그윈 에어카
Gwinn Aircar| 에어카 | |
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| 시험 비행 중인 그윈 에어카 | |
| 역할. | 2인승 경비행기 |
| 원산지 | 미국 |
| 제조원 | 그윈 에어카 주식회사 |
| 디자이너 | 조지프 M. 그윈 주니어 |
| 첫 비행 | 1937년 초 |
| 구축수 | 2 |
Gwinn Aircar는 2인승 싱글 엔진 복엽기로 미국에서 안전하고 단순한 개인 항공기로 설계되었다.방향타가 없었기 때문에, 그것은 몇 가지 특이한 제어 기능뿐만 아니라 초기 세발자전거 언더캐리지를 가지고 있었다.1938년 추락 후 개발이 중단되었다.
설계.
Gwinn Aircar는 Joseph M. Gwinn 주니어가 설립한 항공기 제조 회사의 유일한 제품이었다.그는 이전에 통합 항공기에서 일한 적이 있다.에어카는 정지하거나 회전하지 않는 안전하고 비행하기 쉬운 항공기로 의도되었다.방향타 없이 단순화된 제어 시스템을 사용했습니다.소형 방사형 엔진 뒤로 빠르게 깊어져 지느러미가 일체화된 동체와 높고 창백한 앞다리를 가진 세발자전거 언더캐리지는 에어카에 특이한 [1]외관을 선사했다.
에어카는 평행한 현과 강한 비틀거림이 있는 날개가 달린 단일 베이 복엽기였다.날개는 금속으로 된 갈비뼈와 가장자리가 있고 천은 덮인 두 개의 나무 기둥을 중심으로 제작되었다. 그것들은 상부와 하부에 고정되었다.상부 후방 스파에서 하부 전방 [1]스파로 이어지는 각 측면의 대각선 스트럿에 의해 도움을 받아 상부 및 하부 스파를 연결하는 N자형 비행기 스트럿입니다.상부 날개와 하부 날개 모두에 풀 스팬 에어로론이 장착되었습니다.
Aircar는 처음에는 직경이 작은 95hp(71kW) Pobjoy Niagara II 엔진을 장착했습니다.2블레이드 프로펠러의 구동축은 스퍼 감속 기어로 엔진 센터 위로 오프셋되었습니다.배기 파이프가 선실과 상단 날개 위로 역류했다.선실 앞유리는 날개 앞쪽 가장자리보다 앞쪽에 있었지만 유리는 뒤쪽 가장자리까지 확장되어 조종사와 승객이 그 아래에 나란히 앉아 있었다.출입구는 앞쪽 경첩이 달린 차형 문으로, 양쪽에 하나씩 있었다.전체적으로 금속으로 된 응력을 받은 가죽 동체는 엔진 뒤에서 빠르게 부풀어 올랐고 날개 사이의 단면은 대략 원형이었습니다.옆에서 보면 동체 깊이는 완만하게 줄어들었지만 계획상 급격히 좁아져 수직 칼날로 끝이 났다.중앙선에 장착된 꼬리날개는 앞부분이 구부러져 있었고 엘리베이터가 실려 있었다.이들의 편향 범위는 전체 8.5°로 제한되었다.원래 지느러미는 동체 위아래에 거의 직선인 선행 모서리를 가지고 있으며, [1][2][3]중심선 아래의 트림 탭만 가지고 있는 수직 방향타 없는 후행 가장자리로 끝납니다.
당시 흔치 않았던 세발자전거 언더캐리지는 동체 깊이가 낮아져 날개 위치가 낮아지고 오프셋 프로펠러와 함께 짧은 주각(主 legs)이 가능했다.이 다리들은 동체에 가까운 앞날개 스파에 결합되고 교차 브레이스된 후 트랙을 늘리기 위해 바깥쪽으로 벌어졌습니다.엔진 바로 뒤에 장착된 앞다리는 훨씬 더 길었고, 세 다리 모두 기포가 있고 바퀴는 [1][2]스패트로 둘러싸여 있었다.
에어카에 대한 통제 또한 이례적이었다.기둥에 장착된 바퀴가 보조기들을 움직였고 기둥의 앞뒤 움직임은 엘리베이터를 정상적으로 작동시켰다.뱅킹으로 턴을 했다.지느러미의 트림 탭은 프로펠러 토크를 보상하고 스로틀에 직접 연결되었습니다.방향타 대신 페달이 이착륙에 사용되는 플랩을 작동시켰다.또한 휠 브레이크는 발로 작동하고 노즈휠은 컨트롤 칼럼 휠로 조타되었습니다.이륙 시, 플랩은 처음에는 철회되었고 항공기는 가속되었다. 적절한 속도로 플랩이 낮아지고 에어카는 지상을 떠났다.엘리베이터가 올라가면 이 "줌"은 빨랐지만 수평 비행으로 끝난 반면, 엘리베이터가 내려가면 줌은 더 부드러워졌고 꾸준한 상승으로 바뀌었다.착륙은 플랩이 연장된 저속 접근으로 이루어졌다; 감속, 에어카는 수평 자세를 취했고, 엘리베이터는 싱크 [1]속도만 제어했다.
발전
에어카의 첫 비행은 1937년 초였고[4] 두 번째 비행은 곧 만들어졌다.테스트 결과 엔진 카울링이 변경되었고, 동일한 샤프트에 두 개의 블레이드를 직각으로 장착하여 만든 네 개의 블레이드가 있는 프로펠러가 실험되었으며, 핀이 심각하게 수정되었습니다.이전의 각진 선단 모서리는 동체 위쪽에 있는 보다 곡면적이고 함몰된 형태로 대체되었지만, 대부분 수직 후행 모서리를 유지했습니다.하단 동체 라인은 지느러미의 하단부가 [1][3]일체화되도록 일직선화하였다.
이러한 시험 결과 95hp(71kW) Niagara II 엔진으로 Aircar의 동력이 부족하여 두 번째 항공기는 더 강력하지만 비슷한 직경인 130hp(97kW) Niagara [1][3]V로 다시 연결되었습니다.
운용 이력
1938년까지 유명한 조종사 프랭크 호크스는 Gwinn Aircar [1]Company의 부사장 겸 판매 매니저로 임명되었고, 1937년 9월 클리블랜드에서 열린 미국 항공 레이스를 포함한 다양한 회의에서 그와 낸시 러브(성별: 하크네스)는 에어카를 조종했다.[5] 여기서 그것은 공중과 지상 모두에서 잘 다루어진다고 보고되었다.1938년 8월,[6] Hawks와 그의 승객은 이륙 직후 전원 케이블과 충돌해 사망했다.살아남은 에어카는 Gwinn의 옛 고용주인 Consolidated Aircraft에 기증되어 개발이 [3]계속되었다.
컨베어 111
Gwinn Aircar를 받은 후, Convair는 1945년에 모델 111 Aircar의 개발을 시작했는데, 이것은 Gwinn Aircar와 매우 유사하지만 Aircar의 양면 배치 대신 캔틸레버 단엽기 날개가 있고 65hp(48kW) Continental A-65에 의해 구동되는 푸셔 프로펠러를 가지고 있었다."임신 구피"라는 별명으로 지상과 풍동 테스트에서 낮은 방향 제어 권한과 낮은 방향 안정성이 드러났을 뿐 아니라 엔진 냉각 문제도 발견되었습니다.Convair는 테스트에서 손상된 엔진과 구동축을 대체할 수 있는 엔진과 구동축을 계속 공급하는 것이 비경제적이라고 여겨질 때까지 Aircar를 고수했다.일단 시험이 중단되자 에어카는 무명천지로 빠져들었고 무자비하게 폐기되었다.
사양(Niagara II 엔진)
데이터 원본 [1]
일반적인 특징
- 용량: 2
- 길이: 16피트 3인치 (4.95m)
- 날개폭: 7.32 m (24 피트 0 인치)
- 날개 면적: 169평방피트(51.51m2)
- 빈 중량: 1,099파운드 (498.5 kg)
- 최대 이륙 중량: 3,377.48파운드 (1,532 kg)
- 동력 플랜트: 1 × Pobjoy Niagara II 7기통 공랭 기어드 레이디얼 피스톤 엔진, 95hp(71kW)(오리지널 엔진)
- 프로펠러: 2 블레이드
성능
- 최고속도: 118mph (189.9km/h, 103kn)
- 크루즈 속도: 165.76km/h, 90kn
- 범위: 495 mi (796.62 km, 430 nmi)
레퍼런스
메모들
참고 문헌
- 그레이, C.G. Jane's All the World's Aircraft 1938런던: David & Charles, 1938년. ISBN0-7153-5734-4.
외부 링크
