델리 버스 급행열차

델리 BRTS는 델리의 버스 고속 교통 시스템이었다. 이 도시에서 열린 2010년 커먼웰스 대회를 앞두고 2008년 첫 노선이 개통됐다. 이 프로젝트는 잘 이용되었지만 도로 한복판에 있는 버스 플랫폼에 접근하기 어렵고, 시행이 미흡하고, 다른 자동차 교통에 미치는 영향 때문에 비판을 받아왔다. 2012년에 법적 도전은 패배했다. 아암아드미당 정부는 버스 급행열차 폐차를 발표했고 교통 혼잡과 사고로 2016년 해체됐다.^[2]

역사

컨텍스트

델리 도로의 차량 수는 2000-01년 330만대에서 2010-11년 700만대로 증가했지만 델리에서는 자가용을 이용하는 사람이 10% 미만으로 33%가 버스로, 30%가 출근하는 것으로 나타났다.^{[citation needed]} 델리의 도로 길이는 1991년에서 2008년 사이에 17%나 증가했으며, 현재 교통 흐름을 개선하기 위해 저공비행과 지하도로가 건설되었다. 15개의 저공비행으로 완전히 신호 없이 순환도로가 건설되었다.^{[citation needed]} 델리 메트로는 2002년 첫 구간을 개통해 현재 매일(2011년 기준) 206만 명의 승객이 탑승하고 있다.^[3]

보행자들은 소외되었고 이동 시간과 대기 오염이 둘 다 증가했다. 2002년 대법원은 대기오염을 줄이기 위해 모든 경유버스를 압축천연가스(CNG)로 전환하라는 명령을 내렸지만 여전히 세계보건기구(WHO)의 권고치보다 평균 총연장미립자(TSP) 수준이 상당히 높다.^[4] 이미 국토 면적의 21%를 차지하고 있는 기존 도로를 신설하거나 넓힐 기회가 거의 없다.^{[citation needed]}

계획 및 시공

델리 BRT 시스템은 콜롬비아 보고타(트랜스밀레니오), 에콰도르 과야퀼(메트로비아), 오리건 유진(에메랄드 익스프레스(Emerald Express(Emerald Express, EmX) 등에서도 유사한 시스템이 도입되는 ^[5]등 1975년 도입된 브라질 쿠리치바의 유사한 시스템에서 영감을 받았다.^[6] GNCTD는 2004년 TREST와 인도공과대학 델리(IIT Delhi)를 도시설계와 시행에 임명했다. TRIPP IIT 델리는 기술 및 개념 자문위원으로 임명되었다. GNCTD는 2006년 델리의 대중교통 시스템 구축을 감독하고 일상적으로 운영하기 위해 델리 통합형 다중 교통 시스템(DIMTS)을 만든다. 2008년 4월 21일에 시범 운영이 실시되었다.^[7]

작전

암베드카르 나가르 박사에서 남쪽으로 시내 중심부의 델리 게이트까지 이어지는 1번 노선은 남부 델리의 주요 '색락지'(도시 지구) 일부를 통과했으며, 델리에서 구르가온의 대규모 상업개발에 이르는 간선 도로에도 있었다. 2008년 4월 20일 암베드카르 나가르 박사에서 몰찬드까지 1차 노선의 시험 구간이 운행되기 시작했다. 전장 공사는 2008년 10월에 시작되었다.

법적 도전과 '혼용'

시는 첫 번째 계획에 의해 야기된 논란의 수준에 대응하여 14개의 고속버스 회랑의 추가 시행을 연기했다.^[8]

이 제도의 합법성은 2012년에 도전받았다. 델리 고등법원은 9개월에 걸친 법적 도전 과정에서 당초 자가용 차량의 버스전용차선 이용을 한시적으로 허용해야 한다는 판결을 내리고 사업 타당성을 검토하라고 정부에 지시했다.^[8] 델리 정부는 2012년 7월 인도 대법원에 판결에 불복해 항소했지만 불발됐다.^[9] 고등법원은 이어 "선진국은 가난한 자가용 국가가 아니다"라고 판결했다. 부자들이 대중교통을 이용하는 곳이다.^[8]

폐쇄

운영 8년 만에 시행 부실로 2016년 해체됐다.^[2]

설계 및 운영

암베드카르 나가르에서 델리 게이트까지 14.5km 길이의 복도는 폭 28m에서 51.5m까지 다양한 통행권을 따라 달렸다. 버스전용차로를 이용하는 버스는 가로 3.3m, 세로 6.75m, 가로 6.75m의 범용자동차전용차로 도로 한가운데 있다. 무동력 차량에는 보행자, 자전거, 인력거 등 별도의 차선도 제공됐다. 버스는 일반 교통과 같은 수준으로 운행되고 동일한 교통 신호를 공유한다.

버스 승객들은 붐비는 범용 교통로를 건너 도로 한가운데에 있는 버스 승강장에 접근할 필요가 있었다. 전자여객정보시스템 디스플레이는 419, 423, 521, 522 등 4개 노선의 저상버스에 GPS 추적을 탑재해 모든 버스쉼터에서 이용할 수 있었다.

첫 번째 노선은 델리에서 가장 붐비는 시라크 델리와 혼잡한 몰찬드 교차로를 포함하여 6개의 주요 교차로들을 건넜다. 하루 평균 16시간 동안 모든 종류의 135만 대 이상의 차량이 분기점을 건넌다. 매 피크타임마다 분기점을 가로지르는 약 200~250대의 버스에는 약 11,000~12,000명의 승객이 탑승한다(전체 인원의 55~60%). 또한 약 15-20%의 사람들이 자동차, 2륜차, 자동 인력거를 포함한 자가용을 이용하며 교통량의 90%를 차지한다. 자동차/지프는 전체 자동차 자동차 중 약 35-40%를 차지한다.

복도에는 180명의 도로보안관이 배치되어 버스 승객을 안내하고, 어린이와 노인들이 도로를 건너도록 돕고, 교통을 관리하고, 교통규칙을 준수하도록 지시하고, 다른 복도 관리 활동을 하였다. 그 회사는 버스 승강장에 24시간 경비원을 고용했다.

카슈미어 게이트의 작전통제센터(OCC)와 DTC 칸 푸르 데포의 캠프 사무소가 매일 진행 상황을 모니터링했다. 장애 차량을 복도에서 제거하기 위해 크레인을 이용할 수 있었다. 평균적으로 매일 복도에 3번의 차량 파손이 있었다. 버스를 포함한 장애 차량은 일반적으로 약 10분 만에 제거되었다.

사용 및 성능

통근자의 60% 이상이 주로 BRT 코리더를 업무용으로 사용했다. 대부분의 응답자들은 이전의 대중교통 체계에 대한 불만을 나타냈다. 응답자들은 (BRT 코리더에서^{[citation needed]} DIMTS가 사회경제적 조사를 의뢰한 결과) 버스 시스템의 경직성과 신뢰성이 낮기 때문에 개인용 차량을 사용하는 것을 선호했다. 응답자의 50% 이상이 버스 서비스, 깨끗한 버스, 예의 바른 직원 및 버스 서비스 확실성의 적시성을 원했다. 현재 대중교통을 이용하지 않고 있는 응답자 중 85%가 좋으면 새로운 BRT 시스템을 이용하겠다는 의지를 보였다. 2012년에는 이용자의 70%가 더 빠르게 움직이고 있으며, 버스 이용률이 32% 증가했다고 보고되었다.^[8]

비판

시행부족

시스템이 가동되는 동안 좌절한 차량 소유자들은 BRT의 바로 그 목적을 깨고 버스 차선을 이용함으로써 규정을 위반하는 것을 선택했다. 무시해도 될 정도의 기소로 BRT의 전체 개념은 평탄하게 떨어진다."개념으로서의 BRT도 좋지만, 복도의 성공 여부는 어떻게 구현하느냐에 달려 있다. 현재 형태로는 혼잡하고 처벌받지 않는 연장선에서 다수의 위반이 발생한다. 이것은 복도의 신성함을 손상시킨다. 사람들은 위반을 막기 위해 현장에서 기소되어야 한다. 사티엔드라 가르그 경찰 합동청장은 "BRT가 아닌 도로에서 연쇄 추돌사고가 발생한다는 민원을 접수했으며 신호 주기가 길면 연장 구간에서 원활한 교차가 지연되고 있다"고 말했다.

버스 플랫폼 접근 어려움

자가용 차 주인들과 함께 버스 이용객들도 좋지 않은 계획에 불만을 토로했다. 스트레칭을 담당하는 기관인 DIMTS의 주장에도 불구하고, 버스 이용자들은 버스 스탠드와 포장도로를 건너기 위해 스트레치를 건너야 한다고 말한다. 승객들이 내리거나 버스에 탑승하는 중앙 중앙분리대에서 적절한 지하도가 없으면 버스정류장이 도로 한복판에 있어 승객은 버스정류장에 어떻게 닿아야 할지 모른다. BRT에는 도로 이용자를 위한 제대로 된 보행자 통행로가 없을 뿐만 아니라, 구간 정비가 너무 열악하여 볼라드나 과속방지장치 등 대부분의 안전표지가 파손되어 심하게 파손된 상태다.

제네바에 본부를 두고 있는 도로 안전을 위한 국제도로연맹(IRF)의 KK 카필라 회장은 "현재 버스는 좁은 왼쪽 차선에서 자동차와 자동차로 도로 한가운데를 달리고 있다"고 설명했다. 버스정류장이 도로 한가운데에 있어 승객들은 버스 안에서 승하차해야 하고 일반 차선을 통과하는 포장도로를 향해 안전히 서행해야 한다. 해외에서 이어지는 본격적인 BRT 체계가 아니다고 말했다.

트래픽 신호 사이클 시간이 더 길어진 경우

일반 교차로에서 통근자들은 녹색 신호를 받기 전에 교차로에 있는 다른 세 개의 팔을 따라 교통의 수송을 기다려야 한다. BRT에서 신호 주기는 훨씬 더 복잡하고 그 결과, 훨씬 더 길었다.

"정상적인 교통 교차로와는 반대로 교차로 팔짱을 따라 차량의 움직임이 여섯 가지다. 두 번의 추가 이동은 BRT 차선의 버스 이동으로, BRT를 이용하거나 심지어 통과하는 모든 통근자들은 훨씬 더 오래 기다려야 한다는 것을 의미한다. 교통경찰 고위 관계자는 "대기 시간이 늘어날수록 교통 꼬리가 평소보다 훨씬 길어지고 이에 상응하는 교통 파급효과가 발생한다"고 지적했다.

이는 통근자들이 한 신호 사이클에서 교차로를 건너지 못했다는 것을 의미한다. "BRT의 각 신호를 건너려면 적어도 세 개의 녹색등이 필요하다. 비피크 시간에도 나는 끝없는 잼에 갇혀 있다. 가끔 좌절감에 차 쾅쾅 부딪치고 싶어. 나는 이 복도에서 더 빨리 걸을 수 있다."라고 인테리어 디자이너인 라티카 당씨가 말했다.

BRT는 2008년 이후 거의 반 km 길이의 백업을 생성하는 추가적인 초크 지점을 만들었다.

미래

시스템이 해체된 후, 델리 시내의 다른 5개 회랑과 함께 델리 동부에 새로운 BRT를 시행할 계획이 있었다.^[10]

참고 항목

• 델리 모노레일
• 델리 경전철
• 인도르 BRT
• 버스 급행열차 목록
• 아메다바드 BRS
• 자이푸르 BRTS
• 레인보우 BRT

참조

원천

• DIMTS-버스 급행열차
• 자가용 차량은 BRT 버스 차선을 주행할 수 있음
• 도로 분노: 불량 폭주족들이 고속철도 버스 복도에서 판사를 때렸다.
• 대법원은 BRT에 대한 정부의 청구를 기각한다.
• 청원자가 버스 고속 통과 회랑의 칸막이 철거
• 다시 BRT로 돌아오는 교통체증
• 더 빅, 배드 BRT
• 후광을 벗은 BRT는 자동차에 더 적합하다.
• 델리 HC는 모든 차량에 대해 BRT 회랑 재개장을 명령한다.

외부 링크

• 딤츠