다. 이것은 4-바렐 카뷰레터를 탑재한 최초의 자연 흡기 GM V-6이었다.

연도 마력 토크 연료 시스템 압축비 VIN 코드
1980–1984 4,000rpm에서 125hp(93kW) 2,000rpm에서 205lbft(278 N nm) 4-BBL 8.0:1 4
응용 프로그램:

LK9

뷰익 V6의 (3.0 L) 버전에서 작은 181 cu가 GM의 1980년대 전륜 구동 자동차를 위해 생산되었다. 1982년 도입돼 뷰익센츄리, 올드스모빌레 커틀라스 시에라 등 GM A 플랫폼 신차에 횡방향 적용을 위해 설계된 3.8의 하부 데크 버전이었다. 큰형제와 같은 보어 크기를 공유했지만 2.66인치(68mm)의 작은 획을 그었다. Rochester E2ME 2-bbl 카뷰레터를 사용했으며 엔진의 VIN 코드는 E이다.

연도 마력 토크 압축비
1982–1983 4800rpm에서 110hp(82kW) 2,000rpm에서 145lbft(197 N³) 8.45:1
1984–1985 2,600rpm에서 145lbft(197 N³) 8.4:1

응용 프로그램:

LN7

LN7은 LK9의 다중 포트 연료 분사 버전이다. 1985년에 도입되어 VIN 코드 L을 사용하였다. 1989년에 3.3으로 대체되었다.

마력 토크 압축비
4,900rpm에서 125hp(93kW) 2,400rpm에서 150파운드힘(203 N³) 9.0:1

응용 프로그램:

3.8 FWD LG2/LG3

1984년 중반, 3.8L LD5 엔진은 소형 FWD 차량에 횡방향 마운팅을 위해 개조되었고, MPI(다중점 연료 분사)를 장착하였으며, 1984-1985년 모델은 1986년 이후 생산된 모든 엔진에 대해 배전기를 사용하였고, 비배전기 낭비 스파크 점화 시스템을 추가하였다. 1986년 순차 연료 분사(SFI)를 받았으며, 초기에는 평형 리프터(태핏)가 장착된 LG2와 롤러 캠축과 리프터가 장착된 LG3의 두 가지 형태로 생산되었다. 후자는 1988년까지 다양한 모델로 제공되었다. 1986년부터 3.8은 크랭크축으로 구동되는 오일 펌프를 개조하여 펌프 하우징 마모 및 프라임 손실과 관련된 오랜 문제를 제거하였다. 이 엔진에 의해 생산된 동력:

  • VIN 코드 B(LG2): 플랫 리프터(태핏)
    • 4400rpm에서 140hp(104kW), 2,000rpm에서 200lblbft(271N⋅m)
  • VIN 코드 3(LG3): 롤러 리프터(태핏)
    • 4,400rpm에서 125hp(93kW), 2,000rpm에서 195lb³ft(264 N³)(1984–1985 MPFI)
    • 4,400rpm에서 150 hp(112kW), 2,200rpm에서 200lblbft(271 N³)(1986–1988 SFI)
응용 프로그램:
  • 1984-1988 뷰익 세기
  • 1986년 뷰익 리비에라 (LG2)
  • 1987년 뷰익 리비에라 (LG3)
  • 1986-1987년 뷰익 르사브르
  • 1985-1987년 뷰익 일렉트라
  • 1984-1988년 구스모빌레 커틀라스 시에라
  • 1986-1987년 구스모빌 델타 88
  • 1985-1987년 구스모빌 아흔여덟
  • 1986-1987년 올즈모빌레 토로나도
  • 1987년- 1988년 초 폰티액 본네빌

3800 V6

시리즈 1 이전

LN3 자연 흡기

LN3는 1989년 폰티악 본네빌에 설치되었으며, 원래의 마그나복스 점화 시스템 대신 ICM 및 코일 팩 업그레이드가 필요함. 이 엔진은 165hp(123kW)의 토크를, 210lblbft(285 N⋅m)의 토크를 생산했다.

1988년에 도입된 3800 LN3는 일부 모델에서 그 해 구형 3.8 SFI(LG3)가 여전히 사용 가능했음에도 불구하고 나중에 Pre-Series I으로 느슨하게 간주될 것이다. 처음에 VIN 코드 C에 의해 지정되었으며, 3800 LN3를 주입한 멀티포트 연료는 밸런스축, 중앙 보어 간격, 3x/18x 크랭크 트리거 시스템 사용 및 기타 개선 사항과 같은 변화를 특징으로 하는 주요 재설계였습니다. 이 세대는 1990년대 초까지 몇몇 GM 제품에서 계속 사용되었다. 165 hp(123 kW)와 210 lbbft(285 N⋅m)를 생산했다.

LN3는 시리즈 I L27 및 시리즈 I L67 슈퍼차지와 매우 밀접하게 관련되어 있다. 실제로 슈퍼차저 관련 하드웨어는 실린더 헤드를 변경하지 않고도 LN3에 장착할 수 있다. 그러나 ECM은 다시 프로그래밍해야 한다. L27은 상부 플레넘 섭취와 낮은 섭취의 2피스를 가지고 있으며, LN3는 모두 1피스를 가지고 있다.

응용 프로그램:

3300(LG7)

1990년 뷰익 스카이락 럭셔리 에디션의 제너럴 모터스 3300 V6(VIN N)

1989년에 3.3리터 3300이 도입되어 1993년까지 생산되었다. 그것은 사실상 3800의 하부 데크 버전이며, 3,340 cc(3.3 L; 203.8 cu in)에 대해 작은 보어 및 스트로크가 3.7 in × 3.16 in (94.0 mm × 80.3 mm)이다.[3] 3800처럼 주철 블록과 헤드, 푸시 로드, 유압 리프터 등을 사용했다. 그러나 3800과는 달리 캠 위치 센서가 없다는 것이 증명하듯 순차 주입보다는 배치형 화재주입 시스템을 사용했다. 밸런스축도 없었다. 출력은 5,200 rpm에서 160 hp(119 kW), 2000 rpm에서 185 lbft(251 N⋅m)로 5,500 rpm 레드라인이었다.

응용 프로그램:

시리즈 I

L27 SI 자연 흡기

3800 시리즈 I L27 자연 흡기 엔진은 1995년 뷰익 리갈에 횡방향으로 설치되었다.

LN3는 1991-1992년에 3,791cc(3.8 L, 231.3 cu in) L27로 대체되었고 1992년부터 170 hp(127 kW)를 생산했으며, 이 엔진은 Series I 3800 또는 3800 TPI(Tuned Port Injection)로 불렸다. 호주에서도 LN3는 시리즈 2(1991) VN 코모도어 범위에서 엔진을 사용한 홀든에 의해 L27로 대체되었다. 그러나 호주 L27은 LN3의 원피스 상부 흡입구와 하부 플레넘을 유지했다. Holden L27의 경우 여전히 127 kW(170 hp)로 전력을 끌어올린 후 1993년 개정된 VR Commodore에서 130 kW(177 PS, 174 hp)로 전력 공급을 늘렸다. L36은 1995년에 데뷔했다.

응용 프로그램:
시리즈 I L67 생산 마지막 해인 1995년 Buick Riviera에 설치된 슈퍼차지 3800(횡단 마운트) 이 버전의 전력은 225 hp (168 kW)/275 lblbft (373 N nm)이다.

L67 SI 슈퍼차지

시리즈 I 슈퍼차지 엔진은 2개의 슈퍼차저 리비전(Gen2&Gen3)을 거쳤으며, 초기 발사와 시리즈 II L36이 도입된 시간 사이에 마력이 개선됐다. M62 슈퍼차저는 GM 3800 SI 엔진용 Eaton에 의해 제조되었다. HP는 1991-1993년 엔진(Gen2 슈퍼차저)의 경우 2.55인치(65mm) 풀리의 경우 205로, 1994-1995년 엔진(3Gen3 슈퍼차저)의 경우 225로 정격했다. 1994-95 Gen3 슈퍼차지 엔진의 모든 추가 마력은 에폭시(일반적으로 믿어지는 테플론이 아닌) 코팅 슈퍼차저 로터를 사용해 효율을 개선했고, 슈퍼차저의 입구 및 스로틀 바디를 크게 개선해 1994-1995년 2.85인치(72mm) 풀리와 2.55인치(65mm) 풀리를 2세대에서 활용했다. 2세대와 3세대 사이의 차이를 가장 쉽게 알아낼 수 있는 방법은 2세대 측면의 작은 도르래와 갈비뼈가 옆쪽으로 쭉 뻗어 있는 반면, 3세대 갈비뼈는 꼭대기에만 머물면서 시각적으로 다르게 작동하며 튜닝 없이 엔진의 이상한 동작을 유발할 수 있다. 3세대 엔진의 레드라인은 6000rpm이지만, ECM은 성능 시프트가 활성화되지 않은 상태에서 5400rpm으로 변속한다.

응용 프로그램:

1991–1995:

1992–1995:

  • Oldsmobile 88 LS(옵션), LSS(옵션)
  • Oldsmobile 98 리젠시 엘리트(옵션), 투어링 세단
  • 불량품이 아닌 H4U RPO를 사용하는 Pontiac Bonneville SE - SLE(옵션 SC 패키지), SSE(옵션) 및 SSEi

1995년에만 해당:

시리즈 II

1995년에 도입된 시리즈 2는 전혀 다른 엔진이다. 또한 3.8리터 엔진의 스트로크는 3.4인치(86mm), 보어는 3.8인치(97mm)에 머물렀지만 출력, 부드러움, 연비, 신뢰성 등으로 3800세대 중 단연 최고 인기다. 그렇긴 하지만, 엔진 구조는 엄청나게 바뀌었다. 데크 높이는 시리즈 I보다 짧아 무게와 총 엔진 패키지 크기를 줄인다. 이를 위해서는 피스톤 연결봉이 1인치(25.4 mm) 단축되어야 하며 크랭크축도 재설계되어야 한다. 새롭게 디자인된 실린더 헤드는 더 큰 밸브와 더 높은 압축 비율을 특징으로 하는 반면, 새로운 흡기 매니폴드는 호흡을 개선했다. 그 결과는 205 hp(153 kW)와 230 lblbft(312 Nmm)로 연비가 좋아졌고, 전체 무게는 26 lb(12 kg) 더 가벼워졌다. 이 3800은 주철 설계임에도 불구하고 현재 GM의 6기통 애플리케이션을 지배하고 있는 올 알루미늄 하이 피쳐 V6보다 무게가 22파운드(10kg)밖에 나가지 않는다.

새로운 흡기 매니폴드는 공기 흐름을 크게 개선했다. 배기 가스 기준을 충족하기 위해 흡기 매니폴드에 EGR 튜브를 배치하여 연소 온도를 낮추었다.

3800 시리즈 II는 1995년부터 1997년까지 워드의 10대 엔진 목록에 올랐다.

GM은 2009년 4월 14일 밸브 커버 개스킷 아래에서 고온 배기 매니폴드로 엔진 오일이 누출돼 화재 위험이 있어 이 엔진을 장착한 차량 150만대를 리콜했다. 불은 밸브 커버에 있는 근처의 플라스틱 스파크 플러그 와이어 고정기로 번진 다음 엔진실의 나머지 부분으로 번질 수 있다. GM은 대상 차량에 새롭게 디자인된 스파크 플러그 와이어 리테이너를 장착했다.[4] 이들 엔진은 EGR 통로 주변의 플라스틱 상부 흡기 매니폴드 균열에 문제가 있는 것으로 파악됐다. 그리고 나서 엔진은 하이드로크를 할 것이다. 하부 흡기 개스킷과 상부 흡기 매니폴드를 수정하여 이러한 모든 문제를 해결했다.

L36 SII 자연 흡기

이 엔진은 다음 차량에 사용되었다.
1998년 Holden VT Commodore에서 L36 엔진의 변형
1995년형 Oldsmobile 88에서 L36 엔진의 또 다른 변형

L67 SII 슈퍼차지

1998년식 뷰익 리갈 GS의 3800 시리즈 II L67 슈퍼차지 V6 엔진.

L67은 3800 시리즈 II L36의 슈퍼차지 버전으로, 정상 흡인된 버전보다 1년 뒤인 1996년에 등장했다. 3.8인치(97mm) 풀리와 대형 스로틀 바디 및 다양한 연료 인젝터, 서로 다른 실린더 헤드, L36과는 다른 하부 흡기 매니폴드 및 피스톤이 장착된 Eaton Generation III M90 슈퍼차저를 사용한다. 두 엔진 모두 동일한 엔진 블록을 공유하지만 압축은 L36의 9.4:1에서 L67의 경우 8.5:1로 감소한다. GM은 엔진 출력을 240 hp(179 kW)와 280 lb³ft(380 N⋅m)의 토크로 표시했다. 최종 구동 비율은 낮은 RPM 범위에서 연비를 개선하고 엔진의 토크를 개선하기 위해 대부분의 애플리케이션에서 감소한다. 대부분의 3800 V6s와 마찬가지로 이 엔진은 안정성과 낮은 유지보수 비용으로 잘 알려져 있다. 이 엔진은 매우 강력한 내부 기능과 기본 업그레이드로 인한 인상적인 전력 향상 덕분에 애프터마켓 개조용으로 인기 있는 선택이다. 이 엔진은 미시간 주 플린트에서 제작되었고 2001년에 LEV 인증을 받았다.

시리즈 III

Series III 엔진은 많은 변화를 포함한다. 상부 및 하부 흡기 매니폴드는 이제 자연 흡기 모델에 알루미늄으로 장착됨. 흡기 포트는 약간 개선되었으며, 시리즈 II에서와 같이 1.83인치(46mm) 흡기 밸브(시리즈 II에서와 같이 1.8인치(46mm) 대신), 1.52인치(39mm) 배기 밸브가 시리즈 III로 전환되기 직전인 2003년 엔진에 도입되었다. 전자 스로틀 제어는 리턴리스 연료 분사처럼 모든 버전에 추가된다. 2004+슈퍼차지, 2005+자연 흡기 엔진은 시리즈 II 엔진의 주철 스타일 대신 강력한 분말 금속 소결기 단조 커넥팅 로드가 사용된다. 배출량도 줄어든다. 2005년에는 업계 최초로 슈퍼 울트라 저배출 자동차(SULEV) 배출가스 인증을 획득했다.

또한 Series III 엔진은 2004년 이상 생산된 3800 엔진의 기반이라는 점에 유의하십시오. 이는 2004년 이후에 제작된 모든 나머지 시리즈 II 엔진에도 동일한 블록, 헤드 및 커넥팅 로드가 적용됨을 의미한다. 차이점은 Series III 엔진이 새로운 슈퍼차저(5세대 - Eaton M90 - 장착된 경우)와 흡기 매니폴드, 연료 시스템 및 전자 장치를 공급받았다는 점이다.

L26 SII 자연 흡기

폰티악 그랑프리에서의 L26 엔진

L26은 3800의 Series III 버전이다. 그것은 여전히 3.8 L (231 cu in) 디자인이다. 압축은 L36과 마찬가지로 9.4:1에 머무르지만 알루미늄 상·하위 흡입구(2004+)와 더 강한 커넥팅 로드(2005+)가 주요한 물리적 변화다. 분말 금속 연결봉은 L32와 함께 2004년에 도입될 예정이었으나 미시간 주 플린트 공장을 공급하는 미시간 주 베이시티의 GM 공장은 그 엔진 연도에 맞춰 원하는 생산일을 달성하지 못했다.

이 엔진은 다음 차량에 사용되었다.

L32 SII 슈퍼차지

L32는 슈퍼차지 시리즈 III이다. 2004년 도입된 L67과 L32의 주요 차이점은 L32의 전자 스로틀 제어, 약간 개선된 실린더 헤드 설계, 5세대 M90의 업데이트된 이튼 슈퍼차저. 그랑프리 GTP에서 출력은 최대 260 hp(194 kW)이다.

L67과 마찬가지로 프리미엄 연료(91 옥탄 이상)가 필요하지만 PCM은 가속비용으로 낮은 옥탄 연료를 보상할 수 있다. 87옥탄 이하의 연료를 사용하면 폭발이 일어나 결국 엔진 손상과 고장으로 이어질 수 있다.

응용 프로그램:

스페셜 에디션

Buick 3300 Indy CART / USAC 터보 V6
1985년 뷰익 와일드캣 24-밸브 V6
1983년 뷰익 인디 500 페이스 카 트윈 터보 V6

중단

3800 V6 엔진의 생산은 36공장에서 2008년 8월 22일에 공식적으로 끝났다. 엔진의 미덕을 찬양하는 의식과 연사들이 있었다. 당초 GM은 이 날짜를 1999년 1월 1일로 잡았지만 투자자와 고객사 간 인기와 엔진의 신뢰성 등으로 날짜가 연장됐다. 생산 종료 시 LZ4 3500 OHV V6는 자연 흡기 3800 애플리케이션을 대체했고, LY7 3.6L DOHC V6는 슈퍼차지 3800 애플리케이션을 대체했다.[citation needed]

참고 항목

참조

  1. ^ Ward's Automotive Yearbook 1975. Ward's Communications, Inc. 1975.
  2. ^ Ward's Automotive Yearbook 1976. Ward's Communications, Inc. 1976.
  3. ^ Büschi, Hans-Ulrich, ed. (5 March 1992). Automobil Revue 1992 (in German and French). Vol. 87. Berne, Switzerland: Hallwag AG. p. 433. ISBN 3-444-00539-3.
  4. ^ Kim, Soyoung (April 14, 2009). "GM recalls 1.5 million cars due to fire risk". reuters.com. Retrieved 2009-04-14.

외부 링크