대니얼 맥컬럼

Daniel McCallum
대니얼 맥컬럼
Daniel Craig McCallum by The Brady National Photographic Art Gallery.jpg
맥칼럼 준장
태어난(1815-01-21)1815년 1월 21일
존스톤, 스코틀랜드
죽은1878년 12월 27일(1878-12-27) (63세)
뉴욕 브루클린
매장지
마운트호프묘지
얼리전스미국
유니온
서비스/지점미국 육군
유니온 아미
근속년수1861–1866
순위Union Army colonel rank insignia.png 대령
Union Army major general rank insignia.svg 브레벳 메이저 제너럴
보유된 명령미군 철도
전투/와이어미국 남북 전쟁
기타작업철도 기사, 토목 기사, 건축가

다니엘 크레이그 맥컬럼(Daniel Craig McCallum, 1815년 1월 21일 ~ 1878년 12월 27일)은 스코틀랜드 태생의 미국 철도 엔지니어, 미국 남북전쟁 당시 미국 군사철도의 총책임자, 그리고 미국 군사철도의 유니온 브레벳 소장으로 경영의 초기 개척자 중 한 사람으로 알려져 있다. 그는 경영의 일반적인 원칙의 그룹을 정하고,[1] 최초의 현대적인 조직도를 개발한 공로를 인정받고 있다.[2]

조기생활과 교육

맥컬럼은 1815년 스코틀랜드의 중서부 로우랜드에 있는 렌프루셔 시의회 지역의 존스톤에서 태어났다. 1822년, 그가 아직 소년이었을 때, 그의 가족은 뉴욕 로체스터로 이민을 갔다. 그는 초등학교에 다녔지만 아버지의 뒤를 따라 재단사가 되고 싶지 않았다. 대신 맥컬럼은 목수가 되기 위해 학교를 그만두고 열심히 일했다.[3]

뉴욕 엔지니어

1840년대 초 맥컬럼은 로체스터에서 토목기사로 일하면서 세인트 조셉 교회를 비롯한 건물을 설계했다. 곧 그는 뉴욕과 에리 철도의 하청업자로서 철도 다리를 건설하고 유지하기 시작했다.[4] 1840년대 후반에 이르러 뉴욕과 이리철도는 맥컬럼을 교량 책임자로 두었고,[5] 맥컬럼은 새로운 공법을 실험하기 시작했다. 그는 1851년에 "McCallum Unified Arched Truss Bridge"라는 새로운 형태의 다리를 개발하여 특허를 얻었다. 이 다리는 이전의 설계보다 무거운 하중을[4] 견딜 수 있고 유지관리가 덜 필요했다. 펜실베이니아주 레네즈보로에서 수스케하나 강을 건너는 한 곳은 내구성이 강한 건축물로 전국적인 관심을 끌었다.[5]

1850년대 초, 뉴욕과 이리철도는 맥컬럼을 철도 5개 운영 부서 중 하나인 [4]수스케한나 사단장으로 승진시켰다.[2] 약 2년 후(1854/54) 그는 또 다른 승진을 받아, 철도 총감독관이 되었고 호머 램스델 대통령 재임 중 찰스 미노트의 뒤를 이었다. 이 자리에서 맥칼럼은 철도 전체를 감독하는 것은 물론 보다 효율적이고 안전한 철도를 만들기 위해 재구성했다. 새로운 관리 및 통신 방법은 전신을 사용했다. 맥컬럼은 또한 이러한 새로운 경영원칙을 설명하고 최초의 현대적인 조직도를 소개했다.[2][6] 1857년 2월 25일,

1858년 맥컬럼은 이리 철도에서 사임하고 맥컬럼 브릿지 회사를 설립하였다.[8]

미군 철도

추가 정보: 남북전쟁의 미군 철도 토목기술자 목록

1862년 2월 11일, 에이브러햄 링컨 대통령이 1862년 1월 31일 철도 및 전신법(미국 남북전쟁 중 사용할 철도 또는 전신 회사의 장비를 대통령에게 압수하여 운영할 수 있도록 승인한 법률)에 서명한 지 몇 주가 지난 후, 새로운 전쟁 비서 에드윈 M. 스탠튼은 맥컬럼을 대령 계급의 미군 철도의 군국장 겸 교육감으로 임명했다. USMRR의 주요 임무는 점령된 남부 전선을 수리하고 운영하여 연합군을 지원하는 것이었다.

이전의 전쟁 장관 사이먼 카메론은 펜실베이니아 철도 회사의 부사장 토마스 A를 불렀었다. 스콧은 철도를 조정했고 스콧은 전쟁 부차관보로 승진했다. 후에 언론은 부당한 라이벌 철도의 볼티모어와 오하이오 철도 공사와 필라델피아, 윌밍턴 그리고 볼티모어 철도를 포함한 비용으로 allowing를 포함해서 자신이 주주였다, 북한은 센트럴 철도 b. 옮겨지B& 간구 트랙과 전신선을 선호했다 보도했다 하지만, 링컨 대통령은 1월 카메론은 신뢰를 대신했다es파손된 버지니아 라인을 수리하기 위해 [9]히핑된 1862년 4월 22일 스탠튼은 미군 위원직을 사임한 후 철도 분야의 선도 엔지니어가 되어 스콧의 직장에 지원한 웨스트포인트 졸업생 헤르만 하우프트를 불러 버지니아의 리치몬드, 프레데릭스버그, 포토맥 노선을 재건하는 데 필요한 공학을 평가했다. 5월 28일 하우프트도 대령으로 임명되었으나, 라파하녹부의 민간 건설교통부장이 되는 대신 군 계급(1862년 9월 5일 준장 진급 포함)을 두 번이나 거절하였다. 하우트는 일부 군인을 상대하는 데 어려움을 겪겠지만 맥컬럼과 잘 어울렸다.[10]

맥컬럼은 전쟁 기간 동안 워싱턴에 남아 USMRR 작전의 "큰 그림"을 감독하고 특히 기관차 및 기타 장비의 납품에 대해 제조업체와 조율했다. 1864년 9월 24일 성실하고 공훈적인 공로를 위해 자원봉사자 준장으로의 단발 승진을 받았으며, 그의 권위는 웨스턴 극장으로 확대되어 셔먼의 애틀랜타 캠페인을 지원하게 되었다.[11] 그는 1865년에 다시 소장으로 진급했다. 1866년 7월 맥칼럼은 병역을 제대하고 전쟁 중 군사철도에 관한 보고서를 발간했다.

맥컬럼은 시집도 썼다.[12] 가장 유명한 것은 '다리의 불빛'이라고 불렸는데, 그가 죽기 직전인 1842년 사망한 철도 기사 샘 캠벨을 추모하며 쓴 글이다. 맥컬럼 자신도 1878년 12월 27일 뉴욕 브루클린에서 사망하였다.

일

건축, 1830년대-40년대

성 요셉 교회 정면.

맥컬럼은 1840년부터 몇 년간 로체스터의 건축가였다.[13] 그는 뛰어난 건축가였고 그의 직업에서 높은 위치를 차지하고 있었다.[14] 그가 세운 저명한 건물로는 피난처 하우스, 성 요셉스 교회, 성 마리아 병원, 홀드펠로우 홀 건물 등이 있다. 그는 도시의 전반적인 건축을 향상시키기 위해 많은 일을 했다. 그의 그림들과 연구들은 세심하게 만들어졌고, 그의 계획은 장소에 잘 적응되었다.[14]

성 요셉 교회는 원래 그리스 부흥의 단순한 기념비적 전통으로 1843–1846년에 세워졌으며, 외부 전면에 아치형 베이의 회색 돌로 된 전면이 있다. 소박한 교회는 1849년을 천좌에 앉힌 십자가형 계획으로 확대했다. 내부는 1895년에 개조되었다. 최초의 첨탑은 1859년에 추가되었고 1909년에 조셉 오버리에 의해 설계된 탑으로 대체되었다.[15][16] 오늘날에는 세인트루이스의 보존된 면만 있다. 요셉의 교회는 남아있다.

맥컬럼의 융통성 없는 아치형 트러스교, 1840~60년대

1840년대 후반 맥컬럼은 철교를 위한 특정한 트러스 교량 건설을 개발했는데, 맥컬럼 융통성이 없는 아치형 트러스라고 한다. 그것은 주로 소나무 재목으로 건설되었는데, 철봉, 블롯, 케이싱의 보통 부분보다 적었다.[5] 줄리어스 W가 편집한 애플레턴 메카니즘 매거진의 편집 통지서. 애덤스는 1851년 펜실베이니아주 레인즈보로 인근 수스크하나 강에 건설된 맥컬럼의 특허 목재 다리에 대해 다음과 같이 언급했다.

"… 우리는 이 나라에서 특허를 받은 모든 목재 교량 중에서 최근 오스위고의 Mr. D. C. McCallum이 특허를 받은 이 교량 계획 이전에 선호해야 할 강도, 경제성(최종 내구성을 포함함), 수리 시설, 행동의 균일성이 없다는 것을 단언하는 데 주저함이 없다.뉴욕과 에리 철도의 철도 노선

1852년 맥컬람 특허 목교 석판도면

고도(이미지 참조)에 표시된 다리는 최근 뉴욕과 에리 철도의 '레인즈보로'의 '수스케한나 강 건너편'에, 수 년 후, 그리고 그 도로의 최고 기관사의 계획에 따라, 스스로 건설한 다리 대신에 건설되었지만, 그것이 부과된 의무에 부합하지 않는다는 것이 증명되었다.발은 필요의 문제가 되었다.
우리는 아치와 트러스라는 독립된 시스템을 통합하고, 그들의 통일된 행동성에 따라 다리의 발가락 안정성을 만들기 위해 시도했던 브리지의 어떤 계획에도 우리가 했던 것처럼, 그 지역에 건설된 원래의 브리지의 계획에 반대했다. McCallum씨의 이 계획에서, 두 원칙은 지금까지와 같이 독립적이지 않다; 그러나 상현에 있는 아치의 작용은 트러스 그 자체의 필수적인 부분으로 만들어진다; 그리고 두 시스템이 서로 다르게 작용하는 대신에, 그리고 구조의 궁극적인 상처에 대해서, 우리는 전체 유니폼을 인정하는 방식으로 결합한 최상의 특징을 가지고 있다.행동의 반복
철도 목적의 교량 건설에서, 두 가지 두드러진 난관이 발견되었는데, 그것은 트러스 끝과 교대 부근에 대한 유지 원칙의 부재, 그리고 이동 하중에 의한 수직 진동을 방지하기 위한 적절한 대응 원칙의 부재였다. 교량 위의 하우트(Haupt on Bridge)를 참조하십시오. 이 작업에 대한 독자는 특히 카운터브레이스의 적절한 사무소에 대한 자세한 설명을 참조하십시오.."[5][17]

이 융통성이 없는 아치형 트러스들은 19세기에 미국과 캐나다를 가로지르는 나무 철교에서 사용되었다. 뉴욕과 에리 철도에서 일한 후, 1858년 맥컬럼은 신시내티에서 맥컬럼 브릿지 회사를 설립했다. 그 회사는 서부 및 남부 주에 건설되는 철도 교량 전문 회사였다.[18] 하우 트러스 남성들 중 일부는 맥컬럼의 사업 성공에 매우 감명을 받아(그의 주장이 아니더라도) 상투적인 화음을 아치하기 시작했으며, 이러한 관행을 보여주는 주목할 만한 예가 미시시피 강 위에 있는 록아일랜드 다리였다.[19] 1860년대에 철교의 등장은 사실상 그의 독특한 디자인을 쓸모없게 만들었다.

뉴욕&에리 철도, 1850년대 대규모 경영 문제

뉴욕&에리 철도 시스템 지도, 1855년 경

맥컬럼은 뉴욕&에리 철도에서 교량 건설과 유지보수를 위한 하청업체로 시작해 한 지역의 교육감으로 임명됐고, 결국 1855년 총경감으로 임명돼 5000명이 넘는 직원을 통제했다. 이 자리에서 맥컬럼은 펜실베이니아 철도(PRR), 볼티모어, 오하이오 철도 등 다른 대형 철도회사들도 직면했던 대규모 경영 문제에 접하게 되었다.[20] 이들 대형 철도회사의 주요 문제점 중 하나는 중소업체들에 비해 운송비용이 상승하는 것이었다. 맥컬럼은 이것이 비효율적인 내부 조직 때문이라고 가정했다. 1856년 뉴욕&에리 철도 주주들에게 보낸 보고서에서 그는 다음과 같이 설명했다.

"길이가 50마일이나 되는 도로의 관리자는 그 사업에 전문적인 주의를 기울일 수 있고, 그 세부사항의 방향에 끊임없이 관여할 수 있다. 각 사람은 그 사람에게 개인적으로 알려져 있다. 그리고 그 사업과 관련된 모든 질문들은 동시에 제시되고 실행된다. 그리고 아무리 불완전한 시스템일지라도 그러한 정책 하에서 어떤 시스템도 불완전할 수 있다.보수는 비교적 성공적이다
500마일 길이의 정부에는 매우 다른 주가 존재한다. 짧은 도로의 사업과 범위에 적용할 수 있는 어떤 시스템도 긴 도로의 수요에 전적으로 불충분하다는 것을 발견할 수 있을 것이다. 그리고 나는 시스템이 그것의 세부사항에 완벽하지 않고 적절하게 조정되고 자중하게 시행되기를 바라는 것이 그들의 [대도로] 실패의 진정한 비밀이고, 그리고 이러한 불균형이 코스라는 것을 전적으로 확신한다.긴 도로와 짧은 도로를 운행할 때 마일당 t는 길이 차이에 의해 생산되지 않지만, 채택된 시스템의 완전성에 비례한다.."[21]

자본을 동원, 통제 및 배분하고, 널리 분산된 시스템을 운영하고, 수천 명의 전문 인력을 감독하기 위한 새로운 방법이 수백 마일에 걸쳐 개발되어야 했다. 철도는 이 모든 문제를 해결하고 모든 대기업들의 모델이 되었다. 주요 혁신가는 볼티모어와 오하이오의 벤자민 H. 래트로브, 에리의 맥컬럼, 펜실베이니아(철도)의 존 에드거 톰슨 등 3명의 엔지니어였다. 그들은 기능 부서를 고안하고 먼저 현대 미국 법인의 원칙으로 남아 있는 직책과 직원 업무 분리를 수반하는 권한, 책임, 소통의 선을 정의했다.

1855년 예시 조직도

1855년 뉴욕 및 이리 철도 조직도

1855년 맥컬럼 총경(총경)이 뉴욕과 에리 철도의 삽화 조직도를 설계함에 따라 토목 엔지니어 조지 홀트 헨쇼가 편집, 그리고 그린 최초의 근대 조직도로 평가된다.[22] 도표에는 조직도를 나타내며,[23] 행정업무의 분과를 나타내고 각 부서에 종사하는 직원의 수와 직급을 나타낸 도표가 적혀 있으며, 1855년 9월 일자로 되어 있다.

도표는 이 도표가 최근 월간 보고서에서 집계된 것으로 철도회사 운영부에 종사하는 계층별 평균 직원 수를 나타낸다고 설명한다. 그것은 각 개인의 권한과 의무, 그리고 보고 대상자를 보여준다.[23] 그것은 다음 사항을 더 자세히 설명한다.

"점검을 통해 이사회는 권력의 샘으로서 대통령의 권한을 집중시키고, 행정관으로서 그 권한을 대통령에게 집중시키는 것을 볼 수 있을 것이다. 행정관으로서, 행정관으로서, 행정관으로서, 그와 다른 선들의 종말점에서 도표에 나타난 임원들을 직접 통제하고, 또 그 선상에 있는 임원들을 여러 가지 파장을 통해 통제하고 있다. 가장 낮은 직원으로 줄지어 줄 것이다.
상관의 모든 명령은 상부에서 하급자에게서 원하는 지점까지 상기의 순서로 전달되며, 따라서 명령으로 통제되는 하급자의 직속상관의 권한을 약화시키지 않고 수행에 있어 전단을 확보하고 적절한 기강을 유지한다. 그러므로 각 개인은 자신의 직속 상관에게만 책임을 진다.."[23]

게다가, 분류된 사무실과 직원들의 수를 보여주는 테이블이 추가된다. 먼저 뉴욕&에리 철도 5개 부서의 직원들이 역무원, 열차원, 트럭 수리원, 교량 및 건물 수리원으로 구분되어 나열되었다.[23]

이 도표는 몇 년 동안 분실된 것으로 생각되었고 알프레드 챈들러가 그 존재를 시사한 이후 수년간의 연구 끝에 비로소 의회 도서관에 비치되었다. 그것은 찰스 D에 의해 발견되었다. 2005년 Wrege (1924–2014)[24]와 Guidon Sorbo Jr. (1927–2008)는 2005년이다.[25] 그들은 조직 나무의 시각화가 아마도 지역 꽃인 Salix caprea(고트 버드나무, 일명 푸시 버드나무, 또는 그레이트 sallow)의 모양에서 영감을 받은 것일 것이라고 제안했다.[26]

경영원칙, 1856년

맥컬럼은 뉴욕과 에리 철도 총경으로서 현대 경영 시스템에 대한 새로운 아이디어를 개발했다. 그는 1856년 보고서에서 다음과 같은 요구사항을 공식화했다.[27]

McCallum, 1856년 그림과 같은 조직 체계
표는 보세(1857년)로부터 1급 철도의 후순위 비율과 방향을 나타낸다.
"효율적이고 성공하기 위한 운영 체계는 모든 세부사항의 매일의 완전한 이력을 운영부서 책임자에게 주는 것과 같은 것이어야 한다. 그러한 감독 없이, 만족스러운 연간 보고서의 조달은 매우 문제가 있다고 보아야 한다. 그러한 통제 없이 배당이 이루어진다는 사실이 그 위치를 반증하지 않는데, 많은 경우에 기업의 보수적인 특성은 가장 느슨하고 비효율적인 경영하에서 만족스러운 수익을 보장할 수 있기 때문이다.."

McCallum은 Vose (1857)[29]에 재인쇄된,[28] 그러한 효율적인 운영 시스템의 형성을 위해 다음과 같은 일반 원칙을 제시했다.

  • 첫째. 책임의 적절한 분담.
  • 둘째. 동일한 책임이 완전히 수행될 수 있도록 부여된 충분한 권한으로, 그러한 책임이 그들의 성격에 실제적일 수 있다.
  • 셋째. 그러한 책무가 성실하게 집행되는지 여부를 알 수 있는 것이다.
  • 넷째. 모든 의무의 폐단에 대한 보고에 있어서 대단히 신속함, 그 폐해는 단번에 시정될 수 있다.
  • 다섯째. 주요 간부들을 당황하게 하거나 부하직원에 대한 영향력을 약화시키지 않는 일상의 보고와 견제의 시스템을 통해 얻어야 할 그러한 정보.
  • 여섯째. 전체적으로는 총경감이 오류를 즉시 감지할 수 있을 뿐만 아니라 체납자를 지적할 수 있는 제도 도입.

경영의 핵심 원리에 대해 그는 다음과 같이 요약했다.[30]

"모든 측면에서 철도 회사의 노력을 개인과 동등하게 하기 위해 필요한 것은 모든 서비스 등급에 따른 개인 책임의 경직된 시스템이다.."

보세(1857, 페이지 416)는 모든 부하들이 직속 상관에게만 책임을 지고 지시를 내려야 한다고 덧붙였다. 각 임원은 총경의 승인을 얻어 자신이 책임지고 있는 행위에 대해 모든 사람을 임명하고, 회사의 이익이 요구될 때 부하 직원을 해임할 권한을 가져야 한다.[29]

1862-65년 미국 남북 전쟁

남북전쟁 당시 긴 다리에서 신원미상의 남자들과 함께 있던 다니엘 크레이그 맥컬럼 장군.

1862년 2월 11일, 맥컬럼은 에드윈 M에 의해 대령 계급의 군인 이사 겸 연합 철도 감독관으로 임명되었다. 스탠튼, 전쟁 장관이지 맥컬럼은 "미국의 병력, 무기, 탄약, 군수물자 수송에 필요할 수 있는 모든 철도, 엔진, 자동차, 기관차, 장비에 탑승, 보유, 사용, 그리고 모든 행위를 하고 수행할 수 있는 권한을 가지고 있었다... 그것은 필요하고 적절한 것일지도 모른다... 그는 1866년 보고서에 이렇게 썼다.[31] 맥컬럼의 견해는 그의 조직이 "지휘하는 장군들의 목적을 수행하는데 훌륭한 건설 및 운송 기계였다"는 것이었다. 뉴욕시 교육감과 에리 철도 맥컬럼은 "엄격한 정밀하고 엄격한 규율"로 철도를 운영하면서 독재적 지도자로서의 명성을 발전시켰다. 그러나 공학적 재능과 행정적 재능을 쾌적한 성격과 결합해 임기 성공을 이루었다는 평가를 받았다.[31]

맥컬럼과 캡틴. 워치 마운틴의 헐버트.

맥컬럼의 조수가 헤르만 하우프트로 임명됨에 따라 1862년 초에도 부름을 받았다. 두 사람은 사실상 서로 독립적으로 일했다.[32] 맥컬럼이 미 군사철도의 행정수반이었던 반면, 허먼 하우프트는 현장에서 철도의 운영을 담당했다. 맥컬럼이 직무를 대행할 당시, 워싱턴에서 버지니아주 알렉산드리아까지 7마일의 도로는 연방정부가 통제하는 유일한 철도였다. 1862년 5월까지 알렉산드리아 남서쪽에서 버지니아 주 오렌지까지 운행한 오렌지·알렉산드리아 철도는 마나사스 분기점과 프런트 로얄·스트라스버그 사이의 영토를 커버한 마나사스 갭 철도와 마찬가지로 중요한 공급 노선이었다.[31] 전쟁이 끝날 무렵, 미군 철도는 전쟁 중 서로 다른 시기에 버지니아, 메릴랜드, 펜실베이니아에서 17개 철도의 일부를 군사 노선으로 사용했고, 테네시, 조지아, 미시시피, 아칸소, 노스캐롤라이나에서는 23개 철도의 일부를 군사 노선으로 사용했다. 게다가 소건설단은 1863년 300여 명에서 전쟁이 끝날 무렵 1만여 명에 가까운 군인으로 성장했다.[31]

맥컬럼은 미군 철도청장을 역임하는 동안 정부와 많은 철도들 간의 연락장교 역할을 수행했고, 다른 한편으로는 철도 장비 제조업체의 역할을 수행했다. 그의 가장 큰 성공은 장군 휘하의 내슈빌과 채타누가의 서부 작전을 지원하는 것이었다. 윌리엄 T. 셔먼 1864,[31일]의 여름에서 성공적으로 100,000명의 사람들, 6만의 동물들은 제너럴 셔먼호의 군대를 공급하여.군사 railroads,"의 셔먼의 군대의 채터누가에서 테러 캠페인에 아틀란타로"[4]"The 성공적인 공급 가장 뛰어난 성과는 나중에 북부 철도 시민 전쟁에서, 1861–1865.[31일]에 토마스 베버 보도했다.

1865년 맥칼럼은 아브라함 링컨의 장례와 매장 조직에 참여하였다. 암살로 사망한 후, 에이브러햄 링컨의 시신은 워싱턴 D.C.에서 링컨의 고향인 일리노이주 스프링필드의 마지막 안식처로 장례 열차를 타고 고관들과 함께 끌려왔다. 전쟁부는 매컬럼이 관할하는 군사도로로 유해가 지나는 노선을 지정하고 철도를 미 군사철도국 국장·감독관으로 선포했다. 전쟁부의 허가를 받은 차 외에는 그 어떤 사람도 그 차위로 수송할 수 없었고, 그 열차는 어떤 사고도 피하기 위해 시속 20마일(32km) 이상의 속도로 결코 이동하지 않았다.

맥컬럼에게는 내전 기간 동안 철도 서비스의 효율성이 크게 작용했다. 그는 1864년 9월 24일과 1865년 3월 13일 "충실하고 공로를 위해" 자원 봉사자 준장으로 임명되었다. 1866년 7월 31일, 그는 군대에서 쫓겨났다. 같은 해, 제임스 바넷 프라이와 함께 작성한 전쟁 중의 군사 철도에 관한 보고서를 발표했다.

리셉션

미국의 목재 교량

1863년 토목 공학 협회의 "American Teamber Bridge"라는 제목의 기사는 다음과 같이 기술했다.

"팀버리지 빌딩은 미국 엔지니어링의 특별한 지부가 되었고, 이 주제에 전 시간을 바치는 몇몇 회사들이 있다. 철도의 3만 마일에 필요한 많은 교량들은 반드시 큰 경험의 장을 마련해 주었고, 현재 가장 일반적인 교량 계획인 많은 설계들이 시도되어 온 것은 물론 그 가치가 더욱 커지게 된다. 언급했던 회사들 중, 가장 유명한 회사들 중 하나는 고위직 엔지니어인 Mr. D. C. McCallum의 그것이다. 그는 몇 년 동안 뉴욕과 에리 철도의 관리자로 지사를 제외하고 460마일의 길이였다. 융통성 없는 아치형 트러스(Arched Truss)는 현재 다른 어떤 교량보다 더 일반적으로 사용되고 있을 것이다... 이 다리의 [영국]과 맥컬럼씨의 훌륭한 전신기 운전 열차 시스템에 대한 첫 언급은 갈튼 선장의 미국 철도에 관한 보고서에서 찾을 수 있을 것이다.."[33]

퍼시 덮개교

미국 전기의 국립 사이클로피디아 (National Cyclopedia of American Electric 1897)는 맥컬럼에 의해 소개된 유연하지 않은 아치형 트러스(Arched Truss)가 아마도 다른 어떤 시스템보다 미국에서 더 일반적으로 사용되고 있을 것이라고 확인했다.[34] 2012년 미국 역사 공학 기록은 다음을 검증한다.

"레이먼드 윌슨의 "덮인 다리를 건설하는 20가지 다른 방법" 기사에 따르면, 1971년 5월 기술 리뷰에 따르면, 150개의 McCallum 트러스 교량이 한때 존재했던 것으로 추정된다. 1858년, 뉴욕&에리 철도에는 55개의 맥칼럼 트러스 구간이 있었고, 푸어스 1860년 "미국의 철도와 운하의 역사"에 "맥컬럼의 융통성 없는 아치 트러스"라는 광고가 이런 트러스 유형을 이용한 20개의 철도 노선이 나열되어 있었다.."[35][36]

이 성공은 오래가지 못했다. 맥컬럼은 남북전쟁 당시에도 계속 교량을 건설했지만 교량의 종류는 인기가 떨어졌다. 그것은 1870년경에는 쓸모없게 되었다. 왜냐하면 그것은[35] 틀을 짜는 것이 어려웠기 때문이다. 그리고 금속공사를 이어받았기 때문이다.[37]

오늘날 맥칼럼 트러스의 세계에서 유일하게 남아있는 예는 아이러니하게도 자동차와 도보교인 [38]퍼시 커버드 브리지(1861년)이다. 그것은 엘긴과 힌친브룩의 자치주 사이에 있는 퀘벡의 파워스커트에 있는 샤토구이 강을 가로지른다.

경영원칙

챈들러(1977)는 다음과 같이 규정했다.

"맥컬럼의 경영 원칙과 절차는 그의 조직도와 마찬가지로 미국 사업에서 새로운 것이었다. 일찍이 미국 기업인은 내부에서 생성된 데이터를 관리 수단으로 사용하는 방법을 개발할 필요가 없었다. 어느 누구도 조직의 이론과 원리에 대해 비교할 만한 관심을 보이지 않았다. 제임스 몽고메리[미국인 경험이 있는 영국의 직물 관리인]의 저술과 농장주들이 그들의 감독관에게 내린 주문은 다른 관리자들의 통제와 규율, 평가가 아니라 노동자들의 통제와 규율에 대해 이야기했다. 또한 시드니 폴라드는 그의 "현대 경영학의 천재"에서 1830년대 이전에 영국에서 발생한 주요 조직 원리의 본질에 대한 논의, 즉 그가 그의 분석을 중단하는 자료에도 주목하지 않는다.."[39]

맥컬럼의 작품은 국내외의 관심을 끌었다. 챈들러(1977)는 이렇게 회상했다.

"가난은 맥컬럼의 조직도를 석판화하여 1장당 1달러의 가격으로 판매하도록 했다. 영국의 대표적인 철도 전문가 중 한 명인 더글러스 갤턴은 1857년에 인쇄된 의회 보고서에서 맥컬럼의 작업을 설명했다. 뉴욕 주 철도 위원회 위원들도 연례 보고서에서 그렇게 했다. 심지어 애틀랜틱 월간지조차 1858년에 맥컬럼의 철도 경영에 대한 생각을 찬양하는 기사를 실었다.."[40]

맥컬럼의 아이디어는 챈들러(1956)와 같은 다른 사람들에 의해 더욱 발전되었다. "조지 보세나 존 B와 같은 철도 전문가들. 제르비스는 맥컬럼이 처음 명기하고 푸어가 확장한 체계적 경영의 원리에 대해 많은 글을 썼다."[41]

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추가 읽기

참조

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  41. ^ 알프레드 듀퐁 챈들러(1956) 헨리 바넘 푸어, 비즈니스 편집자, 분석가, 개혁가. 페이지 153
귀인

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