제어선

Control line
전속 에어로바틱 제어 라인 Strega 비행 중

제어 라인(U-Control이라고도 함)은 비행 모형 항공기를 제어하는 간단하고 가벼운 방법이다. 항공기는 모델의 엘리베이터를 작동시키는 한 쌍의 선에 의해 핸들에 부착되어 운영자와 연결된다. 이를 통해 피치 축에서 모델을 제어할 수 있다. 제어선에 의해 반구 표면에서 비행하도록 제한된다.

제어 라인은 일반적으로 0.008인치(0.20mm) ~ 0.021인치(0.53mm)의 좌초된 스테인리스강 케이블 또는 고체 금속 와이어 중 하나이다. 전선 대신 실바느질이나 땋은 낚싯줄을 사용할 수도 있지만 공기 저항이 더 크다. 세 번째 라인은 엔진 스로틀 제어에 사용되기도 하며, 다른 기능을 제어하기 위해 더 많은 라인이 추가될 수 있다. 와이어를 통해 전송되는 전기 신호는 수축 언더캐리지 및 플랩과 같은 기능을 제어하기 위해 체중계 모델에서 사용되기도 한다.

단 하나의 고체 와이어를 사용하는 제어 시스템도 있는데, 이것을 모놀린이라고 한다. 조종사가 축을 중심으로 와이어를 비틀면 비행기 내부의 나선형(나선형)이 회전하며 엘리베이터를 움직인다. 어떤 타입의 모델에서도 어느 정도 성공해 사용할 수 있지만, 단일 라인의 공기역학적 드래그 감소가 큰 장점인 스피드 모델에 가장 적합하다. 제공된 제어장치는 2선 제어장치만큼 정밀하지 않다.

거의 모든 제어 라인 모델은 다양한 유형의 재래식 항공기 엔진으로 구동된다. 기내에서 추진력을 사용하지 않는 제어라인 기종은 조종사가 낚싯대나 유사한 기둥에 줄이 부착된 기종을 '선도'해 연날리기와 유사한 방식으로 비행기의 고도를 유지하는 데 필요한 에너지를 공급하는 '선도전'이라는 모드로 비행이 가능하다.

역사

초기 버전은 모델이 원을 그리도록 제한했을 뿐 제어력을 제공하지 않았다. 이것은 둥근 막대 비행으로 알려져 있다. 제어 라인 비행의 기원은 불명확하지만 모델에서 제어 표면을 제어하는 인식 가능한 시스템을 처음 사용한 사람은 일반적으로 Oba St로 간주된다. 클레어,[1] 1936년 6월 오리건 주 그레삼 근처 세인트클레어 시스템은 텔레비전 안테나와 비슷한 다소 큰 장치를 사용했는데, 그 위에 많은 선이 붙어 있었다. 이 시스템은 현재 현대적인 제어 라인 모델에서 사용되고 있는 것과는 매우 다르다. 그것은 관심있는 일이다. 클레어는 이 시스템을 사용하기 위해 오직 한 가지 모델만 생산했는데, 그는 이것을 "풀 하우스"라고 불렀고, 현재까지 다른 사람이 풀 하우스 시스템을 사용하기 위해 비행기를 만들었다는 것을 보여줄 증거는 없다.

콘트롤 라인의 발명 및 홍보와 가장 관련성이 높은 명칭은 네빌리스 E. "짐" 워커(U-Control, 상표였으며, 오늘날 거의 모든 2라인 콘트롤 라인 모델에 사용되던 시스템)로 알려진 특허 시스템의 발명가였다.[2] 그의 "아메리칸 주니어" 회사는 단연코 가장 큰 모델 생산업체였으며, 워커에 의한 특허 침해 소송 도중 세인트의 "프리스트 아트"를 바탕으로 한 레로이 M 콕스와의 특허 침해 소송에서 뒤집힐 때까지 2라인 시스템에 대한 수많은 특허를 보유하고 있었다. 1955년 재판의 클라이어.[3] 미국 주니어, 시니어, 오픈 에이지 클래스 챔피언 간의 플라이오프 우승자에게 수여되는, AMA가 허가한 콘트롤 라인 에어로빅 경기에서 가장 갈망하는 상 중 하나는 원래 Walker에 의해 제공되었고 이름이 붙여졌다. 이것은 모델 분야에서 여전히 수여되는 가장 오래된 영구 트로피 중 하나이다.

기체

제어 라인 모델은 R/C 및 자유 비행 모델과 동일한 기본 재료와 시공 방식으로 제작된다. 제어 라인 모델 구조는 모델의 범주에 따라 다양하다. 곡예 비행 및 전투 모델은 제어 라인 반구가 제공하는 제한된 공간에서 높은 기동성이 필요하기 때문에 R/C 모델에 비해 상대적으로 경미한 구조다. 그것들은 일반적으로 살사 나무, 합판, 종이, 플라스틱, 스프루스, 폴리스티렌 거품과 같은 전통적인 재료로 만들어지지만, 현대적인 합성물과 흑연/에폭시 등이 고부하 용도에 종종 사용된다. 전투 모델도 공중 충돌과 충돌이 일반적이기 때문에 비교적 쉽고 빠르게 제작할 수 있어야 한다.

곡예비행 모델 구축은 전형적으로 매우 복잡하며 수백 시간이 걸릴 수 있다. 속도 모델은 라인 장력의 힘을 견디고 엔진 성능을 극대화하기 위해 매우 견고한 엔진 마운트를 허용하도록 매우 견고해야 한다. 스피드 모델은 일반적으로 동체의 절반 정도를 형성하는 알루미늄이나 마그네슘 "팬" 주위에 만들어진다. 모형의 고도가 구심 가속도에 의해 유지되는 것처럼 기동성이 거의 또는 전혀 필요하지 않다. 레이싱 모델은 출발부터 또는 피트 스톱 후 좋은 가속을 위해 상대적으로 가벼워야 하며, 리프트를 유지하는 데 필요한 에어포일의 피치를 줄여야 한다. 경주용 항공기 또한 착륙 후 모델을 잡는 핏맨을 견디기에 상당히 강하다.

비행기를 조종하기 위해서는 선들이 장력을 유지해야 한다. 구심 가속은 일반적으로 비행기가 적절하게 "트리밍"(조정)된 경우 라인 장력을 유지하기에 충분하지만, 때로는 방향타 오프셋과 엔진 오프셋과 같은 추가 기능이 추가되어 장력을 추가로 제공할 수 있다. 주목해야 할 것은 제어선 모델이 루프를 할 때 더 이상 반구의 가장자리 위를 날아가지 않고 원뿔의 가장자리, 평면 경로를 가로지르며 모델의 움직임이 구심 가속을 일으키지 않는다는 점이다. 따라서 루프를 비행하는 조건에서 다른 요인은 엔진 오프셋 또는 리드 아웃 레이크와 같은 라인 장력을 제공해야 한다. 선외기 날개 끝의 무게는 보통 선의 무게 균형을 맞추기 위해 사용된다. 상단 곡예비행 모델에는 일반적으로 팁 중량 박스, 조정 가능한 방향타 오프셋, 조정 가능한 라인 스위프, 조정 가능한 엘리베이터 및 플랩 조정기와 같은 다수의 조정 가능한 기능이 있다. 일부 곡예비행 모델들은 비행 중 방향타 오프셋을 변화시키기 위해 가변 방향타 시스템(일반적으로 그것의 발명가 알 라베의 이름을 따서 Rabe 방향타라고 부른다)을 사용한다. 현대 스턴트 모델에서 다양한 조정 가능한 특징의 조정은 상당히 복잡해질 수 있다.[4] 많은 모델들은 또한 긴 인보드 윙을 특징으로 한다; 에어로빅 모델들은 인보드 윙에서 아웃보드 윙까지의 속도 차이를 보완하기 위해 양쪽에서 측면으로 리프트의 균형을 맞추기 위해 이것을 사용하는 반면, 일부 스피드 모델들은 인보드 윙만을 사용하는데, 이것은 아웃보드 윙의 드래그를 완전히 제거한다(이 모델들은 구어적으로 "사이드와"라고 불린다).들여쓰기"). 일반적으로 전체 제어 라인 모델 시스템(평면, 리드 아웃, 라인/커넥터, 핸들)의 공기역학적 드래그 중 2/3rdd는 라인/커넥터에 의해 생성된다.

일반적으로 제어 라인에 사용되는 동체 구조는 "프로파일"(평탄)과 "빌트업"의 두 가지 유형이 있다. 이것들은 항공기의 특정 용도에 따라 다른 종류의 날개로 만들어진다. 비행기의 "프로파일"이 있는 비교적 얇은 나무판 하나에서 동체가 잘려나간 프로필 모델은 제작과 수리가 간단하며, 트레이너 모델에서 매우 흔하다. 때때로 엔진의 진동이 프로필 모델에서 엔진 운행이 불량해지는 원인이 된다. 내장형 동체는 제작이 훨씬 어렵지만 일반적으로 외관이 더 좋고 우수한 엔진 구동력을 제공한다.

컨트롤

항공기는 일반적으로 멀티 스트랜드 스테인리스강, 피아노 와이어의 단일 가닥 또는 G.S.S.U.M.P.(Gel Spun Ultra-High-mole-High-mular-weight Polyethylene, DuPont가 제조함)의 20-70피트 라인에 의해 제어된다. 스포츠 플라잉의 경우, 케블라, 데이크론 또는 기타 저스트레치 섬유 재료의 비금속 라인이 일반적으로 사용된다. 이러한 유형의 제어는 원래 "U-Control"로 상표 등록되었으며 지금까지 가장 일반적인 제어 방법이다.[5][6]

기존 2라인/"U-Control" 시스템의 제어장치는 리드 아웃 케이블, 벨크랭크, 푸시 로드 및 제어 경음기로 구성된다. 이것들은 회선의 차동 운동이 벨크랭크를 회전시켜 푸시로드의 전방 또는 후방으로 이동하도록 연결된다. 푸시 로드는 엘리베이터를 위아래로 움직이는 제어 경음기(그리고 사용 시 플랩) 조종사는 선들이 부착된 손잡이를 잡고 있다. 손잡이를 손가락, 손목 및/또는 팔꿈치 움직임으로 기울이면 라인의 차동 움직임이 발생한다. 관례상 조종사에게 손을 기울여 조종사가 바닥보다 더 가깝게 하면 엘리베이터가 "위로" 나타나는데, 이는 마치 전면적인 비행기 조종 스틱을 뒤로 당기는 것과 같다. 또한 관례에 따라 대부분의 비행기는 위에서 본 대로 명목상 반시계방향으로 비행하며, 리드아웃 케이블은 왼쪽 날개로 빠져나간다. 이것은 보편적이지 않고 일부 조종사들은 반대 방향으로 비행한다. 시계방향 비행은 대부분의 엔진이 작동하여 토크가 조종사로부터 비행기를 굴려 직립 수평 비행에서 라인 장력을 증가시키기 때문에 일부 상황에서는 약간의 이점이 있다.

조정기는 스로틀을 제어하는 세 번째 라인을 추가하여 확장할 수 있다. 스로틀 제어를 위한 가장 일반적인 시스템은 베이커 오레곤의 J. 로버트 스머트웨이트가 고안한 것으로 널리 이용 가능하다. 스로틀은 제한된 방향타 및/또는 아일러론을 결합하는 무선 제어 모델 계획에 사용되는 통상적인 카뷰레터로서, 가변 리드아웃 위치는 흔히 캐리어 평면뿐만 아니라 엘리베이터 및 플랩/모놀린 제어 작업에서 단일 라인을 비틀어 발견된다. 조종사는 한 손에는 베어링 위에 편평한 금속 조각이 꼬인 손잡이를, 다른 손에는 '밥통'을 들고 있다. 보빈을 손잡이 쪽으로 이동하거나 핸들에서 멀어지면 선이 꼬인다. 비행기 안에서는 회전선이 팔로워와 함께 나선형 스크롤을 회전시킨다. 팔로워는 스크롤의 피벗을 향해 이동하며, 푸시로드(pushrod)가 부착되어 있다. 그런 다음 스크롤이 회전하면서 푸시로드도 앞뒤로 움직인다. 나머지 제도는 2선 체제와 같다. 모놀린 계통의 제어는 스크롤을 이동하기 전에 선 자체가 위로 꼬이는 경향이 있어 상당히 지연된 상태에서 다소 모호한 제어 응답으로 이어지기 때문에 2선 계통보다 훨씬 정밀도가 떨어진다. 그러나 조정기를 이동하기 위해 라인 장력이 그리 많이 필요하지 않다는 장점이 있으며, 단일 선은 기존의 2선 조정기에 사용되는 2개의 약간 작은 선보다 드래그가 적다.

피치를 바꾸기 위해 도르래로 엘리베이터에 직접 연결된 라인이 있는 시스템, 스크루아이를 통해 선로를 푸시로드에 직접 연결하는 방법 등 'U-Control' 특허에 대한 로열티를 지불할 필요가 없도록 일찌감치 다른 제어 방법이 고안되었지만, 대부분은 기존의 2라인 제어에 비해 매우 미흡하게 작동했다..

힘

제어 라인 항공기는 엔진이 .90까지 크거나 전력을 가질 수 있지만 보통 0.049 입방인치(0.80cm3)에서 0.60입방인치(9.8cm3)의 발전소를 가지고 있다. 2행정 예열엔진이 가장 흔하지만 펄스 제트엔진과 터보제트를 포함해 거의 모든 형태의 모델엔진이 사용됐다. 제어 라인 모델은 R/C 모델이나 풀스케일 항공기에 비해 출력 대 중량 비율이 매우 높은 경향이 있다. 엔진과 모델의 크기는 매우 긴 라인(최대 150피트)이 드문 경우에 사용되었지만, 경기에 사용되는 최대 라인 길이인 70피트(21m)에 의해 상당히 제한된다.

높은 출력과 속도가 필요한 경기 카테고리는 왕복 엔진을 위해 매우 높은 회전 속도로 회전할 수 있다. FAI 속도 이벤트에 사용되는 0.15인치3(2.5cm3) 엔진은 일부 풀스케일 터보제트보다 빠른 45000rpm의 회전 속도에서 최대 3hp(2.2kW)의 출력을 낼 수 있다. 구체적인 생산량은 경주용 오토바이 엔진이나 포뮬러 1 자동차 경주용 엔진보다 훨씬 많은 1200hp/lt이다. 2행정 엔진 설계(모델과 이륜자동차 모두)의 많은 돌파구는 작은 크기로 인해 저렴한 비용으로 새로운 설계로 실험하기 쉽기 때문에 C/L 속도 모델까지 추적할 수 있다.

제어 라인 모델은 다양한 연료 혼합을 실행하는 경향이 있지만, 10%의 니트로메탄, 20%의 캐스터 오일, 70%의 메탄올이 일반적이다. 캐스터 오일은 때때로 합성물로 대체되기도 하지만 제어 라인 항공기가 일반적으로 전체 비행에 대해 높은 스로틀 설정에서 작동하기 때문에 캐스터 오일은 일반적으로 더 나은 윤활과 냉각을 제공하고 따라서 엔진에 더 안전한 것으로 간주된다. 그러나 어느 정도 점성이 있고 그로 인한 오일 드래그는 합성유에 비해 어느 정도 동력을 빼앗을 수 있으며 실린더의 "분산"을 초래할 수도 있다. 일반적으로 제어 라인에 사용되는 일부 구형 기술 엔진은 저유량 때문에 일반적인 R/C 연료로 매우 빠르게 손상될 수 있다.

맥박 제트 모델들은 가솔린, 아세톤, 메틸-에틸-케톤, 그리고 다른 유사한 액체를 사용한다. 펄스 제트 모델은 연소실 측면의 스파크 플러그에 연속 스파크 장치(예: Fordson 트랙터에 사용되는 "버저 코일")를 적용한 다음 자전거 펌프 또는 가압 공기를 사용하여 연료 인젝터를 가로질러 엔진으로 공기를 불어 넣음으로써 시작한다. 엔진에 인화성 혼합물이 있으면 폭발하여 테일파이프 아래로 충격파를 보내고 엔진의 흡입구 끝에 흡착을 일으켜 더 많은 연료/공기를 빨아들이고 또 다른 폭발을 일으킨다. 일단 시동을 걸면 엔진은 매우 빠르게 뜨거워지고 더 이상 스파크가 필요하지 않다. 스파크 박스와 공기원을 분리시킨 다음 엔진에서 발생하는 열이 비행기에 불을 붙이지 않도록 최대한 빨리 모델을 발사한다. 이 엔진은 작동 시 매우 시끄러워 막을 수 없으며, 적절한 조건에서 수 마일에 걸쳐 들을 수 있다.

제어 라인 모델에 사용되는 프로펠러는 일반적으로 목재(보통 단풍), 섬유 유리 강화 플라스틱(GRP), 흑연/케블라/섬유 유리 및 에폭시로 만들어진다. 프로펠러 피치 및 직경은 엔진 크기, 원하는 성능 유형 및 비용에 따라 선택된다. 일반적인 .61 크기의 파이핑 엔진은 직경 12-13인치, 피치 약 4인치 정도의 3-블레이드 프로펠러를 사용하며, 보통 흑연/이폭시로 만들어진다. 20인치 크기의 스포츠 모델은 섬유 유리 강화 플라스틱으로 만들어진 저렴한 지름 8인치, 4인치 피치 프로펠러를 사용할 수 있다. 흑연 스턴트 프로펠러는 보통 작은 생산 런이나 심지어 손으로도 만들어지며, 가격은 50달러나 될 수 있다. 소형 GRP 스포츠 프로펠러는 사출 성형 방식으로 만들어지며, 2달러 정도의 비용이 들지 않을 수 있다.

엔진용 연료는 비행기가 원을 그리며 이동할 때 원심력에 의해 연료가 옆으로 던져지는 경향이 있기 때문에 보통 연료가 탱크의 바깥쪽 가장자리에서 연료가 빨려들도록 형상화된 금속 또는 플라스틱 연료 탱크에 고정된다. R/C에서 사용하는 '클렁크 탱크'는 만족스럽지만 쐐기 모양의 단면을 가진 전용 탱크가 자주 사용되며 연료가 고갈되면서 특성이 좋아지는 경향이 있다. 안쪽 가장자리에 환기구가 있는 탱크, 즉 여러 개의 통풍구가 있는 탱크를 보통 '흡입' 탱크라고 부른다. 흡입 탱크를 이용한 연료 공급 압력은 연료가 고갈됨에 따라 변화하며, 비행이 진행될수록 엔진 혼합비율이 희박해진다. 외부 가장자리("유니프로우" 탱크)에서만 공기가 들어갈 수 있도록 배기되는 탱크는 비행 기간 동안 일정한 연료 압력과 일정한 혼합비를 제공한다.

전투와 일부 스피드 모델들은 큰 주사기에서 나온 연료로 부풀어 오른 고무 튜브("담낭" 탱크), 베이비 페이퍼 또는 만년필 잉크 블래더를 사용하여 연료를 상당히 높은 압력으로 고정시킨다. 연료 라인은 엔진이 시동될 때까지 연료 손실을 방지하기 위해 핀으로 고정되어 있다. 연료 공급의 높은 압력은 엔진에 더 많은 흡수를 허용하며, 그렇지 않을 경우보다 더 많은 공기 흐름을 허용하고, 따라서 더 많은 출력을 허용한다. 이러한 유형의 연료 공급은 연료가 마침내 고갈될 때까지 단연코 가장 안정적이다.

대부분의 제어 라인 엔진의 카뷰레션은 혼합비 조정만으로 간단한 고정 크기 오리피스(벤투리)이다. 엔진은 매우 광범위한 혼합물에서 구동될 수 있으며 니들 밸브를 조정하여 작은 범위에서 엔진 속도를 조정할 수 있다. 일단 해제된 엔진은 연료가 소진될 때까지 또는 장착된 경우 연료 차단이 활성화될 때까지 거의 일정한 속도로 작동한다. 사용된 벤투리의 크기를 변경하면 총 전력을 조정할 수 있다. 2행정 예열 모터는 엔진이 다른 스트로크마다 잘못 점화되는 4행정 모드에서 작동하도록 할 수 있으며, 프로펠러 부하에 따라 발사 모드를 변경할 수 있다. 연료 내용물, 프로펠러 크기, 피치 및 피치 분포, 벤투리 크기, 엔진 압축 비율 및 튜닝된 배기 가스의 길이(사용할 경우)를 변경하여 엔진이 비행하는 방법에 대한 엄청난 수준의 제어가 가능하다.

착륙장치

컨트롤 라인 항공기의 착륙 기어/내장치는 기본 피아노 와이어와 휠부터 스프링식 충격 흡수 및 휠 팬츠를 장착한 경쟁 모델에 이르기까지 다양할 수 있다. 접이식 착륙 기어는 체중계 모델에서 흔히 사용되며 스턴트에 가끔 사용된다. 대부분의 속도 및 전투 모델은 드래그와 체중 감량을 위해 착륙 기어를 생략하고, 손이나 '돌리'에서 발사한다.

네이비 캐리어 모델들은 모의 캐리어 데크에서 체포 케이블을 잡을 수 있도록 후크를 강화했다.

경기

콘트롤 라인 항공기 경기는 다양한 등급으로 진행된다. 여기에는 속도, 정밀 곡예비행(AKA 스턴트), 팀 레이싱, 전투, 해군 항공모함, 스케일이 포함된다.

경기의 경우, 라인과 제어 시스템(주로 벨크랭크와 모델의 나머지 부분에 부착)이 비행 중 라인 장력을 견디는지 확인하기 위해 모델 중량 및 범주에 따라 변화하는 "풀 테스트"로 비행 전 라인을 시험한다.

속도

일반적인 FAI 0.15입방인치(2.5cm3) 속도 모델 - 비행 간 릴에 제어 라인을 저장한다. 매우 긴 인보드 윙은 제어 라인의 페어링 역할을 하여 공기역학적 드래그를 크게 줄인다.

속도는 다른 엔진 용량 등급과 제트 등급으로 구분된다(펄스 제트 엔진 사용). 이름에서 알 수 있듯이 모델을 최대한 빨리 움직이게 하자는 생각이다. 모델은 여러 바퀴에 걸쳐 타이밍이 잡히고 조종사는 원 중앙에 있는 기둥 위에 있는 멍에에를 메고 모델을 조종하는 핸들을 잡아야 한다. 이는 조종사가 라인 장력을 높이고 모델(휘핑으로 알려져 있음)을 선도함으로써 모델이 더 빨리 가도록 보조하는 것을 막기 위함이다. 미국에서는 모놀린 제어 시스템이 일반적이지만, 국제 등급은 두 줄 제어의 사용을 요구한다. 가장 빠른 모델(클래스 D 0.60입방인치(9.8cm3)와 제트)의 과거 속도는 350km/h 220mph를 넘어섰다. 현행 미국 규칙은 320km/h(200mph)를 초과할 경우 더 큰 회선을 사용하도록 하여 속도를 <320km/h(200mph)>로 제한하고 있다. 스피드 모델은 보통 이륙을 위해 긴 지상 롤을 허용하지만 드래그를 줄이기 위해 공중에서 떨어지는 카트인 "돌리"에서 발사된다. 비행기는 미끄럼틀이나 벨리 팬에 착륙한다.

정밀 에어로빅

정밀 곡예비행은 정확도와 정밀도를 위해 심사위원단이 판정하는 정해진 순서의 기동을 비행하는 것으로 구성된다. 이 행사는 원래 "스툰트"라고 불렸고 현재 참가자들은 비공식적으로 그것을 언급한다. 기동 하단의 높이, 형상, 모서리 반지름 및 기타 요인과 같은 요인을 고려한다.[7] 대형 경기의 심판은 일반적으로 며칠 동안 기동을 평가하고 점수를 적용하는 방법에 대해 훈련을 받는다. 일반적으로 잘 판단하는 것은 적어도 대회에서 비행하는 것만큼 어려운 것으로 여겨진다.

스턴트 모델은 일반적으로 약 45-60인치(1.1–1.5m)의 날개를 가진 대형 제어 라인 모델 중 하나이다. 최고 경쟁 모델은 전통적으로 0.35세제곱인치(5.7cm3)에서 0.60세제곱인치(9.8cm3) 범위의 2행정 엔진에 의해 구동되어 왔으며, 4행정 모델 엔진과 전력 또한 동력원으로서 인기를 끌고 있다. 이 비행기는 풀스케일 표준에 의한 높은 추력 대 중량 비(일반적으로 최소 1:1)를 가지고 있지만, 일반적으로 89–97 km/h (55–60 mph) 전후의 조종사 제어를 강화하기 위해 상당히 느리게 비행하고 원의 한 바퀴는 5.5초 정도 걸린다.

엔진은 일반적으로 부하가 걸린 상태에서 출력량을 증가시키도록 설정되어 있다. 이를 통해 속도는 낮지만 속도 안정성이 매우 좋아 상승 성능이 우수하다. 원래 사용된 계략은 명목상 2행정 예열엔진이 극도로 풍부한 혼합물을 세팅할 때 4행정에서 부하가 증가할 때 2행정으로 변화하는 경향을 이용하는 것이었다.[8] 이것을 "4-2 휴식"이라고 한다. 최근에는 조정된 배기가스가 비행 속도에 대한 규제를 제공하는 데 사용되어 왔다. 비교적 낮은 피치의 프로펠러와 결합하여, 이것은 엔진의 속도와 조종에 대한 동력 반응을 훨씬 더 많이 제어할 수 있게 했다. 전기 시스템에는 부하에 관계없이 일정한 값으로 모터의 RPM을 제어하는 피드백 제어 시스템이 내장되어 있다.

대부분의 경쟁 항공기는 날개에 플랩을 장착하고 있으며, 이 플랩은 엘리베이터와 연동하여 피치 기동성을 높인다. 업-엘레베이터를 적용하면 날개의 플랩이 내려가고, 그 반대로도 내려간다. 그 결과 대칭 부분인 날개는 기동력 강화에 필요한 방향으로 캠베어링된다. 플랩이 없는 항공기는 성공적으로 비행할 수 있으며 일반적으로 더 단순하지만 플랩된 모델은 일반적으로 더 부드럽게 비행하고 더 무거울 수 있다. 예측 가능한 제어 반응, 저속, 강한 라인 장력으로 인해 성공적으로 비행할 수 있기 때문에 보다 단순한 스턴트 모델 중 일부는 뛰어난 제어 라인 트레이너를 만든다.

2008년 Elegance 우승자 - 필 그랜더슨의 "Zealot" 그 모델은 외모 판단에서 만점을 받았다.

스턴트 모델들은 종종 아름답게 그려진다. 스턴트 룰은 스코어에 모델이 등장하는 것을 포함한다. 그리고 가장 완벽하게 완성되고 매력적인 모델을 만드는 것은 그 자체로 경쟁이다. 미국 인디애나 주 먼시에 소재한 모델 항공 아카데미 미국 전국대회 조종사들이 뽑은 '콩쿠르 드 얼레강스' 상은 가장 예쁜 비행기로 선정돼 높이 평가받고 있다.

스턴트는 세계선수권대회가 격년으로 열리는 등 많은 나라에서 날고 있다. 이것은 각각의 국가대표팀을 만드는 모든 선수들에게 개방된다. 최고 수준의 경쟁(전국 또는 세계 선수권 대회)은 높은 파일럿 기술 외에도 비행기의 설계, 제작, 마감, 조정 및 제어의 복잡한 과정을 숙달하기 위해 수 년 또는 수십 년의 연습이 필요할 수 있다. 많은 최고의 경쟁력 있는 조종사들은 코치를 가지고 있다.

많은 경기는 파일럿을 4가지 다른 기술 수준(초급, 중급, 고급 및 전문가)으로 구분하여 파일럿이 유사한 기술 수준의 다른 파일럿과 경쟁할 수 있도록 한다.

"오래된 시간" 스턴트

자유 비행 에어로모딩에서 "오래된 타이머" 빈티지 디자인 움직임과 매우 유사하게, 스턴트의 몇 가지 특화 등급에는 특정 날짜 이전에 설계된 모델로 더 단순한 기동을 수행하는 "올드 타임 스턴트"와 현재의 스턴트 "패턴"과 비행기 디자인에 사용되는 "클래식" 스턴트가 있다.1970년 이전에

레이싱

IN Muncie에서 열린 2004 세계선수권대회 피트 스톱 연습 중 피트맨에게 잡히려는 FAI 팀 레이스 모델. 피트맨의 왼팔에 압력계가 달린 가압 연료 탱크가 보인다.

레이싱은 조종사와 피트 크루 등 2인조 팀을 위한 행사다. 다양한 난이도의 레이싱 클래스들이 있다: F2C (국제적으로 세계선수권대회에서 비행한 클래스), Goodyear ('굿이어 시대' 풀사이즈 레이서들의 반 스케일 모델들), 빈티지 클래스 등.

모든 이벤트의 기본 개념은 여러 모델(최대 3개)이 함께 비행하며, 다른 모델보다 먼저 주어진 수의 랩을 완료하는 것을 목표로 한다. 이 모델은 또한 경기 중에 여러 개의 피트 스톱을 해야 하는데, 그곳에서 연료를 주입하고, 엔진을 재시동하며, 모델을 다시 발사한다. 이것은 피트 크루의 일이다. 조종사들이 어떻게 서로 돌아다녀야 하는지, 그리고 어떻게 통과해야 하는지를 설명하는 규칙들이 있다. (각 모델이 한 쌍의 제어선 끝에 있고 140mph의 속도로 이동하기 때문에, 생각보다는 더 엄격하다.) 피트 스톱은 모델을 재급유하고 재시동할 것을 요구한다. 이것은 매우 뜨거운 레이싱 엔진에 문제가 될 수 있다. 최고의 FAI 팀 레이스 피트 스톱은 조종사가 모터와 착륙을 자르는 데 2~3초 정도 소요되며, 피트맨은 불과 얼마 전 시속 240km로 비행하던 모델을 잡을 수 있고, 가압 탱크에서 7cc의 모델 연료를 탱크에 채울 수 있으며, 필요할 경우 엔진 혼합물과 압축을 조정하고, 재시동하고, 모델을 재시동할 수 있다.

전투

2008년 덴마크 월드컵 덴마크 대 오스트레일리아전
정비사가 F2D 전투 모델을 출시하다

전투는 조종사 두 명이 '매치'라고 불리는 오랜 시간 동안 상대의 스트리머를 절단하기 위해 '개싸움'을 벌이는 행사다. 모델은 빠르고 기동성이 뛰어난 비행 활자 타입으로, 160km/h를 초과하는 속도로 하늘을 날아다니며 서로를 쫓는다. 고의적인 중간고사가 금지되었음에도 불구하고, 대학살의 비율은 높으며, 조종사들은 보통 10개 이상의 모델들을 대회에 내보낸다.

미국에서는 고성능 비행이 가능한 Fast Combat(최대 0.36 c.i.d 엔진 허용), Speed Limit Battle(최대 0.51 c.i.d 엔진 허용) 및 1/2A(최대 0.51 c.i.d 엔진 허용)의 A.M.A. Events가 세 가지 있다. 모델이 75mph를 초과하는 경우, 모델에는 제어 라인이 절단될 때 엔진을 차단하는 연료 차단 장치가 장착되어야 한다. 전투는 킬 이벤트, 즉 노킬 이벤트로 치러질 수 있다. 한 선수가 (상대 선수의) 스트림러를 잡고 있는 끈을 비행기로 꺾을 때 킬이 득점되며, 이는 경기의 순간적인 승리다. 그러나 스트리머를 자르면 점수를 획득하게 된다. 노킬 전투에서는 스트림을 자르는 것은 스트림러를 자르는 것과 같고 포인트만 주어진다. 노스웨스트 80mph 전투, 제2차 세계 대전, 포뮬라 GX 전투, 15 Fast 등 미국 전역에서 공식적이지 않은 행사가 많이 열린다. 전투는 아마도 모든 CL 이벤트 중에서 가장 빠른 반사효과를 필요로 하며, 전투에 숙련된 조종사들은 전형적으로 스턴트나 라킹과 같은 다른 이벤트에서 잘 경쟁한다. 전투는 조종사가 최대 2명의 피트 승무원에 의존하는 팀 스포츠로 묘사되어 왔다. 상상한 바와 같이, 두 명의 조종사가 서로 협조하지 않는 상황에서, 갑자기 줄이 엉킬 수 있고, 충돌 착륙이 일반적이다. 모델들의 높은 속도에도 불구하고 대부분의 전투 모델들은 상당히 튼튼하게 만들어지고, 시간이 허락할 때 땅에 떨어져 거의 피해를 입지 않고 재시동될 수 있다. 비록 속도 제한 이벤트의 경우 최대 40 c.i.d. 엔진을 사용할 수 있지만, AMA 고속 이벤트의 경우, 고성능 .36을 제조하는 것은 헨리 넬슨이 유일하다. 잘 조율되고 연료가 공급된 넬슨 36은 지상에서 정적으로 달리면서 25,000 rpm을 달성하고 공중에서 상당한 rpm을 얻을 수 있다. 현재 사용 중인 1/2A 엔진은 모두 구소련 공화국 출신이며 포라와 사이클론도 포함되는데, 두 엔진 모두 33,000rp를 훨씬 웃돌 것이다. 모든 AMA 이벤트에서 압력 공급 연료 시스템은 허용되며, 사실상 모든 전투기에는 연료 "Blean"이 장착된다. Fuel Braille(연료 방광)은 항공기가 급작스럽고 격렬한 기동 훈련을 하는 동안 가장 일관된 연료 공급을 제공한다.

국제 전투 계급인 F2D 전투는 러시아와 유럽에서 가장 인기 있는 전투로, 일부 국가는 전문 팀이나 준전문 팀을 보유하고 있다. 러시아와 옛 소련 국가들은 현재 엔진을 포함한 이 스포츠의 세계적인 장비 생산국이다. 이국적인 야금성과 경험을 갖춘 최신 엔지니어링과 디자인의 조합은 32,000rpm을 안정적으로 회전시키는 전투 엔진을 만들고 충돌 시 쉽게 재시동할 수 있다. 번개처럼 빠른 반사작용이 필요한 전투는 많은 상업 및 군사 조종사들에게[citation needed] 훈련장소 및/또는 취미로 자주 이용되어 왔다.

네이비 캐리어

해군 항공모함은 실제 해군 항공기의 준규모 모델들이 비행하는 행사다. 이 이벤트는 전투성능을 위해 고속, 안전한 항모 착륙을 위해 저속 및 강인성이 필요한 본격 항모 항공기의 요구조건을 그대로 재현한 것이다. 이착륙은 모의실험된 항공모함 갑판에서 피뢰기 전선이 달린 것이다.

비행의 목적은 가능한 한 빨리 여러 번 빠른 바퀴를 완주하고, 이어서 가능한 한 천천히 여러 바퀴를 비행하는 것이다. 이어 캐리어 데크 착지 후 피뢰기 와이어를 걸려고 시도한다. 고속과 저속, 그리고 체포된 착륙의 차이에 따라 점수가 달라진다. 캐리어 모델에는 대개 핸들의 손가락 트리거에 의해 작동하는 세 번째 제어 라인이 있다. 이 선으로 엔진의 스로틀 설정을 제어하고 피뢰기 후크를 떨어뜨릴 수 있다. 종종, 캐리어 모델은 플랩을 가질 것이다. 스턴트 모델과 달리 이 플랩은 엘리베이터와 별도로 작동된다. 보통 느린 바퀴를 돌 때 다량의 플랩이 적용되며, 매우 낮은 지상 속도에서 라인 장력을 유지하기 위해 다량의 라인 스윕이 추가된다. 저속은 종종 빠른 걸음보다 빠르지 않으며, 가벼운 바람의 전진 운동을 목표로 할 때 모델이 프로펠러로부터 매우 높은 각도의 공격 각도에 매달려 완전히 멈출 수 있다.

척도

스케일은 실제 항공기의 정확한 스케일 모델이 비행되는 이벤트다. 채점은 항공기가 실물 크기의 프로토타입과 얼마나 밀접하게 닮았는지와 비행 성능에 대한 정적인 판단에 기초한다. 수축형 착륙장치, 투하식 폭탄, 기타 기능 또는 작동과 같은 모델의 "작동" 기능에 대해 추가 포인트가 부여되는 경우가 많다. 형상 개수는 기계적으로 제어하는 데 실질적으로 사용할 수 있는 선 개수에 의해 제한되곤 했다.

일부 복잡한 스케일 모델은 플라이 바이 와이어 접근방식을 사용하여 다수의 추가 작업 기능을 허용한다. 무선 제어 송신기의 인코더 유닛은 RF 신호 보드가 없는 상태에서 무선 주파수를 사용하여 제어 신호를 방송하는 대신 절연된 제어 라인을 따라 제어 신호를 전송하도록 조정할 수 있다. 신호가 회선 아래로 전송되는 경우, 그러한 조정된 RC 송신기의 인코더 유닛에 의한 제어 신호의 정상적인 직렬 멀티플렉싱은 일반적인 2중 또는 3중 제어 라인을 따라만 전송되며, RF "프론트 엔드" 섹션 없이 RC 수신기에서 조정된 모델에서 디코딩 기어에 의해 선택되며, ma를 허용한다.ny 기능은 추가 라인을 사용하지 않고 제어된다. 표준 서보를 모델에서 사용할 수 있다. 2013년부터 미국에서는 제어 라인 스케일 또는 캐리어 모델(엘리베이터 제외)의 이동 가능한 기능에 대한 무선 제어 "전파를 통해" 무선 통제가 허용된다. 이는 유럽 및 시간 내에 확산될 수 있다.

안전

통제선 비행은 일반적으로 모든 규정된 안전 조치를 따를 때 상당히 안전하다. 그 비행기는 원형으로 비행할 수 밖에 없는데, 이것은 일반적으로 표시된다. 조종사 동그라미도 제공되므로 조종사가 조종사 동그라미 안에 머무르고 다른 모든 사람이 바깥 동그라미 밖에 있는 한 비행 모델은 아무도 칠 수 없다. 대부분의 경기 범주에서 조종사의 손목에 제어 핸들을 연결하는 "안전 쿵"도 요구되기 때문에 조종사가 무심코 핸들을 놓으면 비행기가 원 밖으로 날 수 없다(그리고 조종이 상실되었을 때 비행기가 아닐 경우 다른 사람을 위해 안전하게 충돌하는 경우가 많다). 선, 손잡이 및 제어 시스템은 비행 전 "풀 테스트"를 실시하여 어느 정도 상당한 여유를 두고 양호한 상태를 유지하는지 확인한다. 예를 들어 당김 시험은 4파운드(1.8kg) 스턴트 모델(10G 부하)에 대해 약 40파운드(18kg)이며,[7] 기내 당김은 약 10파운드(4.5kg)이다. 이는 한 라인이 고장나더라도 2배의 안전 여유를 제공한다. 한 줄에 고장이 나면 엘리베이터가 즉시 그 움직임의 극단으로 이동하는데, 거의 항상 충돌로 이어지는 것이 원 안에서 안전하게 이루어진다. 다른 범주의 모델도 유사한 방법으로 시험하며, 하중은 4배수의 안전 여유로 예상 속도에 대응하도록 설정된다.

전투 모델들은 매우 드물지만 다른 비행기에 의해 줄이 끊어지거나 끊어질 수 있고 원 밖으로 날 수 있다. 오늘날 대부분의 전투 경쟁은 비행기에 줄이 끊어질 경우 엔진으로 가는 연료를 차단하는 장치를 장착할 것을 요구한다.[9] 이는 차단기가 라인에 끼이지 않도록 구심 가속도를 사용하거나 또는 라인 장력을 사용하여 핀치 오프 장치를 열린 상태로 유지함으로써 작동할 수 있다. 이렇게 하면 엔진이 작동하지 않고 달리(선 끌림이 제거되기 때문에)처럼 빠르게 가속하는 대신 매우 빠르게 감속하는 경향이 있다. 이 기술은 실전에 매우 효과적이라는 것이 입증되었다. 많은 전투 이벤트도 엔진을 케이블로 벨크랭크에 부착해야 하기 때문에 공중 충돌로 인해 엔진이 날아가 관중석으로 날아가지 않도록 한다. 어떤 형태의 전투 경기에서 경쟁하는 선수들도 헬멧을 착용해야 한다.[9]

또 다른 잠재적인 안전 문제는 오버헤드 전력선이다. 전원선과 접촉하거나 고압전선에 접근하는 것은 잠재적으로 치명적이므로 피해야 한다. 비금속 라인을 사용하면 감전 위험을 줄일 수 있지만 여전히 평면부터 전원 라인까지 150의 여유가 AMA 안전 코드에서 의무화된다.

때때로 착륙 기어가 달린 모델들은 조종사가 중앙에서 방출할 때까지 비행기를 고정시키는 '스투지'를 사용하여 비행하는데, 보통 끈으로 스프링이 달린 핀을 당겨서 비행한다. 이를 통해 조종사가 도우미 없이 연습할 수 있으며, 스턴트 플라이어들이 광범위하게 연습하려고 하는 것이 일반적이다. 이는 조종사가 스투지를 제대로 재설정하지 못하거나 스투지를 비행기에 연결하는 와이어(일반적으로 테일 휠에 부착됨)가 끊어지거나 스투지가 엔진의 추력/진동 아래 이동하거나 스투지 해제 라인에 조종사의 발이 엉킬 경우 위험할 가능성이 있다.

다른 안전 문제는 다른 동력 모델 범주에 공통적이다. 매우 날카로운 프로펠러를 가진 손으로 시동하는 매우 강력한 엔진은 상당히 위험할 수 있다. 전기 시동기를 사용할 수 있지만, 엔진은 크랭크축을 뒤로 밀도록 설계되지 않았기 때문에 엔진에 부정적인 영향을 미칠 수 있다. 이런 방법 중 하나가 '백범프' 방식인데, 배터리가 부착되지 않은 상태에서 엔진이 막혀 뒤집혀 유리한 출발 조건을 만드는 것이다. 일단 준비되면 엔진을 뒤로 흔들어 압축에 도달하도록 하고, 올바르게 작동하면 전진 시동만 하면 된다. 이렇게 하면 손을 바깥쪽으로 움직일 수 있는 시간이 제공되며, 엔진이 시동될 때 손가락이 프로펠러나 스피너와 접촉하지 않는다. 최신 엔진의 피스톤/실린더 장착이 정확한 엔진은 배터리가 부착되지 않은 상태에서 "쾅"하거나 시동이 걸릴 수 있으므로 주의하십시오. 프로펠러가 회전한 후에는 비행 준비와 엔진 조정 시 각별히 주의해야 한다. 시동 사고는 종종 손가락에 작은 상처를 입히지만, 일단 엔진이 최고 속도에 도달하면, 부딪히는 모든 부상은 상당히 심각할 가능성이 있다.

펄스 제트 엔진은 일단 시동을 걸면 극도로 뜨거워지며 가솔린이나 메틸-에틸-케톤과 같은 휘발성 연료를 사용한다(가연성, 예열 엔진 연료는 가연성, 예열 엔진 연료가 비교적 양호하지만 대조적으로). 엔진의 테일파이프와의 접촉은 엔진이 몇 초 안에 붉게 달아오르는 온도에 도달하기 때문에 심각한 화상을 입을 것이 확실하다. 비행기 자체는 전진 동작이 냉각 공기를 제공하기 전에 지상에서 불이 붙지 않도록 일종의 단열재가 필요하며, 완전히 밀폐된 엔진은 착륙 후 비행기에 불을 붙일 수 있다. 열 증강을 막기 위해 엔진 시동 후 최대한 빨리 비행기를 띄워야 한다.[10] 시동에 사용되는 스파크 유닛도 상당한 전기 충격을 전달할 수 있다. 소화기는 엔진을 작동할 때 항상 가까이에 있어야 한다. 엔진은작동시 유난히 시끄러우며, 손상을 방지하기 위해 청각 보호 장치를 사용하여 작동해야 한다.

참고 항목

참조

  1. ^ http://obastclair.com/
  2. ^ http://www.americanjuniorclassics.com/
  3. ^ 손버그, 데이브: 모델 비행기 142-157페이지에 대해 말해줄래? 포니 X 프레스, 1992.
  4. ^ Buck, B. W.: "Stunt News", ISSN 1076-2604, Volume 32, Issue 2(2006년 3월/4월), "Trim Assignments의 기능" 62-67페이지
  5. ^ 워커, 네빌 E.:1940년 12월 26일 USPTO 특허 2292416, "통제된 캡티브형 장난감 비행기"
  6. ^ "Jim Walker Patent papers for the U-Control system of Control Line flying originally used in the American Junior Aircraft Company Fireball model plane".
  7. ^ a b http://www.modelaircraft.org/files/events/CLAero.pdf
  8. ^ 베어, 스콧: "Two-Cycle Straint Engine" 단자판본 1984년경, "Stunt News" 2000년경
  9. ^ a b 2009년 1월 1일 "FAI 스포츠 코드", 섹션 4.45, 페이지 40-41, Airaique Internationale, 2009년 1월 1일
  10. ^ http://www.beck-technologies.com/enginedynajet.html

단체들

논 커머셜