쉐보레 소형 블록 엔진

쉐보레 소형 블록 엔진
1985년 시보레 코르벳 L98
개요
제조사	제너럴 모터스
부르기도 한다.	쉐보레 터보 파이어 나스카
생산	플린트 노스 1954-2003 (엔진 블록 및 헤드) 새기노 금속 주조 작업
배치
배열	90° V8
변위	(4.3 L) (1975-1976)의 262 cu (4.3 L) (1994-1996) 인 263 cu (4.3 L) (1955-1957)에서 265 cu (4.4 L) (1979-1982)에서 267 cu 283 cu in (4.6 L) (1957-1967) (4.9 L) (1967-1969)에서 302 cu (5.0 L) (1976-2002)에서 305 cu (5.0 L) (1968-1973)에 307 cu 327 cu in (5.4 L) (1962-1969) 350 cu in (5.7 L) (1967-2003) (6.6 L) (1970-1981) 400 cu in (6.6 L) (1970-1981)
실린더 보어	3.5인치(88.9 mm) 3.67인치(93.2 mm) 3.736인치(94.9 mm) 3.75인치(95.3 mm) 3.875인치(98.4 mm) 4 in (101.6 mm) 4.125인치 (1968.8 mm)
피스톤 스트로크	3 in (76.2 mm) 3.1인치(78.7 mm) 3.25인치(82.6 mm) 3.48인치(88.4 mm) 3.75인치(95.3 mm)
블록 재료	주철, 알루미늄
헤드 소재	주철, 알루미늄
밸브트레인	OHV 2 밸브 x cyl. DOHC4 밸브 x cyl. (LT5)
타이밍 구동 시스템	체인
압축비	8.2:1, 8.3:1, 8.4:1, 8.5:1, 8.6:1, 9.0:1, 9.1:1, 9.5:1, 10.25:1, 11.0:1
RPM 범위
레드라인	6,500
연소
연료계통	카뷰레터, 연료 분사
연료형식	가솔린
냉각 시스템	수냉식
출력
출력	110–475 hp(82–354 kW)
토크 출력	215–400lbft(292–542 N⋅m)
연대기
전임자	쉐보레 시리즈 D
후계자	GM LS 기반 소형 블록 엔진

쉐보레 소형블록 엔진은 1954년부터 2003년까지 제너럴모터스(GM)의 쉐보레 사업부에서 생산한 가솔린 엔진 V-8 자동차 엔진 시리즈로 동일한 기본 엔진 블록을 사용한다. 물리적으로 훨씬 더 큰 쉐보레 대형 블록 엔진과 비교하여 "소형 블록"이라고 불리는 이 소형 블록 제품군은 배기량에서 262 cu in (4.3 L)에서 400 cu in (6.6 L)까지 확장되었다. 엔지니어 에드 콜은 이 엔진의 설계를 이끈 공로를 인정받았다. 엔진 블록과 실린더 헤드는 미시간주 새기노에 있는 새기노 금속 주조 공장에서 주조되었다.

1세대와 2세대 LT 엔진은 후속 LS 기반 소형 블록 엔진과 구별된다. 2세대 엔진은 대체 가능한 부품과 치수가 많은 1세대의 개량형이다. 후기 엔진은 로드 베어링, 변속기-블록 볼트 패턴, 보어 간격만 I 및 II세대 엔진과 공통적으로 갖는다.^[1]

원래의 소형 블록의 생산은 1955년 모델 연도인 1954년 말에 시작되었으며, 배기량은 (4.3 L)에서 265 cu이며, 시간이 지남에 따라 1970년에는 (6.6 L)에서 400 cu로 늘어났다. 중간 변위로는 283 cu in (4.6 L), 327 cu in (5.4 L), 350 cu in (5.7 L) 버전이 있었다. 1967년에 성능 엔진으로 소개된 350은 전체 쉐보레 제품군에 걸쳐 고출력 및 저출력 모델에 채택되었다.

쉐보레의 이 시기의 형제자매(Buick, Cadillac, Oldsmobile, Pontiac, Holden)가 모두 그들만의 V8s를 디자인했지만, GM의 기업 표준이 된 것은 (5.0, 5.7 L) 소형 블록인 쉐보레 305와 350 cu였다. 몇 년 동안 토성과 지오를 제외한 모든 미국 제너럴 모터스 사단은 이 차와 그 후손들을 차에 사용했다.^[2]

결국 1997년 3세대 LS로 대체되고 2003년 단종된 이 엔진은 여전히 스프링필드의 GM 자회사에 의해 대체용 및 핫 로딩용 크레이트 엔진으로 만들어지고 있다. 모두 합쳐서, 2011년 11월 29일 현재 1955년부터 1억 개 이상의 소형 블록이 카뷰레더와 연료 주입 형태로 건설되었다. 이 소형 블록 패밀리 라인은 자동차 잡지 워드의 오토월드가 선정한 20세기 최고의 엔진 10대 중 하나로 선정되었다.^[2]

2008년 2월 위스콘신 주의 한 사업가는 그의 1991년형 쉐보레 C1500 픽업이 소형 블록 V8 엔진의 큰 수리 없이 100만 마일 이상을 기록했다고 보고했다. (출처: 플린트 저널, 2008년 2월 17일).^[3]

개요

1세대 쉐보레 스몰블록은 1955년형 쉐보레 265 cu in V8에서 코르벳과 벨에어로 제공되면서 시작되었다. 1953년에 도입된 포드 Y 블록 엔진의 크기와 스타일을 중심으로 일부 개정이 설계에 통합되었다. 그것은 그 당시 인기 있었던 만화 캐릭터로 인해 "마이티 마우스"라는 별명을 가진 증권 카 레이서들 사이에서 빠르게 인기를 얻었고, 후에 "마우스"^[4]로 줄여졌다. 1957년에는 (4.6 L)에서 283 cu까지 성장했다. 옵션인 로체스터 기계 연료 분사(FI)가 장착된 이 엔진은 1 cu당 1 hp(0.7 kW)를 16 cm로³ 만든 최초의 생산 엔진 중 하나였다. 283호는 265개의 V8s를 대체하여 다른 쉐보레에 의해 채택되었다. 고성능 327 cu in (5.4 L) 변종이 그 뒤를 이었고, 375 hp(280 kW) (SAE 순전력 또는 현재 SAE 인증 전력 값이 아닌 SAE 총출력)이 나왔으며, 입방인치당 마력을 1.15 hp(0.86 kW)로 높였다. 1954년부터 1974년까지 소형 블록 엔진은 "터보-파이어" 또는 "하이 토크" V8로 알려져 있었다. 그러나 가장 잘 알려진 쉐보레 소형 블록이 된 것은 350Cu in (5.7 L) 시리즈였다. 스테이션 왜건부터 스포츠카, 상용차, 심지어 보트, (고도로 변형된 형태) 비행기까지 모든 곳에 설치되는 이 차는 역대 가장 널리 사용되는 소형 블록이다. 2003년 이후 GM 차량에서는 제공되지 않았지만 350시리즈는 여전히 이 회사의 'GM 정품 부품' 브랜드로 MO인 스프링필드의 GM 자회사에서 생산 중이며, GM 파워트레인이 '보텍'이라는 이름으로 산업용 및 해양용 엔진으로도 제조하고 있다.

3.750인치 보어 패밀리(하위-하위)

빅블록에서 오늘날의 LS7과 LS9에 이르기까지 모든 쉐보레 V8s는 (4.3/4.6 L) 소형블록 제품군의 265/283 cu에서 진화했다. 이 계열의 엔진 3개 중 265개와 283개가 자동차 역사를 만들었다. 이 가족의 첫번째는 1954년에 소개된 265년이었다. 265호는 3.750인치(95.25mm)의 보어를 가지고 있었다. 265의 스트로크는 283의 스트로크처럼 3 in(76.2 mm)이었다.

265

(4.3 L) "터보-파이어" V8의 265 cu는 두 번째 쉐보레 소형 블록이었고, 첫 번째 쉐보레 V8은 1917년에 제작되었다. 터보 파이어 엔진의 265 cu는 1955년형 코르벳에 모델 오리지널 '블루 플레임'보다 더 강력한 엔진을 제공하기 위해 시보레에 있는 에드 콜의 그룹이 설계한 것으로, 162 hp(121 kW) 2barrel 데뷔 버전이 단 15주 만에 도면에서 생산으로 넘어갔다.^[5]

콜의 디자인은 폰티악 V8에서 당시 사용 예정이었던 밸브 트레인 디자인을 차용했다. 당시 GM 내부 규정에는 자동차 부서가 일단 기술혁신을 도입하면 다른 GM 부서는 2년 동안 기술혁신을 사용할 수 없다고 명시돼 있었다. 폰티악 엔지니어 클레이튼 리치가 특허를 받은 스터드 장착 독립 볼 로커 암 디자인은 폰티악 1955 V8에서 소개될 예정이었다. GM은 1955년 폰티악 사에 쉐보레의 신형 265 V8에서 밸브트레인 디자인을 공유하도록 강요하여 두 엔진 모두 같은 해에 동일한 밸브트레인 설계로 도입되었다.^[5] 폰티악의 V-8에 대한 사이드 노트는 엔진이 1953년 자동차에 도입될 예정이었고, 53 & 54 폰티악의 섀시와 서스펜션은 1954년 후반까지 폰티악으로 만들어지지 않은 엔진을 위해 설계되었다. 이렇게 된 이유는 뷰익 사단이 폰티악의 석방을 저지하기 위해 법인에 로비를 한 것은 뷰익의 신형 OHV 뷰익 V8 엔진 출시에 영향을 미쳤기 때문이다.

유압 리프터가 장착된 푸시로드 엔진인 이 소형 블록은 선택적인 4-바렐 로체스터 카뷰레터와 함께 사용할 수 있어 엔진 출력을 180hp(134kW) 또는 코르벳의 195hp(145kW)로 증가시켰다. 쇼트 스트로크 3+3⁄4 in × 3 in (95.25 mm × 76.20 mm) 보어 x 스트로크 엔진의 보어 간격은 수십 년 동안 계속 사용될 것이다.^[6]

Bel Air 세단에서도 사용 가능한 기본 승용차 버전은 162hp(121kW)의 2바렐 카뷰레터를 생산했다. 4배럴 로체스터 버전으로 업그레이드된 듀얼 배기 '파워팩' 엔진은 180hp(134kW)의 보수적인 정격을 받았고, '슈퍼파워팩'으로 코르벳의 파워레벨까지 끌어올렸다.^[6]

1955년 265년의 단점은 블록에 내장되어 있는 오일 여과 장치가 없다는 점이었다. 대신 온도 조절기 하우징에 장착된 추가 필터에 의존했고, 그것은 "옵션 전용"이었다. 새로운 녹색 모래 주조 공장 건설에도 불구하고, '55 블록'의 적절한 기름 여과가 부족하기 때문에 일반적으로 기간 수집가들에게만 바람직하다.^{[citation needed]}

1956년 코르벳은 이 엔진의 세 가지 버전을 도입했다. 즉, 4-바렐 카뷰레터 1개를 탑재한 210 hp(157 kW), 4-바렐 카뷰레터 2개를 탑재한 225 hp(168 kW), 그리고 4-바렐 카뷰레터 2개와 고 리프트 캠축이 장착된 240 hp(179 kW).^[6]

3.876인치 bear family (1996–1903)

283호는 3.876인치(98.45mm)의 보어를 가지고 있었다. 283의 스트로크는 265의 스트로크처럼 3 in(76.2 mm)이었다. 큐빅 인치당 1마일을 만든 최초의 엔진 중 하나로 유명한 283은 나중에 작은 블록과 "W" 블록을 만들어내 결국 쉐보레 빅 블록으로 정점을 찍는 진화의 디딤돌로도 유명하다. 이 가족의 마지막은 307 cu in (5.0 L)로, 중간 저널로 283을 쓰다듬었다.

283

(4.3 L) V8 엔진 265 cu는 1957년에 (98.45 mm) 3.876 in (98.45 mm)까지 지겨워졌고, 283 cu in (4.6 L) 변위를 기록했다. 처음 283개의 모터는 265개의 블록을 사용했다. 그러나 이 블록들에 대한 오버보어는 얇은 원통형 벽을 만들어냈다. 향후 283블록이 3.876 보어를 수용하기 위해 주조되었다. 단일 탄수화물, 트윈 탄수화물 또는 연료 주입의 사용 여부에 따라 188 hp(140 kW)와 283 hp(211 kW) 사이의 5가지 버전을 사용할 수 있었다.

마력은 1958년, 1959년, 1960년에 매년 약간 올랐다. 1957년 로체스터 램젯 기계식 연료 분사 버전은 (283 hp (211 kW)에서 1 cu 당 1 hp를 생산해 당시 인상적인 성과를 거두었다. 이는 1956년 크라이슬러 300B에 이어 미국이 제작한 두 번째 생산 V8이었다.^[7]

쉐보레 라인에서 이용할 수 있는 것 외에도, 1965년부터 체커 택시에서는 선택 사항이었다.^[8] 캐나다 GM에 의해 만들어진 그것의 버전은 1965년과 1966년 캐나다에서 생산된 Studebaker 차량에서도 이용 가능했다.

307

(5.0 L) 버전의 307 cu는 1968년부터 1973년까지 생산되었다. 엔진 보어 및 스트로크는 3.876 in × 3.26 in (98.5 mm × 82.8 mm)이었다. 307대는 모두 327의 크랭크축을 수용하기 위해 2.45인치(62.2mm)의 대형 저널을 갖고 있었다. 307과 함께 사용되는 피스톤은 327과 동일한 핀 높이를 공유하지만 283s 보어 크기를 유지했다(1968년 이전에는 283을 애프터마켓 피스톤을 사용해야 하는 307로 스트로크하는 것이 가능했다).

4.000 in bore family (1998–2002)

원래 성능 블록으로 의도된 이 엔진 제품군은 350 cu in (5.7 L)를 통해 코벳에서 밴에 이르는 많은 애플리케이션에서 사용되는 만능 엔진이 되었다. 이 계열의 모든 엔진은 동일한 블록 치수와 때로는 동일한 주조 번호를 공유한다. 후자는 엔진은 블록은 동일하지만 스트로크는 서로 다르다(예: 주조 번호 3970010은 세 엔진 모두 302, 327, 350). 이 엔진 제품군은 1968년에 2.45 in (62.2 mm) 중간 크기의 저널을 사용하도록 업데이트되었다. 이 계열의 첫 엔진은 1962년 작은 저널 327이었고 마지막은 픽업 트럭과 상용차 2000년대 중간 저널 350이었다. 중간 저널 350은 1990년대 초 2세대 LT1/4 350으로 더욱 발전되었다.

302

1966년에 제너럴 모터스는 생산 Z/28 Camaro를 위한 특수 302 cu in (4.9 L) 엔진을 설계하여 1967년부터 1969년까지 엔진 배기량을 305 cu in (5.0 L)로 제한하는 SCCA(Sports Car Club of America) Trans-Am Series 도로 레이싱 규칙을 충족시켰다. 283 cu in (4.6 L) 3 in (76.2 mm) 스트로크 크랭크축을 (101.6 mm) in (5.4 L) 실린더 블록의 4 in (101.6 mm) 보어 327 cu에 넣은 제품이었다. 1967년형 302호는 283과 동일한 결절형 주철 크랭크축을 사용했으며, 단조형 강철 크랭크축도 함께 생산되었다. 이 블록은 로드 저널 크기가 2 in (50.8 mm) 직경의 소 저널에서 2.1 in (53.3 mm) 대형 저널로 증가했을 때 1968년에 크랭크축 베어링 직경 변환을 거친 3개의 변위 중 하나이며 주 저널 크기는 2.3 in (58.4 mm)에서 2.4 in (62 mm)로 증가하였다. DZ 302.

대형 저널 커넥팅 로드는 더 두껍고(9.5 mm) 직경의 3⁄8 인치(9.5 mm)의 캡 볼트를 사용하여 소 저널의 11/32 블록을 대체했다. 1968 블록은 무거운 크랭크케이스 메인 웹 벌크헤드를 추가하여 각각 2개의 볼트로 고정된 4 볼트 중앙 3개의 메인 캡으로 제작되었다. 저널 크기가 표준 대형 저널 크기로 증가했을 때, 302용 크랭크축은 터프트라이드 경화 단조 1053-스틸로 특수 제작되었고 직경 203.2 mm의 고RPM 8 in 8 in (203.2 mm)의 고조파 밸런서가 장착되었다. 그것은 3/4 길이의 반원형 바람받이 트레이, 열처리, 마그나플룩스, 숏페이드 단조 1038-스틸 '핑크' 커넥팅 로드, 69년 플로팅 핀, 스커프 저항성이 더 높고 단일 몰리 링을 더 잘 밀봉하는 단조 알루미눔 피스톤을 가지고 있었다.

Its solid-lifter cam, known as the "30-30 Duntov" cam named after its 0.03 in (0.8 mm)/0.030 in hot intake/exhaust valve-lash and Zora Arkus-Duntov (the first Duntov cam was the 0.012 in (0.3 mm)/0.018 in (0.5 mm) 1957 grind known as the '097, which referred to the last three digits of the casting number) the "Father of the Corvette", was also used 1964년식 카뷰레터 327/370 및 연료 주입 327/375 엔진. '202' 2.02 in (51.3 mm)/1.6 in (40.6 mm) 밸브 직경의 고성능 327 더블 홉 '461 heads, 푸시로드 가이드 플레이트, 경화된 '파란 스트라이프' 푸시로드, 에지 오리피스 리프터 등을 사용하여 더 많은 밸브트레인 오일을 크랭크케이스에 보관하고 높은 RPM 윤활을 위해 밸브 프링을 강화했다. 1967년 보다 부드러운 턴 러너가 더 큰 새로운 디자인의 고층 주물-알루미늄 이중 평면 흡입 다지관이 Z/28에 도입되어 350 cu in (5.7 L)/370 hp 1970 LT-1도 사용되었다.

1969년 코르벳과 1970년 Z/28 엔진은 1973년 Q-젯 카뷰레터가 돌아올 때까지 홀리 카뷰레터를 장착했다. 코르벳과 달리 배기 다지관은 카마로 섀시의 전면 크로스 멤버를 클리어하기 위한 후면 출구 '로그' 설계가 더 제한적이었다. 1967년부터 1968년까지 온도 조절기 하우징 옆 흡기다기관 전면에 크롬 오일 필러 튜브가 있었다. 첫 해에는 엔진 변위 스티커 패드 없이 쉐보레가 스탬프로 찍힌 독특한 크롬 밸브 커버가 있었다. 1968년에 엔진은 크롬 커버를 가지고 있었지만, 쉐보레 이름이 없이 PCV 밸브와 크롬 14 in × 3 in 3 in (35.6 mm × 76.2 mm) 드롭 베이스 오픈 소자 에어 클리너 어셈블리에 780 cu/min(22 m³/min) 진공 2차 Holley 4-Bbbl 카뷰레터에 크랭크케이스 브리더를 장착한 크롬으로 연결되었다. '분리된' 배기 크로스오버 포트 열선내장 웰초크 서모스탯 코일을 사용하여 보다 깨끗하고 빠른 엔진 예열을 제공했다. 싱글 포인트 디스트리뷰터는 높은 rpm에서 포인트 바운스를 줄이고 진공 다이어프램과 함께 공회전에서의 점화 타이밍을 앞당기도록 설계된 점화 포인트 캠과 경제성과 배기가스를 위한 부품 회전식 카메라를 장착했다.

밸런서용 풀리, 교류발전기, 워터펌프 및 옵션 파워 스티어링은 드라이브 벨트를 높은 rpm으로 유지하기 위해 딥그로브였다. 1969년, 302호는 핀 주조 알루미늄 밸브 커버를 LT-1 350 코르벳 엔진과 공유했다. Conservatively rated at 290 hp (216 kW) (SAE gross) at 5800 rpm and 290 lb⋅ft (393 N⋅m) at 4800, actual output with its production 11.0:1 compression ratio was around 376 hp (280 kW) with 1.625 in (41.3 mm) primary x 3 in (76.2 mm) collector Sanderson tubular headers that came in the trunk when ordered with a 1967 Z/28, and associated carburetor m제트 및 점화 타이밍 튜닝.^{[citation needed]} 공장 헤더의 마지막 해인 1968년에는 1.75 in (44.5 mm) primary x 3 in (76.2 mm) collector가 있었다. 공장 카울 플레넘 냉간 공기 후드 유도 및 헤더보다 약간 더 많은 4.88 기어와 근접 비율 트랜스미션, 트랜지스터 점화 옵션 및 트랜지스터 점화 기어가 장착된 스톡 1968 Z/28은 스트리트 타이어에서 12.9초/108mph(174km/h) 1⁄4마일(402m)을 주행할 수 있었다.

1967년 4-Bbl 유도 시스템으로 경쟁 자동차 메이커의 8-Bbl 시스템보다 더 많은 마력을 생산한 Trans-Am 캠페인³ 이후, 1968년 Chevrolet은 Trans-Am 레이싱용 2차 카뷰레터 2대를 사용한 공장 '크로스램' 알루미늄 흡기 매니폴드 패키지를 개발했다. 시보레 대리점 부품 카운터를 통해 구입한 오프로드 서비스 부품으로만 구입할 수 있었다. 시보레 '140 1차 디자인 오프로드 캠'으로, 패키지는 스톡 302의 마력을 360hp(268kW)에서 약 400hp(298kW)로 늘렸다. 쉐보레는 1967년부터 미국에서 생산된 자동차에 요구되는 배출가스 준수를 유지하기 위해 크로스램 유도 시스템으로 양극 크랭크케이스 환기 시스템(PCV)을 운반하기까지 했는데, 이 시스템은 또한 증기를 연소시키기 위해 흡기에 전체 회전 크랭크케이스 압력을 방출하는 기능을 제공했다.

경기용으로 준비된 엔진은 8-Bbl 유도만으로 465 hp(347 kW), 고압 밸브프린팅이 장착된 포팅 헤드, 롤러 로커 암, '754 2차 설계 로드레이스 캠'을 생산할 수 있었다. 1967/197 모델의 cowl-package 시스템은 승객 측에서 히터 코어 위의 방화벽 뚜껑으로 밀폐된 공기 압축 어셈블리 덕트를 가지고 있었다.

1969년, Z/28 공장은 윈드실드 와의 기저부 중앙에서 고밀도 냉각기, 고압, 산소-레이든 공기를 보장하도록 에어 클리너 베이스에 밀봉된 단일 및 이중 4-바렐 유도 시스템 모두에 사용할 수 있는 L-88 427 코벨트의 Coel 유도 'ZL-2' 후드를 ZL-1 알루미늄 블록 427로 개조하여 주문할 수 있었다.엔진에 공급되는 s는 연소 부드러움과 최대 전력 생산을 위한 것이다.

302호에서 사용되는 또 다른 인기 있는 서비스 부품 전용 부품은 자기 펄스 델코 트랜지스터 점화 볼 베어링 디스트리뷰터였다. 1963년 폰티악의 389 cu와 421 cu (6.4 및 6.9 L) 드래그 레이싱 엔진에 도입된 제너럴 모터스는 (7.0 L) 코르벳의 L88 427 cu에서 사용하기 전에 1967 Z/28에 장착했다. 그것은 공회전 등 모든 엔진 속도에서 더 큰 스파크 에너지와 더 안정적인 점화 타이밍을 가능하게 하는 생산 차단기 점화를 제거했다. 이것은 그 시대의 가장 변혁적이고 포괄적인 성능 및 내구성 업그레이드에 대해 가장 적게 언급된 것 중 하나이다. 302년대 오프로드 서비스 부품 중 많은 부분이 로저 펜스케와 같은 레이서들의 개발 작업이었다. SCCA Trans-Am 엔진의 모든 부품은 지역 시보레 부품 부서를 통해 사용할 수 있어야만 했다.

302호는 1966년 체비 2세 때 버드 러닝스포드와 같은 레이서들의 손에 의해 강력한 리미티드 스포츠맨 타원형 트랙 레이싱 엔진이 된 반면, 그것의 보어/ 스트로크와 로드/ 스트로크 기하학적 구조는 그것을 자연적으로 높은 RPM의 도로 레이싱 엔진으로 만들었고 그것이 완전한 경쟁을 위해 동질화된 보다 신뢰할 수 있는 생산 스트리트 엔진에 속하게 되었다.미국은 1968년과 1969년 마크 도노휴의 손에 의해 연속해서 Trans-Am 챔피언십을 우승하면서 만든다. 그러나 알 바츠, 팰컨커 & 던, 트라코 엔지니어링에 의해 만들어진 엔진으로, 프로 레이싱에서 302년 사용의 정점은 우수하지만 그늘이 드리워진 1968-1976 포뮬라 5000 챔피언십 시리즈, 저비용용으로 설계된 SCCA 포뮬라 A 오픈 휠 클래스에 동력을 공급한 1차 엔진이었다.

이 엔진은 전세계에서 열린 포뮬라 5000 경주에서도 인기를 끌었는데, 특히 호주와 뉴질랜드에서는 이 엔진이 Repco-Holden V8보다 더 강력하다는 것이 증명되었다. Weighing 1,350 lb (610 kg), with a 525–550 hp (391–410 kW) iron block and head engine positioned near the car's polar moment of inertia for responsive turn pivoting, a Hewland 5-spd. magnesium transaxle, and 10 in (254.0 mm) wide 13 in (330.2 mm) front/20 in (508.0 mm) wide 15 in (381.0 mm) rear magnesium wheels, it produced incredibly exciting racing. 0~60mph(0~97km/h)를 2.8초, 180mph(290km/h) 이상 달렸다.

70년대 중반 호주 F5000 드라이버 브루스 앨리슨은 "처음에는 1단 기어를 쓴 적이 없다. 2단부터 출발했는데도 토크가 너무 많아 3단, 4단 기어로 휠 스핀을 얻어낼 수 있었다." 좌현 생산차 더블홉 철제 헤드, REV 키트 장착 롤러 리프터 캠축, 롤러 베어링 로커 암, 가상의 재고 생산 크랭크축과 결합한 Lucas-McKay 기계식 타이밍 개별 스택 마그네슘 연료 분사 유도 시스템으로 준비, 시리즈가 높은 성능을 발휘하는 데 지속적인 영향을 미쳤다. 자동차카운트는 데이비드 홉스, 브라이언 레드먼, 조디 젝터, 마리오 안드레티와 같은 스타 국제 그랑프리 드라이버로 채워진 시리즈에 기계적인 성공 정도에 따라 경기를 마무리하고 마무리한다.

327

1962년에 도입된 (5.4 L) V8의 327 cu는 보어 4.00in과 스트로크 3.25in이었다. 정확한 변위는 327.30 cu in (5,363 cc)이다. 출력 범위는 카뷰레터 또는 연료 분사, 캠축, 실린더 헤드, 피스톤 및 흡기 매니폴드 선택에 따라 225 ~ 383 hp(168 ~ 286 kW)이다. 1962년 던토프 고체 리프터 캠 버전은 340hp(254kW), 단일 카터 4바렐로 344lblbft(466nm), 로체스터 연료 주입으로 360hp(268kW), 358lblbft(485Nm)를 생산했다. In 1964, horsepower increased to 366 hp (273 kW) for the newly named L-76 version, and 375 hp (280 kW) for the fuel injected L-84, making the L-84 the most powerful naturally aspirated, single-cam, production small block V8 until the appearance of the 385 hp (287 kW), 395 lb⋅ft (536 N⋅m) Generation III LS6 in 2001. 이 블록은 1968년 메인 저널 크기가 2.3에서 2.45인치(58.4~62.2 mm)로 늘어나면서 크게 바뀐 3개의 변위 중 하나이다. 1965년 쉐보레는 L-76(11.0:1 단조 팝업 피스톤, 단조강봉 및 크랭크, 2.02 코르벳 헤드)에 불과했지만 30-30 던토프 캠이 151번 유압캠으로 대체되면서 지금은 전설적인 L-79를 출시했다.

1966년 체커는 327을 옵션으로 제공하기 시작했다.^[9] 아반티 2세와 그 후계자들은 327년 이후 버전의 소형 블록 V8에 의해 힘을 얻었다.

327호는 영국 고든-키블에 장착되었다. 99대의 자동차는 1964년에서 1967년 사이에 만들어졌다. 또한 많은 아이소스에 설치되었는데, 1972년 제너럴 모터스가 미리 현금을 요구하기 시작하고 이탈리아 제조사가 포드 클리블랜드 V8로 전환하기 전까지 설치되었다.^[10]

1968년, 250 hp(186 kW)를 개발하는 327 L73은 캐나다에서 호주로 수출되어 현지에서 조립한 (General Motors Holdens) 쉐보레 임팔라 및 폰티악 파리엔에네에 의해 사용되었다. GMH는 홀덴 HK 모나로 GTS327에서 동일한 사양 엔진을 사용했다. 이 엔진은 모나로 GTS327에서 새로운 홀든 머슬카로 만들기 위해 사용되었으며, 따라서 현지 개량 생산(호주 그룹 C)에서 경쟁할 수 있었다. 이 차는 출시 직전에 현지 시리즈 프로덕션 레이싱(호주 E조)에도 사용할 수 있도록 서스펜션을 개조했다. 캐나다 맥키넌 인더스트리즈가 HK GTS327의 최종 주행을 위해 GMH를 위해 특별한 빌드 327을 만들었다. 1968년 HK GTS327에서 처음 사용된 엔진의 낮은 압축 버전이었고, 1969년 모든 부품을 스포츠하는 1969년식 엔진으로 분장했다. 327호는 1969년 중반에 350 L48로 300 hp(224 kW)를 개발하면서 교체되었다.

350

3.48인치(88.39mm) 스트로크가 있는 350Cu in (5.7L)는 1967년 Camaro의 고성능 L-48 옵션으로 처음 등장했다. 정확한 변위는 349.85 cu in (5,733 cc)이다. 1년 후 쉐보레 노바에서 구입할 수 있게 되었고, 마침내 1969년에 나머지 쉐보레 라인은 350대로 주문할 수 있게 되었다. 이전 버전의 소형 블록이 그랬듯이, 폰티액 캐나다가 판매한 보몽에서 350대는 미국과는 달리 쉐보레 섀시와 드라이브라인을 사용했다.

많은 변종들이 그 뒤를 이었다.

L46

나이: 1969-1970

L46은 1969년 시보레 콜벳의 선택 엔진이 되었다. 주물 번호 186번 2.02/1.6번(51.3/40.6 mm) 밸브 헤드인 베이스 350 cu in (5.7 L) V8의 고성능 버전이었으며, 높은 옥탄가스를 필요로 하는 11.0:1의 압축비를 가졌고 350 hp(261 kW)를 생산했다.^[11] 1970년에는 4bbbl Quadrajet 카뷰레터와 L46 유압캠, 돔 피스톤(+0.16 cu in (2.6 cc)), 헤드 186개, 볼트 블록 4개로도 사용할 수 있었다.

L48

나이: 1967-1980

L48은 (5.7 L)의 원래 350 cu로, 1968–1979년 슈퍼 스포츠 (SS) 버전의 Camaro (1967-up) 또는 Chevy II/Nova에서만 1967년에 사용할 수 있다. 1969년에 카마로스, 캐프리스, 임팔라스, 엘 카미노스, 체벨레스 & 노바스 등 거의 모든 자동차 라인에서 사용되었다. 1969 L48은 유압 캠, 4bbl Quadrajet 카뷰레터, 주조 피스톤, 4볼트 주물 번호 010 블록 & 주조 번호 041 또는 186 헤드를 사용한다. 출력은 300hp(224kW) SAE 및 380lb³ft(515 N⋅m) 토크였다. 압축비는 10.25:1이었다. L48의 압축비는 1971년에 8.5:1로 낮아졌다.

1972년에 노바에 대한 L48(4bbl V8) 옵션은 SS 패키지의 일부였다. VIN의 다섯 번째 자릿수는 K로 표시된다. 72년은 SS 패키지가 VIN에 의해 검증될 수 있는 유일한 해였다.

L48 엔진은 호주로 수출되었는데, 1969년부터 1974년까지 홀든 모나로, 1971년부터 1974년까지 스테이츠맨에 등장하였다. 1973-74년 HQ 시리즈가 끝날 무렵, 미국의 배출 규제 때문에 이들 엔진의 성능은 아직 유사한 규제를 적용하지 않은 (5.0 L) V8에서 홀덴이 현지에서 제조한 308 cu보다 같거나 낮게 떨어졌기 때문에 홀덴은 엔진 사용을 중단했다.

L48 V8은 1975–1980년 시보레 콜벳의 표준 엔진이었다. L48 V8 코르벳 엔진은 1975년에 165 hp (123 kW)를 생산했다. 1976년에는 180hp(134kW)까지 전력이 증가했고 1977년에는 그대로 유지됐다. 1978년에는 캘리포니아나 고고도 지역의 경우 175hp(130kW), 그 밖의 모든 지역의 경우 185hp(138kW)를 기록했다. 1979년 195hp(145kW)로 전력이 증가하다가 1980년 190hp(142kW)로 줄었다.^[11]

L65

1970년식 Camaro는 250HP 고성능 2bbl Rochester 카뷰레터를 가지고 있었다. 1971년에는 245로 떨어졌다.HP; 1972년 그것은 165개의 순 HP를 가지고 있는 반면, 1973-1975년에는 145개의 순 HP를 가지고 있었다. 그것은 기본적으로 L48 350의 2bbl 버전이었다. 1976년 모델년까지 제작되었다. 255lb/ft(346nm)의 토크를 가지고 있었다.

LM1

The LM1 is the base 350 cu in with a 4-barrel carburetor (usually with a Rochester Quadrajet) 155–175 hp (116–130 kW) engine in passenger cars to 1979 as a retail option (its final use in a retail passenger car was the 1981 Camaro Z28) and police package 9C1 A/G (Malibu to 1981) and B-bodies (Caprice, Impala) until 1988 retail market GM rear wheel 일반 대중에게 판매되는 드라이브/V8의 배기량은 최대 5.0L로, 예를 들어 머슬카 생존자를 제외한다. 코르벳 및 F-beades(Camaro IROC Z 또는 Trans Am). 수명 내내 기계식 점화 지점, 전자 또는 컴퓨터 제어 스파크 시스템, 재래식 또는 피드백 카뷰레터를 사용했다. LM1은 1988년 이후 L05 발전소로 대체되었다.

ZQ3

나이: 1969-1974년

ZQ3는 1969–1974년 시보레 콜벳의 표준 엔진이다.

1969년과 1970년에는 350 cu in (5.7 L) 소형 블록의 300 hp(224 kW) 버전으로, 10.25:1 압축 및 유압 리프터를 사용하였다. 그것은 Rochester "4MV" Quadra-Jet 4-barrel 카뷰레터와 L48 캠축을 사용했다.^[12]

1971년에는 낮은 8.5:1 압축으로 270 hp(201 kW)와 300 lblbft(407 N⋅m)로 전력이 감소하였다. 1972년에는 200 hp(149 kW)와 270 lblbft(366 Nmm)의 토크가 나왔다. 1973년에는 190hp(142kW)로 전력이 감소했으나 1974년에는 195hp(145kW)로 소폭 증가했다.^[11]

1971년 이후의 블록은 니켈 함량은 낮지만 실린더 데크는 두꺼웠으며, 1974년 이후의 작은 블록의 헤드들은 철을 덜 사용했으며, 사용된 압축비율이 낮기 때문에 무게가 가볍고 균열이 잘 일어나지 않으며 힘이 덜 들었다.^{[citation needed]}

LT-1

나이: 1970-1972년

LT-1은 1970년에 출시된 가장 잘 알려진 SBC V8 중 하나이다. 고형 리프터, 11.0:1 압축, "178" 고성능 캠축 및 780 cu ft/min(22m³/min) 진공 2차 홀리 4-barrel 카뷰레터를 사용했으며, 특수 2.5" 출구 램의 경음기 배기 매니폴드, 델코 트랜지스터 점화 및 370 hp의 저제한 배기 공장. 코르벳에서는 (276 kW), 카마로 Z28에서는^[13] (NHRA에서는 분류 목적으로 425 hp (317 kW)로, 6000 rpm에서는 360 hp (268 kW), 4000에서는 380 lblbft (515 N⋅m)로 평가되었다. 레드라인은 6,500rpm이었지만 6,200rpm을 넘어서야 전력이 크게 떨어졌다. LT-1은 코르벳호, 카마로 Z28호에서 사용할 수 있었다. Power was down in 1971 to dual-rated 330 hp (246 kW) (gross)/255 hp (190 kW) (net) and 360 lb⋅ft (488 N⋅m) of torque with 9.0:1 compression, and again in 1972 (the last year of the LT-1, now rated using net only, rather than gross, measurement) to 255 hp (190 kW) and 280 lb⋅ft (380 N⋅m).

L82

나이: 1973-1980

The 1973–1974 L82 was a "performance" version of the 350 that still used the casting number 624 76cc chamber "2.02" heads but with a Rochester Quadra-jet 4bbl carburetor and dual-plane aluminum intake manifold, the earlier L46 350 hp (261 kW) 350 hydraulic-lifter cam, and 9.0:1 compression forged-aluminum pistons producing 250 hp (186 kW) (1971 was 차량에 부속품 및 목도리)와 285lblbft(386 Nmm)의 토크와 함께 설치된 SAE net hp 정격 첫 해. 알루미늄 다지관 및 디스트리뷰터 하우징과 대조적으로 주 알루미늄-알루미늄 LT-1 밸브커버를 주름-검정색으로 칠했다. 1975년에는 205 hp(153 kW)와 255 lbft(346 N⋅m)의 토크로 감소하였다. 1976–1977년 코르벳에서 210 hp(157 kW)를 생산했다. 1978년 L82는 코르벳에서 220hp(164kW)와 260lbft(353N⋅m)를 생산하며 다소 회복했고 1979년에는 코르벳에서 225hp(168kW)를 생산했다. 마지막 해인 1980년에는 230hp(172kW)의 정점을 생산했다.^[11] 이 엔진은 1973년과 1974년에 쉐보레 카마로에서도 사용 가능했다.

L81

연도: 1981

L81은 1981년의 유일한 5.7 L(350 cu in) 코르벳 엔진이었다. 1980년 L48과 정확히 같은 8.2:1 압축에서 190 hp(142 kW), 280 lblbft(380 N⋅m)의 토크를 생산했지만, 더 뜨거운 캠과 컴퓨터 제어 스파크 진보를 추가해 진공 진보를 대체했다.^[12] L81은 "스마트 카뷰레터"를 채용한 최초의 코르벳 엔진이었다. 1980년식 로체스터 쿼드라젯은 전자 혼합물 제어가 가능하도록 개조되었고, 배기 산소 센서로부터 데이터를 공급받은 ECM(엔진 컨트롤 모듈)은 엔진에 공급되는 연료-공기 혼합물을 개조했다.

LS9

나이: 1969-1986

LS9은 8,500lb(3,856kg) GVWR(총 차량 중량 등급) 이하에서 C/K/G 10/20 모델에 사용된 GM의 350세제곱인치 트럭 엔진이었다. LS9은 로체스터 4 bbl 카뷰레터를 사용했으며, 1984년 전력 정격은 3800rpm에서 165hp(123kW), 1600rpm에서 275lb³ft(373 N nm)의 토크가 나왔다. 폐쇄 루프 카뷰레터를 사용하는 버전은 캘리포니아 배기 가스 배출 패키지와 함께 마지막 해에 사용되었다. 1987년 LS9 및 LT9 엔진은 L05 TBI(스로틀-바디 연료 분사) 엔진으로 대체되었다. 이 시기에 사용되는 대부분의 소형 블록 엔진은 미시간주 남부 플린트나 세인트 플린트 엔진 공장에서 제작되었다. 온타리오 주, 캐서린. 플린트 공장은 1980년대 중반 하루에 약 5,200개의 엔진을 생산하고 있었고, 카마로와 코르벳에서 사용되는 TPI 엔진의 경우 더 느리고 별도의 라인을 가지고 있었다. (출처: 1984 Chevrolet 트럭 데이터 북).

LT-9

나이: 1981-1986년^[14]

LT-9는 K20/K30 픽업에서 공급되는 5.7 L(350 cu in), G 모델 승객 및 화물 밴(Lordstown, OH 및 이후 플린트, MI, Flint에서 제작됨)과 모터홈 및 스텝밴에 사용되는 P30 섀시의 트럭 기반 중배출^[15] 변종 역할을 했다.

LT-9의 열거 사양은 3,800rpm에서 160 hp(119 kW), 8.3:1 압축으로 2,800rpm에서 250 lblbft(339 N⋅m)의 토크를 나타낸다.^[16] LT-9은 공장에서 나온 로체스터 쿼드라제트와 함께 카뷰레터 처리되었으며 일반적으로 4볼트 주전원이다. LT-9는 종종 VIN 코드로 "M-code 350"^[15]으로 알려져 있다. LT9는 8,500 lb(3,900 kg)를 초과하는 GVWR(총 차량 중량 등급) 모델에서 사용되었다.

L83

년: 1982, 1984

1982년형 L83호는 다시 9.0:1 압축에서 200 hp(149 kW)의 토크를 생산하고 285 lb³ft(386 N³m)의 토크를 생산한 유일한 코르벳 엔진이었다. GM이 1983년식 연식을 코벳 생산에 할당하지 않았기 때문에 1983년식 L83은 없었다.^[11] 이 엔진은 또한 토크 205 hp(153 kW)와 290 lblbft(393 Nmm)로 1984년 콜벳의 유일한 엔진이었다. L83호는 "크로스파이어" 연료 분사(트윈 스로틀-바디 연료 분사)를 추가했다.

L98

나이: 1985-1992년

새로운 1985년 L98 350은 튜닝 포트 연료 분사 "TPI"를 추가했는데, 이는 1985-1991년 모든 코벳에 표준이었습니다. 1985~1986년 230hp(172kW), 1987-1989년(245hp(183kW)의 경우 240hp(179kW), 3.08:1 후방 차축 비율(1988-1989년만 해당), 1990-1991년(250hp(186kW)의 경우 245hp(183kW) 3.08:1 후방 차축으로 평가되었다. 알루미늄 실린더 헤드(코벳만 해당)는 1986년 모델 실행을 통해 부분적으로 방출되었고, 1987년 D-ports로 수정되었으며, 1991년 L98 코르벳 생산 종료까지 계속되었다(ZZx 350 크레이트 엔진에서 ZZ6가 고속 연소 헤드를 받은 2015년까지 여전히 사용됨).^[12] L98 V8은 1월에 선택 사항이었다. '87–'92 Chevrolet Camaro & Pontiac Firebird 모델(225hp (168kW)-245 hp (183kW) 및 330lbft (447 N44m)-345lbft (468 N⋅m)로 평가) 1987년 버전은 20 hp(15kW)와 15lblbft(20 N⋅m)가 더 많았고 유압 롤러 캠축으로의 변화도 있었다. 압축은 1990년에 다시 9.5:1 Camaro/Firebird 및 10:1 Corvettes로 증가했지만 정격 출력은 그대로 유지되었다.

L98을 사용하는 차량:

• 1985-1991년 시보레 코르벳
• 1987-1992년 시보레 카마로(옵션)
• 1987-1992 폰티악 파이어버드(옵션)

L05

L05는 1987년 GMT400의 쉐보레/GMC 트럭(1988년 4월 도입)과 K5 블레이저, 교외, 라운드 시대 픽업 등의 R/V 시리즈 트럭에 사용하기 위해 도입되었으며, 섀시 택시와 4도어 승무원 택시가 포함된 1991년까지 C/K로 분류되었다. L05는 G 밴 모델과 P30 스텝 밴에도 사용되었다. 또한 L05는 9C1 옵션의 경찰 패키지 캐프리스와 다음 차량에 사용되었다.

L05는 주로 회전식 흡기 포트가 있는 주조 번호 14102193(64cc 연소실) 실린더 헤드에 사용되었으며, 흡기 포트는 연비를 위해 설계되었다(TBI와 함께 4.3L에 사용된 헤드 103개와 설계도 공유됨). 연소실의 불규칙한 형태와 함께 소용돌이 포트(GM은 소용돌이 챔버로 알려져 있다)는 기류 및 마력 출력을 제한하며, 빠른 화력을 제공하지 못했으며, 이후 1996년 Vortec 헤드에 단계적으로 적용되었다. 트럭과 밴과 함께 사용되는 L05의 대부분은 전통적인 평면 태핏 캠축이 있었고, Caprice 9C1(1989–93)은 롤러 캠이 있었다. 1996년 생산이 중단될 때까지 GM B-Badies와 D-Badies에서 L05 사용량을 1993년 이후 LT1로 대체했다.

L05, 5.0L L03 및 4.3L V6 LB4 엔진에는 단일 벨트(세르펜타인 벨트) 액세서리 드라이브가 도입되었지만 구형 R/V 모델에는 채택되지 않았다(R/V 모델은 1989년에 전면 그릴이 GMt400 라인업에 맞게 면상 배치되었을 때 서펜타인 벨트 드라이브를 받았다). 1996년 중반 L05는 1996년 G30에 사용된 헤드를 장착했다. 2008년 2월, 위스콘신 주의 한 사업가는 1991년식 쉐보레 C1500 픽업이 L05 엔진의 큰 수리 없이 100만 마일 이상을 기록했다고 보고했다. (출처: 플린트 저널, 2008년 2월 17일) 이 기사는 또한 이 엔진을 건설한 플린트 엔진 공장이 1999년에 문을 닫기 전에 4500만 개의 엔진을 생산했다고 언급했다.

L31

Vortec 5700 L31(VIN 코드 8번째 숫자 "R")은 5.7L V8 트럭 엔진이다. 쉐보레의 마지막 생산 1세대 스몰블록이다. 실린더 헤드는 LT1 V8과 매우 유사하지만 LT1의 역류 냉각 및 높은 압축력이 결여된 연소실 및 흡기 포트를 특징으로 한다. 이와 같이 L31 헤드는 모든 구형 스몰 블록과 호환되며, 매우 인기 있는 업그레이드다. 그것은 훨씬 더 저렴한 비용으로 더 비싼 머리들의 공기 흐름을 제공한다. 단, 특정 흡기 매니폴드가 필요하다(A 5.7L, 350 CI L31, Vortec 엔진은 헤드당 "전통" 볼트 6개와 반대로 흡기 매니폴드를 부착하는 볼트 8개 또는 헤드당 4개를 가지고 있다. 총 12개는 구형 쉐보레 소형 블록에서 발견됨). 쉐보레의 L31은 GM의 5.3L LM7 V8로 대체되었다. 보르텍 5700은 4,600rpm에서 255hp(190kW) ~ 350hp(261kW)를, 2,800rpM에서 330lblbft(447 N⋅m) ~ 350lbft(475 Nmm)의 토크를 생산한다. GEN 1+로 알려진 1954년 시대별 소형 블록의 마지막 화신인 GEN 1+는 2005년 마지막 차량이 코다이악/탑킥 HD 트럭으로 생산을 끝냈다. 해양 애플리케이션용 크레이트 엔진으로, 자동차 취미생활자로는 경미한 수정이 가능한 '램제트 350'으로 현재 생산^[when?] 중이다. 볼보 펜타와 머큐리 마린도 L31을 생산한다. '마린' 흡입구는 주철 구조에도 불구하고 다양한 유량을 가진 일반 보쉬형 인젝터를 사용할 수 있는 L31 업그레이드로 배출가스 준수를 유지하고 있다.

TBI L31 응용 프로그램

• 1996년 G-Series 승합차가 8,500lb(3,856kg) 이상이고 4L80E 변속기가 장착된 GVW

특수 응용 프로그램

• 오스카 메이어 비너모빌
• 이수즈 박스 트럭

4.15 보어 패밀리(보어 패밀리)

400

399.9 cu in (6.6 L; 6,554 cc)은 이 계열의 유일한 엔진으로 1970년에 도입되어 10년간 생산되었다. 4.125인치(104.8mm) 보어 및 3.750인치(95.25mm) 스트로크를 가지고 있다. 400개는 실린더가 시음되었다는 점에서 다른 작은 블록과 달라서 시음된 실린더 위 지점에 있는 냉각 시스템의 '핫 스팟'을 완화하기 위해 블록, 헤드 개스킷 및 헤드에 '스팀' 구멍이 필요했다. '스팀' 구멍이 없는 헤드 개스킷이나 헤드를 400블록에서 사용할 경우 과열 및 손상 가능성이 있다. 400은 2.65인치(67.3mm) 메인 베어링 저널과 2.1인치(53.3mm) 로드 베어링 저널을 사용하는 유일한 엔진이다. 연결봉은 다른 모든 소형 블록 쉐보레 엔진에 사용된 5.7인치(144.8mm) 로드와 달리 5.565인치(141.4mm)로 400개가 특정되었다. 400개는 1970년부터 1972년까지 4볼트 메인 저널, 1973년부터 1979년까지 2볼트 메인 저널에서 만들어졌다. 400개의 모든 블록이 양쪽에 3번째 냉동 플러그를 위한 규정을 가지고 있지만, 400개의 블록은 양쪽에 2개 또는 3개의 냉동 플러그를 둘 수 있다. 400은 수명을 통해 245–265 hp(183–198 kW)의 총액(150–180 hp (112–134 kW) SAE net)으로 평가되었다. 400대의 대형 쉐보레 트럭과 GMC 트럭에 광범위하게 사용되었고, K5 블레이저/지미, 1/2톤, 3/4톤, 1톤 그리고 심지어 더 큰 '중형' 트럭은 400대를 장착할 수 있는 옵션이 있었다. 이 엔진은 1976년 연식이 끝날 때까지 중형 A-Body와 풀사이즈 B-Body 승용차로 제공되었다. 초기 모델에서는 2바렐 카뷰레터로 265hp(198kW)를 생산했다. 400년대는 모두 1973년까지 2배럴 카뷰레터를 가지고 왔다. 4배럴 카뷰레터 옵션은 1974년에 사용 가능해졌다.

400은 결코 고성능 엔진으로 의도된 것이 아니며, 큰 공장 마력 수치를 본 적이 없다. 그럼에도 불구하고, 그것은 엄청난 토크를 창출한다는 명성을 발전시켰고, 이후 온로드와 오프로드 모두에서 많은 종류의 레이싱에서 인기를 끌었다. 1970년대에는 몇 년 동안 한정 생산한 아반티에도 사용되었다.

3.671 보어 패밀리(상위-하위)

262

1975–1976 262는 (4.3 L; 4,301 cc) 90° 푸시로드 V8에 철 블록과 헤드가 있는 262.5 cu이었다. 보어 및 스트로크는 3.671 in × 3.1 in (93.2 mm × 78.7 mm)이었다. 1975년 전력 출력은 3600rpm에서 110hp(82kW), 2000rpm에서 195lb³ft(264 N⋅m)이었다. 262는 1977년식 연식에 305로 대체되었다.

This was Chevrolet's second 4.3 L-displacement power plant; four other Chevrolet engines displaced 4.3 L: the Vortec 4300 (a V6 based on the Chevrolet 350 cu in (5.7 L), with two cylinders removed), the original 265 cu in (4.3 L) V8 in 1954, a bored version of the stovebolt-era 235 inline six displacing 261 cu in (4.3 L), and a derivative of the GeL99로 알려진 Neration II LT 엔진(305의 3.736 in (94.9 mm) 보어, 5.94 in (150.9 mm) 길이의 커넥팅 로드 및 3 in (76.2 mm) 스트로크 사용.

이 엔진은 다음의 자동차에 사용되었다.

• 쉐보레 몬차 1975-1976
• 1975년 쉐보레 노바
• 1977년 초 폰티악 벤투라

3.736 보어 패밀리(상위-상위)

305

가스 금수조치, CAFE 명령, 배기량 강화의 시대에 설계되고 구축된 이 엔진 제품군은 시보레의 비용 효율적이고 다목적 "경제 V8" 엔진 라인이 되도록 설계되었다. 1976년 모델에 도입되었으며, 배수량은 (5.0 L)에서 305 cu이었다. 283호와 307호가 가졌던 틈을 메우려는 의도였다. 보어 및 스트로크는 350의 크랭크축 던지기 사용 시 × 3.48인치(94.9 mm × 88.4 mm)에 3.736이었다. 이 새로운 엔진 제품군은 350대보다 더 나은 가스 경제를 제공하고, 350대의 기본 아키텍처와 많은 부품을 공유하며(즉, 생산 비용 절감), 고객들에게 쉐보레의 1970년대 인라인 6과 V6 엔진보다 더 많은 마력과 토크를 제공할 것이다. 1980년대 초 GM이 엔진 라인업을 합리화하고 있을 때, 쉐보레 305는 많은 GM 자동차에서 표준(그리고 종종 유일한) V8로 상징되는 제너럴 모터스의 "기업" 엔진으로 부각되었다. 80년대의 대부분을 거쳐, 305년대는 제너럴 모터스의 가장 흔한 V8이 되었고, 그 뒤를 올즈모빌이 바짝 뒤따랐다. 305호는 GM의 C/K 트럭 시리즈에서도 표준 V8이 되었고, 1980년 캘리포니아 코르벳에서도 사용되었다.

305와 함께 사용되는 크랭크축은 350개의 주조 번호와 동일하며, 하나의 식별 가능한 차이가 있다. - 305 크랭크는 엔진 밸런싱을 보완하기 위해 무게가 더 가볍다. 그 결과, 역가중이 더 작아져서 금속을 다시 용접해야 하는 350도에서 사용하기에 부적합하다. 305 저널은 큰형 350과 마찬가지로 1990년대에는 5.94인치(150.9mm) 커넥팅 로드를 사용하여 3인치(76.2mm) 스트로크를 줄여 2세대 LT 엔진 L99 263에 추가 개발될 것이다.

Chevrolet 305는 안정적이고 연료 효율이 좋은 V8로, 유지될 경우 20만 마일을 쉽게 주행할 수 있다. 1976년부터 1980년대 초까지 이러한 엔진은 부적절한 제조와 낮은 품질 관리(GM의 비용 절감 조치의 결과)의 조합으로 인해 캠축 로브가 조기에 마모되는 경향이 있었다. 305는 성능 저하, 작은 보어 크기, 높은 RPM에서 대량의 공기를 흐르기가 어렵기 때문에 퍼포먼스 서클에서 때때로 해제된다. 그러나 1983년부터 1992년까지의 두 가지 변종인 1983년부터 1988년까지의 L69 High Output 5.0L (F-body에서 1986년 초, 1983년부터 1988년까지의 Monte Carlo SS에서 사용)와 1985년부터 1992년까지의 LB9 Tuneed Port Injection 5.0L (F-body만 해당)의 두 가지 변형이 주목할 만한 수행자였다.

1993년 이후 2000년형까지는 경트럭과 SUV로, 2003년까지는 밴과 상용차가 계속되었다. 305호는 미스터 굿렌치 브랜드로 대체 모터로, 2014년 말 단종될 때까지 머큐리 마린의 보트 엔진으로 판매됐다. 실린더 블록은 여전히 스프린트 자동차 스펙 레이싱을 위해 GM(부품 번호 10243869)이 생산하고 있다.^[17]

LG3

이 절은 출처를 인용하지 않는다. 신뢰할 수 있는 출처에 인용문을 추가하여 이 섹션을 개선할 수 있도록 도와주십시오. 공급되지 않은 재료는 도전하여 제거할 수 있다. (2019년 5월) (이 템플릿 메시지를 제거하는 방법과 시기 알아보기)

305년의 첫 번째 반복인 LG3는 1976년에 도입되었다. 이 변종은 1976년부터 1978년까지 로체스터 2GC 카뷰레터를 사용했다. 1979년에는 연료 효율이 더 높은 로체스터 듀얼 제트 2bbl 카뷰레터가 구형 2GC를 대체했다. 이 같은 변화로 캘리포니아 배기량 자동차도 130hp(97kW)와 125hp(93kW)로 전력이 감소했다. 모든 해의 압축비는 8.5:1이었다. 1982년에 단종되었다.

LG4

LG4는 150–170 hp(112–127 kW)와 240–250 lbft(325–339 Nmm)를 생산했다. 1978년에 도입된 LG4는 기본적으로 4-bbl 카뷰레터와 더 큰 밸브가 추가된 LG3이었다. 이 엔진은 생산 가동을 통해 신뢰성, mpg, 출력이 증가하면서 일련의 점진적인 개선을 보았다. 1981년(캘리포니아 모델의 경우 1980년) 쉐보레는 LG4 엔진(캐나다 모델 제외)에 GM의 신형 CCC(컴퓨터 명령어 제어) 엔진 관리 시스템을 추가했다. CCC 시스템에는 일차 환기구에서 컴퓨터 조정 연료 측정과 스로틀 위치 센서를 통해 CCC가 엔진 부하를 계산할 수 있는 전자식 로체스터 4-bbl E4ME Quadra-Jet이 포함되었다. 점화 시스템에서 CCC는 타이밍 곡선을 전적으로 책임지고, 기계 및 진공 진전은 배급사에서 제거되었다. CCC가 제공하는 보다 정밀한 스파크 타이밍은 압축비를 이전 CCCC 8.4:1에서 8.6:1로, 노크 센서 보조 9.5:1로 일련의 증가를 가능케 했으며, 이 모든 것은 여전히 87 AKI 일반 무연 연료만을 필요로 한다.

1983년에 쉐보레는 주철 흡수를 알루미늄 버전으로 교체하고 14014416("416") 또는 14022601("601") 헤드를 1.84인치 흡기 밸브, 1.50인치 배기 밸브, 58cc 챔버 및 178cc 러너로 사용했다. 1985년 L69의 4밸브 릴리프, 플랫 탑 피스톤이 LG4에 추가되면서 압축력이 또 한 번 높아졌다. 또한 "CCC" 엔진 관리 시스템이 압축 증가를 보상할 수 있도록 하는 노크 센서와 ECM에서 보다 공격적인 스파크 타이밍 맵이 추가되었다. 그 결과, 1985년 모델의 동력은 1984년 150 hp(112 kW) 정격에서 165 hp(123 kW)로 증가했다. 1986년, 쉐보레는 누수와 보증 클레임을 최소화하기 위해 원피스의 후방 메인 씰 엔진 블록 설계로 변경되었지만, 1986년 초 일부 블록은 2피스 리어 메인 씰을 유지했다.

1987년 쉐보레는 전반적인 신뢰성을 높이기 위해 다시 한번 일부 수정을 가했는데, 이들 중 상당수는 LG4를 대체하기 위한 TBI L03에서 차입했다. 코일인캡 HEI 유통업체는 퇴역했고, 완전히 새로운 전자 유통업체 디자인이 사용됐다. 흡기 매니폴드와 헤드 볼트 패턴은 개스킷 무결성을 개선하기 위해 재설계되었으며, 중앙 흡기 매니폴드 볼트 중 4개는 주철 실린더 헤드에 대해 90도가 아닌 72도로 드릴로 천공되었다. 밸브 커버도 변경되었다. 밸브 커버 상단에 리빙을 추가하여 표면적을 증가시켜 열제거원 역할을 했다. 흡기 개스킷 씰링을 개선하기 위해 마운팅 볼트를 밸브 커버 중심선으로 재배치하여 모든 씰링 압력을 마운팅 플랜지 둘레에 고르게 배치했다. 따라서 이러한 밸브 커버는 LB4 4.3L V6와 코르벳에 1년 전에 1985년에 처음 도입된 센터볼트 밸브 커버로 알려지게 되었다(코르벳과 함께 사용되는 알루미늄 실린더 헤드는 센터볼트 밸브 커버가 처음 장착되었다). 또 다른 개선사항은 대부분의 1987 LG4s에 유압 리프터/롤러 캠축 사용이었다. 일부 초기 엔진에는 리프터 고정 장치가 있지만 구형 비롤러 캠축을 사용한다. 1987년 또한 LG4 생산의 마지막 해가 될 것이다. 그러나 LG4 엔진은 1988년 몬테카를로와 1988년 시보레 카프리스의 이월 생산을 보완하기 위해 만들어졌다.

LU5

년: 1982 - 1984

LU5 "크로스파이어 EFI 5.0'L'은 쉐보레가 1969년 카마로 Z28을 위해 공급한 오리지널 '크로스램 흡입구'를 기반으로 듀얼 스로틀 바디 분사 설정이 적용됐다. 69년형과는 달리 쉐보레는 소유자들이 설치할 수 있도록 트렁크에 넣지 않았다. 이 시스템은 GM의 여전히 새로운 "CCC" 엔진 관리 시스템의 특별한 버전을 사용했다. 연료는 독특한 알루미늄 흡기 다지관의 꼭대기에서 서로 대각선으로 떨어져 있는 두 개의 TBI 장치에 의해 공급되었다. 불행히도 이 시스템은 기본 LG4에 배치되었고 이렇다 할 성능 능력이 부족했다. 이 엔진은 당초 82년 대망의 Camaro Z28을 위해 계획되었지만, 폰티악의 301 V8 생산 및 터보 4.9L 프로젝트(T301)가 GM이 최종 명령한 취소로 인해 82년 트랜스암에서 크로스파이어 305를 사용할 수 있게 되었다. 1982년부터 1984년까지 350세제곱인치 버전이 코르벳호에서도 사용되었다. GM의 전자 엔진 관리 개발 및 전자 연료 분사 프로그램 초기였기 때문에 이러한 엔진을 다룰 수 있는 기술, 장비 또는 적절한 훈련을 받은 정비사를 보유한 대리점은 거의 없었다. 이러한 문제들은 연료 품질 기준, 생산 문제, GM의 형편없는 품질 관리, 그리고 그들이 이해하지 못하는 시스템을 이용하는 소유주들에 의해 복잡하게 되었다. 아주 짧은 시간에, 이 엔진들은 악명 높은 별명인 "씨즈파이어 엔진"을 얻었다. 오늘날 이러한 엔진을 가진 소유자들은 이 엔진들이 상당히 신뢰할 수 있으며 L69/LB9 TPI/L98 TPI 배기 매니폴드/배기 시스템을 사용하는 것만으로도 상당한 업그레이드가 가능하다는 점에 주목한다. 성능 내장 스톡 305 헤드(밸브 또는 애프터마켓 헤드 포함)와 캠축 업그레이드를 결합하면 이 엔진은 놀라운 성능을 발휘할 수 있다. 대부분 다소 컬트적인 추종 덕분에 크로스파이어 전문 제조업체를 통해 많은 애프터마켓 성능 부품도 이용할 수 있다.

L69

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연도: 1983년 후반 – 1988년

L69 High Output 5.0L는 1983년 모델에 늦게 출시되었다. 파이어버드 트랜스암, 카마로 Z28, 아이록-Z에서는 옵션이었고 부활한 몬테카를로 슈퍼 스포츠에서는 표준이었다.

L69는 압축비가 9.5:1이고 상대적으로 공격적인 스톡 캠축이 특징이다. 또한 성능 조정 CCC ECM/PROM, 노크 센서, 성능 조정 E4ME 750 cu ft/min(21m³/min) 로체스터 쿼드라 제트 4 배럴 카뷰레터, 직경이 큰 배기 매니폴드, Y 파이프 및 촉매변환기를 갖춘 특수 자유 흐름 배기 시스템을 사용한다.

L69 F-바디 배기 시스템 구성 요소는 약간 수정되어 후기 LB9 305 및 L98 350 TPI 엔진에서 다시 사용할 수 있다. Additionally, the engines came equipped with a functional cold air induction hood on the 1983-1984 Trans Am, a dual snorkel air cleaner assembly on the 1983-1986 Camaro Z28 and IROC-Z and 1985-1986 Trans Am, a large, single snorkel on the 1983-1988 Monte Carlo SS (also, rare optional dual snorkel in 1987-1988), an aluminum intake manifold, high stMonte Carlo SS와 1984 F-badies의 모든 토크 컨버터 또는 T-5 장착 F-badies의 경량 플라이휠.

L69 엔진은 4800에서 190 hp(142 kW), F-Body에서 3200 rpm에서 240 lblbft(325 N⋅m)의 토크를 생성했으며, 몬테 SS에서는 180 hp(134 kW)의 정격을 받았다.^[18][19]

LE9

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년: 1981–1986년

LE9 5.0 L(305 cu in)은 트럭/밴/카 버전 4BL 650 cu ft/min(18 m³/min), 또한 9.5:1 압축비, 1.84/1.50" 밸브와 53cc(3.2 cu in) 챔버를 갖춘 14010201 주조 헤드였다. 엔진은 4,400에서 165 hp(123 kW), 2000 rpm에서 240 lb³ft(325 N nm)를 생산했다.

LB9

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나이: 1985-1992년

LB9 "Tuned Port Injection 5.0L"은 1985년에 도입되었다. 그것의 중심에는 stout L69 쇼트블록이 있었고 그것은 같은 공격적인 L69 캠축 프로파일을 사용했다. 유도 시스템은 이전에 GM이 사용했던 어떤 시스템과 달랐다. 그것은 주조 알루미늄으로 만들어진 큰 플레넘을 특징으로 하고, 개별 러너는 관 모양의 알루미늄으로 만들어 각 실린더에 공기를 공급한다. 그리고 각 실린더에는 각 뱅크 위에 장착된 연료 레일에 의해 공급되는 자체 연료 인젝터가 있었다. 1985년, 이 엔진은 WS6 성능 서스펜션이 장착된 Camaro Z28, IROC-Z 및 Trans Am에서만 선택 사항이었다. LB9는 또한 '87-92 GTA 및 Firebird Formula. 215 hp (160 kW)와 275 lblbft (373–407 N⋅m)에서도 사용할 수 있었으며, 제공된 기간 동안 190–230 hp (142–172 kW) 사이에서 변화했다.

L03

나이: 1987-95

L03은 1993-1995년 GM 트럭에서 4,400rpm에서 170hp(127kW), 255lbft(346 N⋅m)의 토크를 생산했다. 이 엔진은 EFI와 카뷰레터 기술을 혼합한 TBI 스로틀 바디 연료 분사를 사용했다. 전자 제어식 인젝터가 장착된 EFI 시스템을 사용했으며, 이 시스템은 트윈 배럴 "카뷰레터" 차체에 결합되었다. "스월 포트" 헤드(배기가스프레이즈, 하지만 출력 저하가 심함)가 특징이며, 모든 C/K 1500 시리즈 GMC/Chevrolet 트럭/VAN에서 기본 V8 엔진 역할을 했다. 5단 수동 조합을 제공하는 유일한 엔진이었기 때문에 파이어버드와 카마로스에서도 매우 흔했다. 350대는 보그워너 T5의 입력 전력 등급을 초과했고, 이에 따라 레몬법과 보증손실을 막기 위해 350대에서 삭감됐다.

L03은 유압 롤러 리프터를 사용해 공장 설계에서 손실된 마력의 일부를 회수하는 동시에 효율을 더욱 높일 수 있었다(회전 드래그 감소). 흡인 제한사항이 무너졌음에도 불구하고 L03은 신뢰성(L03을 운반하는 87-90 F-badies는 리피 리미터를 사용하지 않았다)이라는 한 가지 이유가 있었다. 그들은 9.3:1 대 9.5:1의 압축비를 가진 디스 피스톤을 사용했다. L03 TBI는 3.736" 보어 및 3.48" 스트로크를 특징으로 TPI의 사촌인 LB9와 같다.

L30

연도: 1996-2003년

Vortec 5000 L30은 V8 트럭 엔진이다. 변위는 5,020cc, (305.4입방인치)이다. 보어는 95mm(3.7인치), 스트로크는 88.4mm(3.5인치)이다. 압축비는 9.1:1이다.^[20] 쉐보레의 1세대 스몰 블록을 기반으로 한 제품이다. 2003년형 풀사이즈 밴의 경우 4.8L Vortec 4800 LR4로 대체되었다. C/K 트럭 구성에서는 4,600rpm의 230hp(172kW)의 순 플라이휠과 2,800rpm의 순 플라이휠 토크를 생산한다. 밴 구성에서는 4,600rpm에서 220hp(164kW)의 순 플라이휠과 2,800rpm에서 290lblbft(393 N⋅m)의 순 플라이휠 토크를 생산한다. 이 엔진은 유압식 롤러 캠과 유속이 빠르고 빠른 화상 스타일 보텍 헤드를 사용한다. 보어 및 스트로크, 흡기 밸브 크기, 소형 연소실 등이 차이점이다. L30 응용 프로그램:

• 쉐보레 익스프레스/GMC 사바나
• 제너럴 모터스 C/K 풀사이즈 트럭

3.50 in bore family(보어 패밀리)(영문-영문)

267

267호는 1979년 GM F-body(카마로), G-badies(체보레 몬테카를로, 엘 카미노, 말리부 클래식)에 도입됐으며 GM B-body 자동차(임팔라와 카프리스 모델)에도 사용되었다. 4.4 L, 267.8 cu in (4,389 cc) 엔진은 350의 크랭크축 스트로크가 3.48 in (88.4 mm)이고 소형 블록 중 가장 작은 보어인 3.5 in (88.9 mm)로 1년 전에 도입된 200 V6와 공유되었다.

M2ME Rochester Dualjet 210 - 사실상 리어 배럴이 없는 로체스터 쿼드라젯만 장착할 수 있었다. 1980년 이후, 전자 피드백 탄수화물이 267년에 사용되었다. 267호는 또한 1980년부터 1982년까지 체커 마라톤스를 사용했다.^[21]

General Motors(Oldsmobile 260 및 Pontiac 265 포함)에서 생산한 V8 엔진의 다른 4.3–4.4 L(265–267 cu in)와 배기량이 유사하지만, 소형 보어 267은 다른 엔진과 어떤 부품도 공유하지 않았으며, 배출 표준에 부합하지 못해 1982년 연식 이후 단계적으로 폐기되었다. 쉐보레 차량은 결국 305 cu in (5.0 L)를 기본 V8 엔진으로 사용했다.

GM F-Body에 L39 4.4 L로 도입된 267은 3600 RPM에서 120 hp(89 kW), 2000 RPM(SAE NET)에서 215 lblbft(292 N³)의 토크를 만들었다. 엔진의 후속 연도에 출력이 감소할 것이다. (4.4 L)의 267 cu는 압축비가 8.3:1로 낮았다.^[22]

주요 변경 사항

1954년에 시작되어 2003년에 승용차에서 폐차된 이 소형 블록의 원래 디자인은 현저하게 변하지 않았다. 이 엔진은 낡아빠진 노후 엔진을 교체하기 위해 그리고 많은 건설업자들이 고성능 애플리케이션으로 사용하기 위해 오늘날에도 여전히 많은 애프터마켓 애플리케이션을 위해 제작되고 있다. 수년간에 걸친 주요 변경사항에는 다음이 포함된다.

• 1956 – 좌측 후방 실린더 블록 주조에 추가되고 이를 위해 가공된 보스에 장착된 캐니스터에 종이 요소 필터를 사용하여 전체 흐름 오일 여과가 도입되었다.
• 1957 – 베이스 V8의 변위는 265입방 인치로 계속되었지만, V8 엔진은 변위 283입방 인치로 선택적으로 도입되었다.
• 1958 – 측면 모터 마운트의 보스는 블록 주조에 추가되었으며, 이 주물과 향후 모든 모델 연도의 생산 마운트에 사용되었다. 그러나 1955-1957년에 사용된 전면 모터 마운트의 특징은 이 연도와 미래 연도에 블록 주물의 일부로 남아 있었다. 265 큐빅 인치 버전의 엔진은 단종되었다. 또한 실린더 헤드 밸브 커버 마운팅 볼트 구멍은 (볼트의 하단 열에 상대적인) 상단 열에서 "직선" 패턴으로 변경되었고, 1987년 중앙 볼트 스타일의 커버까지 지속된 밸브 커버 설계로 초기 헤드를 식별하는 방법이 남아 있었다.
• 1962 – 블록의 실린더 벽 주물을 4인치 보어가 가능하도록 수정하였고, 이 보어 직경과 증가된 스트로크를 사용하여 엔진의 327 큐빅 인치 버전이 도입되었다.
• 1967 - 오일 필터 마운팅은 이제 스핀온 필터를 사용할 수 있도록 어댑터와 가공이 공장에서 제공되었으며, 캐니스터 마운팅은 어댑터를 제거함으로써 가능했다.
• 1968 – 주 저널 직경은 2.30인치(소형)에서 2.45인치(중형)로, 커넥팅 로드 저널 직경은 2.00"에서 2.10"으로 증가하였다. 이것은 주철 크랭크축을 사용할 수 있게 해주었다; 이전의 크랭크축은 단조강으로 만들어졌고, 이것은 더 비쌌다. 로드 볼트는 직경 11/32"에서 3/8"로 변경되었다. 용도에 따라 흡기 매니폴드 전면의 튜브에서 좌측 또는 우측 밸브 커버의 캡으로 오일 주입 위치를 이동했다.
• 1970 - "400"은 1970년 모델 연도를 위해 1969년 9월에 도입되었으며, 보어는 4.125"이고 스트로크는 3.75"이다. 이 엔진은 메인 저널 크기가 2.65"인 "대형 저널" 크랭크샤프트와 로드 베어링 저널이 2.10"인 것을 도입했다. 이 엔진은 쉐보레 소형 블록라인에도 '시암 보어'를 도입해 실린더 헤드와 헤드 개스킷에 '스팀홀'이 필요한데, 이 구멍은 핫스팟과 이후 과열을 막기 위해 사용됐다. 긴 스트로크로 인해 커넥팅 로드도 5.565"로 짧아져 다른 모든 1세대 소형 블록 커넥팅 로드의 5.7" 길이와 다르다.
• 1980 – 실린더 벽 블록과 경량 헤드 주물을 얇게 하여도 무게 감소 헤드는 갈라지기 쉬우며 블록은 일반적으로 0.040" 이상의 오버보어를 허용할 수 없다.
• 1986 – 리어 메인 씰은 2피스 고무 설계에서 마운팅 어플라이언스를 사용하여 제자리에 고정하는 1피스 고무 설계로 변경되었다. 이를 위해서는 플라이휠/플라이플레이트 볼트 패턴과 외부적으로 균형 잡힌 플렉시블 플레이트/플라이휠이 필요했다.
• 1987 – 밸브 커버 표면은 마운팅 립을 올리고 볼트 위치를 둘레에 있는 볼트 4개에서 밸브 커버의 중심선을 따라 볼트 4개로 이동하도록 변경되었다(1986년 코르벳과 쉐보레 4에서 처음 설계).3L 90도 V6). 또한 흡기 매니폴드의 양쪽에 있는 중앙 볼트 2개의 장착 각도(90도에서 73도)가 변경되었으며, 리프터 보스의 높이를 높여 롤러 리프터를 수용했으며, 코벳 엔진에 사용할 알루미늄 알로이 헤드도 비앵글 볼트를 유지했다. 또한 모든 카뷰레터(일부 1987-89 F-body 및 B-body 모델, M-code 350 또는 W-code 454 엔진을 장착한 1989년까지 30 및 3500 모델 1t 트럭, 4bbbl Rochester E4ME 카뷰레터 포함)는 TBI(스로틀-body injection) 연료 주입으로 대체되었다.
• 1996 – 실린더 헤드는 2세대 LT1과 유사한 개선된 포트 및 연소실을 사용하여 재설계되었으며, 결과적으로 상당한 출력 증가를 초래했다. 흡기 매니폴드 볼트 패턴도 "기존" 볼트 6개 대신 실린더 헤드당 볼트 4개로 변경되었다. 실린더 블록 타이밍 커버 립은 플라스틱 타이밍 커버와 함께 사용하기 위해 두꺼워졌다(1996년식 통합 다월 핀이 있는 크랭크축 위치 센서와 함께 사용하도록 재지정됨 - 타이밍 커버 플랜지에 실린더 블록이 없는 경우) 8개의 볼트와 우측 데크 및 워터 펌프 통로 언드루 아래에 있는 워터 펌프 바이패스 구멍으로 고정되었다.또한 연료 펌프 보스는 여전히 존재하지만 드라이빙되지 않은 상태(연료 펌프 차단판이 없는 생산 엔진의 1992년 모델로 거슬러 올라간다) - 일부 해양/산업용 블록 및 크레이트 모터는 GM 대리점을 통해 판매된다. 굿렌치, ZZ6, 350 H.O. 기계적 연료펌프 사용 유지).

이것은 2003년 생산 운영이 끝날 때까지 지속된 1세대 엔진의 마지막 변화였다. 1997-2003년 1세대 엔진은 모두 "보텍" 트럭 엔진이었다.

세부 사항

이 섹션은 265 cu에 대한 목록, 즉 283 및 327 버전의 I세대 엔진에 대한 목록으로 확장할 필요가 있다. 덧셈으로 도와줘도 된다.(2017년 12월)

쉐보레 Generation I V8 소형 블록 엔진 테이블

참고 1: 차량 용도에 따라 마력, 토크 및 연료 요구 사항이 달라진다.

1세대	몇 해	엔진 옵션 코드(VIN 식별자)	힘 hp(kW)	토크 lb-ft(Nm)	변위 c.i. (cc)	연료(옥탄)	보어 x 스트로크 (mm)로	압축비	블록 & 헤드(철 또는 알루미늄)	블록 피쳐
I	1967-69	Z28	5800에서 290 hp(216 kW)	4200에서 290파운드힘(393 N⋅m)	302 cu in (4,942 cc)	93	4 in × 3 in (101.6 mm × 76.2 mm)	11.0:1	철	Camaro Z/28, 1968년 Carter 4bbl이 2개인 Cross-Ram 흡기-매니폴드
I	1996-02	L30(M)	4600에서 220hp(164kW)	2800년 290파운드힘(393 N39m)	305 cu in (5,001 cc)		3.736 in × 3.48 in (94.9 mm × 88.4 mm)	9.1:1	철	트럭/밴만 해당
I	1987-95	L03(E/H)	4400에서 170hp(127kW)	2400에서 255파운드힘(346 N⋅m)	305 cu in (5,001 cc)		3.736 in × 3.48 in (94.9 mm × 88.4 mm)	9.1:1	철	TBI, 승용차는 롤러 캠을 사용했다.
I	1988-96	L05(K)	4400에서 210 hp(157 kW)	2800에서 300파운드힘(407 N⋅m)	350 cu in (5,733 cc)		4.0 in × 3.48 in (101.6 mm × 88.4 mm)	9.3:1	철	TBI; 9C1 옵션인 Caprice와 F-badies는 유압 롤러 캠을 갖추고 있다.
I	1978-88	LG4(F/H)	4600에서 150–170 hp(112–127 kW)	2800에서 240–250파운드힘(325–339 N⋅m)	305 cu in (5,001 cc)		3.736 in × 3.48 in (94.9 mm × 88.4 mm)	8.6:1	철	4bbl 쿼드라젯
I	1981-86	LE9(F)	4400에서 165 hp(123 kW)	2000년 240파운드힘(325 N⋅m)	305 cu in (5,001 cc)		3.736 in × 3.48 in (94.9 mm × 88.4 mm)	9.5:1	철	트럭/밴만 해당 - 전자식 스파크 컨트롤 모듈 사용
I	1982-83	LU5	165–175 hp (123–130 kW)		305 cu in (5,001 cc)		3.736 in × 3.48 in (94.9 mm × 88.4 mm)		철	크로스파이어 EFI 5.0L"
I	1968-73	L14	4600에서 200 hp(149 kW)	2400에서 300파운드힘(407 N⋅m)	307 cu in (5,031 cc)		3.875 in × 3.25 in (98.4 mm × 82.6 mm)	9.0:1	철
I	1967-80	L48(K)	165–195 hp (123–145 kW)	380파운드힘(515 N³)	350 cu in (5,733 cc)		4.0 in × 3.48 in (101.6 mm × 88.4 mm)	8.25-10.5:1	철
I	1969-70	L46	350hp(261kW)		350 cu in (5,733 cc)	93	4.0 in × 3.48 in (101.6 mm × 88.4 mm)	11.0:1	철	코르벳만
I	1969-76	L65	145 hp(108 kW)	220파운드힘(298 N⋅m)	350 cu in (5,733 cc)	87	4.0 in × 3.48 in (101.6 mm × 88.4 mm)	8.5:1	철	2bbl
I	1969-88	LM1(L)	155–175 hp(116–130 kW)		350 cu in (5,733 cc)		4.0 in × 3.48 in (101.6 mm × 88.4 mm)		철	4bbl Rochester Quadrajet(4MV, M4MC, E4ME); Camaro Z28과 마지막으로 함께 사용한 1981년까지의 소매 옵션; 1980년 이후의 LM1 사용은 9C1 옵션 B(Caprice, Impala)와 G-badies(Malibu)를 위한 것이었다.
I	1970-74	ZQ3	190–300 hp(142–224 kW)	3500에서 270파운드힘(366 N36m)	350 cu in (5,733 cc)		4.0 in × 3.48 in (101.6 mm × 88.4 mm)	8.5-10.25:1	철	4bbl, 코르벳. L48 캠축
I	1970-72	LT1	6000에서 250–370 hp(186–276 kW)	4,000에서 270–300lbft(366–407 N⋅m)	350 cu in (5,733 cc)		4.0 in × 3.48 in (101.6 mm × 88.4 mm)	9.1:1	철	4bbl
II	1992-97	LT1(P)	4800-5200에서 260–305 hp(194–227 kW)	2400-3400에서 325–340파운드힘(441–461 N46m)	350 cu in (5,733 cc)	91	4.0 in × 3.48 in (101.6 mm × 88.4 mm)	10.4:1	철 (F 및 Y 본체용 알루미늄)	역류 헤드
I	1973-80	L82	205–250 hp(153–186 kW)	255–285lbft(346–386 N³)	350 cu in (5,733 cc)		4.0 in × 3.48 in (101.6 mm × 88.4 mm)	9:1	철	4bbl Rochester Quadrajet; 밸브 간극을 위한 D자형 릴리프 컷이 있는 평평한 상단 피스톤
I	1981	L81	190 hp (142 kW)	280파운드힘(380 N³)	350 cu in (5,733 cc)		4.0 in × 3.48 in (101.6 mm × 88.4 mm)	8.2:1	철	4bbl Rochester Quadrajet(E4ME), 코르벳
I	1970-86	LS9(L)	3800에서 165 hp(123 kW)	1600에서 275파운드힘(373 N⋅m)	350 cu in (5,733 cc)		4.0 in × 3.48 in (101.6 mm × 88.4 mm)	8.2:1	철	4bbl, 트럭
I	1981-86	LT9(M)	3800에서 160 hp(119 kW)	2800에서 250파운드힘(339 N⋅m)	350 cu in (5,733 cc)		4.0 in × 3.48 in (101.6 mm × 88.4 mm)	8.3:1	철	4bbl, 트럭
I	1982-84	L83	200–205 hp(149–153 kW)	285–290파운드힘(386–393 N3m)	350 cu in (5,733 cc)		4.0 in × 3.48 in (101.6 mm × 88.4 mm)	9.0:1	철	크로스파이어
I	1985-92	L98 (8)	4,000에서 225–250 hp(168–186 kW)	330–345파운드힘(447–468 N46m)(3200)	350 cu in (5,733 cc)		4.0 in × 3.48 in (101.6 mm × 88.4 mm)	9.5-10:1	철/알루미늄(코벳)	TPI
I	1996-02	L31(R)	4600에서 255–350 hp(190–261 kW)	2800에서 330–350파운드힘(447–475 N⋅m)	350 cu in (5,733 cc)		4.0 in × 3.48 in (101.6 mm × 88.4 mm)		철	트럭, 보르텍
I	1970-80		245–265 hp(183–198 kW)		400 cu in (6,554 cc)		4.12 in × 3.75 in (1998.6 mm × 95.3 mm)		철	1970-72 4볼트 메인, 1973-80 2볼트 메인
I	1975-76		110 hp(82 kW)	3600에서 133파운드힘(180 N00m)	262 cu in (4,102 cc)		3.671 in × 3.1 in (93.2 mm × 78.7 mm)		철	노바 및 몬자만 해당, 2bbl Rochester 2GC 카뷰레터
I	1994-96	L99(W)	200 hp(149 kW)	245파운드힘(332 N⋅m)	263 cu in (4,311 cc)		3.736 in × 3.0 in (94.9 mm × 76.2 mm)		철	역냉방, 캐프리스, 특수작전, 경찰차
I	1983-88	L69 (G)	4800에서 180–190 hp(134–142 kW)	240파운드힘(325 N⋅m)(3200)	305 cu in (5,001 cc)		3.736 in × 3.48 in (94.9 mm × 88.4 mm)	9.5:1	철	H.O, Firebird/Camaro, Monte Carlo SS만 해당
I	1985-92	LB9(F)	190–230 hp (142–172 kW)	275–300lbft(373–407 N⋅m)	305 cu in (5,001 cc)		3.736 in × 3.48 in (94.9 mm × 88.4 mm)		철	TPI, Firebird/Camaro만 해당
I	1976-82	LG3(U)	4400에서 145 hp(108 kW)	2400에서 245파운드힘(332 N00m	305 cu in (5,001 cc)		3.736 in × 3.48 in (94.9 mm × 88.4 mm)	8.5:1	철	2bbl

2세대 GM 소형 블록(1992~1997)

이 섹션은 검증을 위해 추가 인용구가 필요하다. 신뢰할 수 있는 출처에 인용문을 추가하여 이 기사를 개선할 수 있도록 도와주십시오. 공급되지 않은 재료는 도전하여 제거할 수 있다. (2008년 9월) (이 템플릿 메시지를 제거하는 방법과 시기 알아보기)

2세대
개요
제조사	제너럴 모터스
부르기도 한다.	GM LT 엔진
생산	1991-1997[23][24]
배치
배열	자연 흡기 90° V8
변위	4.3 L, 263.1 cu in (4,311 cc) 5.7 L, 349.8 cu in (5,732 cc) 5.7 L, 349.8 cu in (5,733 cc)
실린더 보어	94.9mm(3.736인치) 99mm(3.9인치) 100mm(4인치)
피스톤 스트로크	76.2mm(3인치) 93mm(3.66인치) 88mm(3.48인치)
블록 재료	알루미늄, 주철
헤드 소재	알루미늄, 주철
밸브트레인	푸시로드, 1.5:1 비율 로커 암, 실린더당 밸브 2개
연소
연료계통	멀티포트 연료 분사 순차 다중 포트 연료 분사
연료형식	가솔린(프리미엄)
오일 시스템	습식 섬프
냉각 시스템	수냉식
연대기
전임자	1세대
후계자	3세대

제너럴 모터스의 2세대 LT1은 소형 블록 V8 엔진이다. 1992년 쉐보레 코르벳에 데뷔한 이 새로운 LT1은 1970년 쉐보레 LT-1의 유산을 끌어내려 했다.

원래의 I V8세대에 비해 크게 개선된 것은 2세대 LT1의 "후진 냉각" 시스템으로 냉각수가 헤드에서 시작되어 블록을 통해 아래로 흐를 수 있도록 한다. 이것은 더 높은 압축비와 더 큰 스파크 진보를 통해 더 높은 힘을 제공하는 동시에 더 높고 더 일관된 실린더 온도를 유지하도록 헤드 온도를 유지한다.

II세대의 일부 부품은 1세대 원피스 리어 메인 씰 엔진과 교환이 가능하다. 교환 가능한 부품으로는 회전 어셈블리(크랭크축, 피스톤, 커넥팅 로드 및 플라이휠/플렉스플레이트) 원피스 리어 메인 씰 하우징, 오일 팬 및 밸브 커버 개스킷 및 밸브트레인 어셈블리(수압 펌프 구동 기어가 포함된 타이밍 세트는 제외)가 있다. LT1은 새 엔진 블록, 실린더 헤드, 타이밍 커버, 워터 펌프, 흡기 매니폴드 및 액세서리 브래킷을 사용한다. 조화 댐퍼는 또한 상호 교환되지 않으며 고유한 댐퍼/펄리 조립체입니다. 엔진 마운트와 벨 하우징 볼트 패턴은 동일하게 유지되므로 새로운 엔진을 구형 차량으로 쉽게 교체할 수 있다.

4.00 in bore blocks

5.7 L

LT1

1991년 GM은 1970년대 고출력 1세대 LT-1과는 구별되는 'LT1 350'이라는 신세대 소형 블록 엔진을 만들었다. 그것은 5.7 L(350 Cu in)를 대체했고, 2-밸브 푸시로드 설계였다. LT1은 역류 냉각 시스템을 사용하여 실린더 헤드를 먼저 냉각시켜 연소실 온도를 낮게 유지하고 엔진의 압축력을 이전 모델보다 높게 유지할 수 있었다.

이 엔진은 다음과 같은 용도로 사용됨:

• Y-body-body:
  • 쉐보레 코르벳 C4 1992-1996
• F-body:
  • 1993–1997년 쉐보레 카마로 Z28, B4C 및 SS
  • 1993-1997년 폰티악 파이어버드 포뮬러, 트랜스 암, 파이어호크
• B-body:
  • 뷰익 로드마스터 1994-1996
  • 쉐보레 카프리스 1994-1996
  • 쉐보레 카프리스 경찰 패키지 1994-1996
  • 쉐보레 임팔라 SS 1994-1996
  • 쉐보레 카프리스 왜건 1994-1996
  • 뷰익 로드마스터 왜건 1994-1996
• D-body:
  • 캐딜락 플리트우드 1994-1996

LT1에는 몇 가지 다른 버전이 있었다. 모두 주철 블록이 특징이며, Y와 F 본체에 알루미늄 헤드가 있고, B와 D 본체에 주철 헤드가 있다. 코르벳 블록은 4볼트 메인 캡이 있는 반면, 다른 블록은 대부분 2볼트 메인 캡이었다. 블록 주물은 2~4볼트 주전원 사이에서 동일하게 유지되었다.

92-93 LT1은 속도 밀도 연료 관리, 일괄 화재 연료 분사 및 전용 엔진 컨트롤 모듈(ECM)을 사용했다. 94년에 LT1은 흡입 공기량 센서와 순차적 포트 주입으로 전환되었다. 보다 성능이 뛰어난 새 컴퓨터가 엔진뿐만 아니라 변속기를 제어하여 새로운 이름을 얻었다. 파워트레인 컨트롤 모듈(PCM) ECM이 교체가 가능한 PROM 칩에 보정 정보를 보관한 경우, 94-95 OBD1 PCM은 진단 포트를 통해 재프로그래밍된다.

초기 옵티스파크 유통업체는 내구성에 문제가 있었고, 1994년 B-Badies와 1995년 Y-F-Badies에 개정판이 도입되었다. 습기와 오존을 제거하기 위해 배전기를 통해 여과된 공기를 끌어내는 진공 포트와 캠축 기어의 별도의 스플라인 샤프트가 아닌 캠축의 확장 다월 핀을 사용하는 개정된 구동 시스템이 변경되었다. 초기 배전기 기지에 포트를 드릴로 천공할 수 있으며, 후기 캡을 설치하여 배기를 초기 배전기에 추가할 수 있다.^[25] 1996년 OBD-II: F-차체의 두 번째 촉매변환기, 촉매 효율을 모니터링하기 위한 후방 산소 센서, 크랭크축 위치 센서가 장착된 새로운 엔진 전면 커버에 대한 주요 개정이 있었다. 일부 OBD-II 기능은 1994년부터 시험 목적으로 코르벳에 추가되었다.^{[citation needed]} 1997년형 카마로와 파이어버드는 1997년 이미 코르벳호 안에 있던 LS1로 대체되기 전 GM 생산차에서 이 엔진이 마지막 해였다.

1992년형 Y형 LT1은 300 hp(220 kW)와 330 lbbft(447 Nmm)의 공장 등급이었다. 96 LT1 Y-bodies는 300 hp(220 kW)와 340 lbbft(461 N⋅m)의 등급을 받았다.

93-95 F-bodies는 275 hp(205 kW)와 325 lbbft(441 N⋅m), 96–97 차량은 285 hp(213 kW)와 335 lbbft(454 N⋅m)로 등급이 매겨졌다. 96–97 WS6와 SS F-bodies는 305 hp(227 kW)의 등급을 받았다.

94-96 B-와 D-body 버전은 V92 또는 V4P 견인 옵션 그룹의 일부로 V08 기계식 팬과 함께 260 hp(194 kW) 및 330 lblbft(447 N⋅m)(250 hp(186 kW)의 등급을 받았다.

LT4

LT4는 신세대 LT1의 특별한 고성능 버전이었다. 약간 더 공격적인 캠축 프로파일, 1.6:1 알루미늄 롤러 로커 암, 가벼운 중공 흡기 밸브 및 액상 소듐 충전 배기 밸브, 대형 연료 인젝터, 성능 크랭크축, 높은 10.8:1 압축 비율 및 고유량 흡기 매니폴드(빨간색 도색)가 특징이며, 포트 매치가 가능하도록 포트 위에 사용 가능한 여분의 재료가 있다.상승 좌현 LT4 실린더 헤드에 연결. LT4는 330 hp(246 kW)와 340 lbft(461 N nm)로 보수적으로 저평가되었다. C4 코르벳의 마지막 해인 1996년 모델에 도입되었으며, 모든 수동 변속기(ZF 6단 장착) C4 코르벳에 표준 장착되었다. 이 엔진은 6단 수동 변속기로 1997년 SLP Camaros SS와 SLP Firehawks로 전달되었다.

LT4는 다음과 같은 차량에서 사용할 수 있었다.

• 1996년 쉐보레 콜벳은 6단 수동 변속기 장착 시에만(모든 그랜드 스포츠 포함) (제작: 6,359)
• 1997년 Chevrolet Camaro SLP/LT4 SS 6단(제작: 미국 100대, 캐나다 6대) 2개의 프로토타입이 있었다.)
• 1997년 폰티악 파이어버드 SLP/LT4 파이어호크 6단(제작: 29)

Firehawks와 SSS를 위한 135개의 모든 생산 엔진은 완전히 분해, 균형, 청사진 그리고 응력판으로 연마되었다. 엔진 5개 중 1개는 슈퍼플로우 엔진 다이노에서 테스트되었다. 모든 차량은 섀시 다이노에서 테스트를 거친 후 10km(6마일) 도로 주행 테스트를 실시했다.

보어 블록 3.90인치

5.7 L

LT5

1990년식 모델인 Chevrolet은 Lotus Engineering이 디자인한 Roble overload Cam LT5 엔진을 탑재한 Cobert ZR-1을 출시했다. 영국에서 설계되었지만 특수 엔진 제작자 Mercury Marine에 의해 스틸워터 오클라호마에서 생산되고 조립된 올 알루미늄 LT5는 이전의 어떤 sbc 엔진과도 4.4인치 보어 간격만을 공유했다. 역냉각을 하지 않아 일반적으로 소형 블록 쉐보레로 여겨지지 않는다.

코벳츠에서만 사용되는 ^[26]LT5는 디자인 매니저 데이비드 화이트헤드가 이끄는 팀의 작업이었으며, 한 명의 수석 프로젝트 엔지니어 테리 D에 의해 손으로 제작되었다. 스틴슨.^[27] It displaced 5.7 L; 349.5 cu in (5,727 cc) and had a bore x stroke 3.90 in × 3.66 in (99 mm × 93 mm) instead of the usual 4 in × 3.48 in (101.6 mm × 88.4 mm) and featured Lotus-designed DOHC 4 valves per cylinder rather than the usual Chevrolet 16-Valve OHV Heads. 사전제작 LT5는 당초 385 hp(287 kW)를 생산했으나 1990-1992년 코르벳 ZR-1의 경우 375 hp(280 kW)와 370 lblbft(502 Nmm)로 줄었다. 1993년부터 1995년 마지막 해까지 5200rpm에서 5800rpm에서 405hp(411PS; 302kW)의 토크와 385lblbft(522N⋅m)의 토크가 캠 타이밍의 변화와 엔진 포팅의 개선으로 인해 전력 정격은 급증했다.^[28] 1993년에는 4볼트 메인 베어링 캡과 배기 가스 재순환 시스템도 추가되었다.

LT5의 2세대는 일찍이 1993년에 시험 단계에 있었다. 살아남은 정보는 1세대 닷지 바이퍼와 유사한 이중 플럼 시스템을 사용했을 뿐 아니라 가변 밸브 타이밍도 사용했을 것이라는 것을 보여주었다. 차세대 LT5는 450hp(336kW)에서 475hp(354kW) 사이에서 생산하도록 설정되었다. 불행히도 LT5의 무게, 치수(광범위한 개조 없이는 C5 파일럿 자동차에 맞지 않는다)와 함께 LT5를 생산하기 위한 비용과 사내 GM 정치는 6년간의 생산 끝에 LT5를 죽였다. GM은 ZR-1 옵션의 1993년 시작 모델을 취소했다. 아직 제작되지 않은 ZR-1에 설치되어야 할 엔진은 장기간 보관하기 위해 밀봉되고 포장되었다. 오클라호마주 스틸워터의 메르크루이저 공장에 건설된 후 켄터키주 볼링 그린으로 선적되어 1994년과 1995년 ZR-1s가 조립 라인을 내려갈 때까지 코르벳 조립 공장에 보관되었다. 총 6,939대의 자동차가 생산되었다.^[29] 그러나 LT5는 진화의 막다른 골목은 아니었다. 단종되었음에도 불구하고, 캐딜락과 결국 듀얼 오버헤드 캠 V8 노스스타와 그것의 파생 모델인 Oldsmobile을 위한 새로운 등급의 프리미엄 V8은 LT5의 디자인과 그것의 생산에서 얻은 교훈을 크게 끌어 모았다.^[30] GM은 또 완전 알루미늄 엔진을 생산하면서 얻은 교훈을 얻어 신형 LS 시리즈 엔진에 적용했다.

LT5는 다음과 같은 차량에서 사용할 수 있었다.

• 1990-1995년 시보레 콜벳 C4 ZR-1은 6단 수동 변속기가 장착되었다(생산: 6,939). 비록 LT5가 다른 생산 GM 차량에 사용된 적은 없었지만, 그것은 몇몇 코르벳 개념, 경주용 자동차, 그리고 심지어 Lotus Elise GT1의 제한된 운행에까지 진출했다.

보어 블록 3.74인치

4.3 L

L99

1994-1996년에 생산된 L99 4.3 L (263.1 Cu in; 4,311 cc) V8은 3.736 in (94.9 mm) 실린더 보어와 305 Cu in (5.0 L)를 공유했지만, 305 Cu의 3.48 in (88.4 mm)에 비해 3 in (76.2 mm) 스트로크가 있었다.^[31] 4.3 L V8에 사용된 피스톤은 보르텍 5000과 동일했지만, 짧은 스트로크를 보상하기 위해 5.94인치(150.9 mm)의 연결봉이 더 길어졌다. L99는 업데이트된 2세대 블록 아키텍처를 특징으로 하며, 외부적으로는 더 큰 5.7 L L LT1 Generation II V8과 동일하다. LT1과 마찬가지로 순차 연료 분사, 캠 구동식 워터펌프를 이용한 역류 냉각, 광학 점화 픽업 등이 특징이다. 출력은 200 hp(149 kW) 및 245 lb³ft(332 N⋅m)이다.

L99 4.3 L V8은 1994-1996년 9C1 경찰 패키지 세단을 포함한 쉐보레 카프리스 세단 엔진으로 다른 차량에서는 사용할 수 없었다. L99의 작은 변위는 5.7 L L LT1보다 EPA 연비가 약간 더 좋았지만 마력과 토크 수준은 상당히 낮았다.

LT6 및 LT7

LT6와 LT7은 LT 계열이 아니다. 자세한 내용은 Oldsmobile 디젤 엔진을 참조하십시오.

참고 항목

• 제너럴 모터스 90° V6 엔진
• GMC V8 엔진
• GMC V6 엔진
• 쉐보레 시리즈 D V8
• GM LS 엔진 – 3세대/IV/V 소형 블록
• GM 엔진 목록

참조

• McGuire, Bill (June 20, 2005). "Horsepower Nation: Chevrolet's small-block V8 celebrates its 50th birthday". AutoWeek. Archived from the original on November 20, 2010. Retrieved June 15, 2005.

외부 링크

위키미디어 커먼스는 쉐보레 소형 블록 엔진과 관련된 미디어를 보유하고 있다.

• Mortec: 소형 블록 엔진 매니아
• 영상 : SBC 엔진 최초 시동(화염 확대)
• 비디오: 쉐비가 처음 시작하는 것을 보자. 그리고 하지 말아야 할 것은! ("어두운" 유머)