동적 포지셔닝

Dynamic positioning
Thunder Horse 유전 상공에 있는 5세대 심해 드릴십Discoverer Enterprise를 배경으로 한 해상 지원선 Toisa Perseus.둘 다 DP 시스템을 갖추고 있습니다.

동적 포지셔닝(DP)은 자체 프로펠러와 추진기를 이용해 선박의 위치와 방향을 자동으로 유지하는 컴퓨터 제어 시스템이다.풍력 센서, 동작 센서 및 자이로 나침반과 결합된 위치 기준 센서는 선박의 위치와 선박의 위치에 영향을 미치는 환경 힘의 크기와 방향에 관한 정보를 컴퓨터에 제공합니다.DP를 사용하는 선박 유형으로는 선박과 반잠수식 이동식 해상 시추 장치(MODU), 해양학 연구 선박, 케이블 층 선박 및 크루즈 선박이 있습니다.

컴퓨터 프로그램은 선박의 바람과 전류 항력에 관한 정보와 추진기의 위치를 포함하는 선박의 수학적 모델을 포함합니다.이 지식을 센서 정보와 결합하여 컴퓨터는 각 스러스터에 필요한 스티어링 각도 및 스러스터 출력을 계산할 수 있습니다.이를 통해 깊은 물, 해저 정체(파이프라인, 템플릿) 또는 기타 문제로 계류 또는 정박이 불가능한 바다에서 작업을 수행할 수 있습니다.

동적 포지셔닝은 위치가 바닥 위의 고정 지점에 잠겨 있다는 점에서 절대적일 수도 있고 다른 선박이나 수중 차량과 같은 움직이는 물체에 대해 상대적일 수도 있다.바람, 파도, 해류를 향해 유리한 각도로 배를 배치할 수도 있는데, 이를 기상 변화라고 한다.

동적 위치 지정은 북해, 페르시아만, 멕시코만, 서아프리카, 브라질 연안 등 대부분의 연안 석유 산업에서 사용됩니다.현재 1800대 이상의 DP [1]선박이 있다.

역사

해상 시추를 위해 1960년대에 동적 포지셔닝이 시작되었습니다.더 깊은 바다로 시추하면서 잭업 바지선은 더 이상 사용할 수 없었고 깊은 물에 정박하는 것은 경제적이지 않았다.

Project Mohole의 일부로서, 1961년 드릴십 Cuss 1에는 4개의 조종 가능한 프로펠러가 장착되었습니다.Mohole 프로젝트는 Moho에 구멍을 뚫으려고 시도하고 있었고, 깊은 물을 뚫기 위한 해결책이 필요했다.배를 948미터 깊이의 캘리포니아 라 호라 앞바다의 우물 위에 위치시키는 것이 가능했다.

그 후 멕시코 과달루페 해안에서 반경 180m 이내의 위치를 유지하면서 해저 183m(601ft)에서 가장 깊은 5개의 구멍을 뚫었다.그 배의 위치는 부표와 수중 음파 탐지기에 이르는 레이더에 의해 결정되었다.

Cuss 1은 수동으로 위치를 유지한 반면, 같은 해 Shell은 아날로그 제어 시스템이 팽팽한 와이어와 접해 있는 시추선 Eureka를 진수하여 최초의 [2]진정한 DP선이 되었다.

최초의 DP 선박은 아날로그 컨트롤러를 탑재하고 있어 중복성이 부족했지만, 그 이후 대폭적인 개선이 이루어졌습니다.그 외에도 요즘 DP는 석유 산업뿐만 아니라 다양한 종류의 선박에도 사용되고 있습니다.또한 DP는 더 이상 고정 위치 유지에만 국한되지 않습니다.가능성 중 하나는 케이블레이, 파이프레이, 측량 및 기타 작업에 유용한 정확한 선로를 항해하는 것입니다.

포지션 유지 옵션 비교

다른 위치 유지 방법으로는 앵커 스프레드 사용 및 잭업 바지선을 사용하는 방법이 있습니다.모두 장단점이 있다.

비교 포지션 유지[2] 옵션
잭업 바지선 앵커링 동적 포지셔닝
장점:
  • 스러스터, 추가 발전기 및 제어 장치가 있는 복잡한 시스템은 없습니다.
  • 시스템 장애 또는 정전으로 인해 위치가 어긋날 가능성은 없습니다.
  • 추진기로 인한 수중 위험 없음.
 장점:
  • 스러스터, 추가 발전기 및 제어 장치가 있는 복잡한 시스템은 없습니다.
  • 시스템 장애 또는 정전으로 인해 위치가 어긋날 가능성은 없습니다.
  • 추진기로 인한 수중 위험 없음.
 장점:
  • 조작성이 뛰어나고, 위치 변경도 간단합니다.
  • 앵커 핸들링 터그가 필요하지 않습니다.
  • 수심에 의존하지 않는다.
  • 퀵 셋업
  • 막힌 해저에 의해 제한되지 않습니다.
단점:
  • 한 번 배치되면 기동성이 없어집니다.
  • 수심 175미터로 제한됩니다.
 단점:
  • 일단 정박하면 기동성이 제한된다.
  • 앵커 핸들링 터그가 필요합니다.
  • 깊은 물에서는 적합하지 않습니다.
  • 앵커아웃에 걸리는 시간은 몇 시간에서 며칠까지 다양합니다.
  • 막힌 해저(파이프라인, 해저)에 의해 제한됩니다.
 단점:
  • 스러스터, 추가 발전기 및 컨트롤러를 갖춘 복잡한 시스템.
  • 초기 설치 비용이 높습니다.
  • 연료비가 비싸다.
  • 강한 조류나 바람이 부는 경우 또는 시스템 고장이나 정전으로 인해 위치가 이탈될 수 있습니다.
  • 잠수부 및 ROV를 위한 스러스터로 인한 수중 위험.
  • 기계 시스템의 높은 유지 보수.

모든 방법에는 고유한 장점이 있지만 동적 포지셔닝으로 이전에는 불가능했던 많은 작업이 가능해졌습니다.

새롭고 저렴한 기술로 인해 비용이 감소하고 있으며, 해양 작업이 더욱 깊어지고 환경(코랄)이 더욱 존중됨에 따라 이점은 더욱 설득력을 얻고 있습니다.컨테이너 작업을 통해 보다 빠르고 정확한 정박 기술을 통해 혼잡한 포트를 보다 효율적으로 만들 수 있습니다.유람선 운항은 정박 속도가 빨라지고 해변이나 접근할 수 없는 항구 앞바다에 정박하지 않은 "정박"이 가능해집니다.

적용들

SBX 진행 중

중요한 어플리케이션은 다음과 같습니다.

범위

배는 움직임에서 6개의 자유도를 가진 것으로 간주될 수 있다. 즉, 6개의 축 중 어느 한 축으로든 움직일 수 있다.

이 중 3개는 번역과 관련되어 있습니다.

  • 서지(전방/후방)
  • 흔들리다(좌현/좌현)
  • (위로/아래로) 끌어올리다

그리고 나머지 세 번의 회전:

  • roll(서지 축에 대한 설명)
  • 피치(흔들림 축을 중심으로)
  • 요(히브 축을 중심으로 이동)

동적 포지셔닝은 주로 수평면에서 선박의 제어와 관련이 있습니다. 즉, 서지, 흔들림 및 요의 세 가지 축입니다.

요구 사항들

DP에 사용되는 배송에는 다음이 필요합니다.

  • 위치와 방향을 유지하기 위해서는 우선 위치와 방향을 알아야 합니다.
  • 위치를 유지하고 위치 오류를 수정하는 데 필요한 제어 동작을 계산하기 위한 제어 컴퓨터.
  • 제어 시스템이 요구하는 대로 배에 힘을 가하는 스러스트 요소.

대부분의 애플리케이션에서 DP 선박을 설계할 때 위치 기준 시스템과 추력 요소를 신중하게 고려해야 한다.특히 악천후에서 위치를 잘 제어하려면 3개 축에서 선박의 추력 능력이 충분해야 한다.

얼음의 힘이 빠르게 변할 수 있기 때문에 극지방에서 고정된 위치를 유지하는 것은 특히 어렵다.선박에 의한 얼음 감지 및 완화는 이러한 힘을 예측할 수 있을 정도로 충분히 개발되지 않았지만 헬리콥터에 [3]의해 배치된 센서보다 선호될 수 있다.

포지셔닝 시스템

상세 정보:위치 결정

바다에서 배의 위치를 결정하는 데는 여러 가지 방법이 있다.선박 항해에 사용되는 대부분의 전통적인 방법은 일부 현대적인 요구 사항에 충분히 정확하지 않습니다.이러한 이유로 지난 수십 년 동안 몇 가지 위치 확인 시스템이 개발되었습니다.DP 시스템 생산업체는 Marine Technologies LLC, Kongsberg Maritine, Navis Engineering Oy, GE, DCNS, Wértsilae(예: L-3), MT-div입니다.Chouest,[check spelling] Rolls-Royce plc, Praxis Automation Technology, Brunvoll AS.응용 프로그램 및 가용성은 작업 유형과 수심에 따라 달라집니다.가장 일반적인 위치 참조/측정 시스템/장비(PRS/PME)는 다음과 같습니다.

궤도에 있는 GPS 위성
  • DGPS, 차동 GPSGPS에서 얻은 위치가 DP에서 사용할 수 있을 만큼 정확하지 않습니다.GPS 위치를 스테이션의 알려진 위치와 비교하는 고정 지상 기준 스테이션(차동 스테이션)을 사용하면 위치가 개선됩니다.보정은 장파 무선 주파수에 의해 DGPS 수신기에 송신됩니다.DP에서 사용하려면 훨씬 더 높은 정확도와 신뢰성이 필요합니다.Veripos, Fugro 또는 C-Nav와 같은 회사는 위성을 통해 차동 신호를 공급하여 여러 차동 스테이션을 조합할 수 있습니다.DGPS의 장점은 거의 항상 사용할 수 있다는 것입니다.단점으로는 전리층 또는 대기 장애에 의한 신호 열화, 크레인 또는 구조물에 의한 위성 차단, 높은 [4]고도에서의 신호 열화 등이 있다.GPS 위치와 GLONASS를 [5]조합하여 다양한 증강 시스템을 사용하는 선박에도 시스템이 설치되어 있습니다.
  • 음향.이 시스템은 해저에 배치된 하나 이상의 트랜스폰더와 선체에 배치된 변환기로 구성됩니다.변환기는 (압전 소자를 통해) 음향 신호를 트랜스폰더로 전송하고, 트랜스폰더는 응답하도록 트리거됩니다.물을 통과하는 소리의 속도가 알려져 있기 때문에(바람직하게는 정기적으로 소리 프로필을 찍는 것이 좋다), 거리도 알려져 있다.트랜스듀서에는 많은 요소가 있기 때문에 트랜스폰더로부터의 신호의 방향을 결정할 수 있습니다.이제 트랜스폰더에 대한 배의 위치를 계산할 수 있습니다.단점은 추진기 또는 기타 음향 시스템에 의한 소음에 취약하다는 것이다.소리가 물을 수평으로 통과할 때 발생하는 광선의 굴곡 때문에 얕은 물에서는 사용이 제한됩니다.일반적으로 사용되는 HPR 시스템은 다음 3종류입니다.
    • 초단축 또는 초단축 베이스라인, USBL 또는 SSBL.이것은 상기와 같이 동작합니다.트랜스폰더에 대한 각도를 측정하기 때문에 배의 롤링과 피치를 보정해야 합니다.동작 기준 장치에 의해 결정됩니다.각도 측정의 특성상 수심이 깊어질수록 정확도가 저하됩니다.
    • 긴 베이스라인, LBL.이것은 적어도 3개의 트랜스폰더 배열로 구성됩니다.트랜스폰더의 초기 위치는 USBL 및/또는 트랜스폰더 사이의 기준선을 측정하여 결정됩니다.이 작업이 완료되면 트랜스폰더까지의 범위만 측정하면 상대 위치를 확인할 수 있습니다.위치는 이론적으로 송신과 수신 사이의 시간에 물을 통한 음속을 곱한 것과 같은 반경으로 각 트랜스폰더 주위에 하나씩 가상의 구체의 교차점에 위치해야 한다.각도 측정이 필요하지 않기 때문에, 큰 수심에서의 정확도는 USBL보다 우수합니다.
    • 단시간 기준, SBL.이것은 선체에 있는 변환기 배열로 작동한다.이들은 트랜스폰더에 대한 위치를 결정하므로 LBL과 같은 방법으로 해결 방법을 찾을 수 있습니다.어레이는 배 안에 있기 때문에 롤과 [6]피치를 보정할 필요가 있습니다.
  • 라이저 각도 감시드릴십에서는 라이저 각도 모니터링이 DP 시스템으로 공급될 수 있습니다.전기 경사계일 수도 있고 USBL 기반일 수도 있습니다. 이 경우 라이저에 라이저 각도 모니터링 트랜스폰더가 장착되고 원격 경사계 장치가 BOP(Blow Out Preventer)에 장착되어 선박의 HPR을 통해 조사됩니다.
HOS Achiever의 가벼운 팽팽한 와이어
  • 가벼운 팽팽한 와이어, LTW 또는 LWTW.DP에 사용된 가장 오래된 위치 기준 시스템은 비교적 얕은 물에서도 여전히 매우 정확합니다.클램프 웨이트를 해저로 내린다.짐벌 헤드로 와이어의 투입량과 각도를 측정함으로써 상대위치를 산출할 수 있다.와이어 각도가 너무 커지지 않도록 주의해야 합니다.수심이 깊은 경우에는 전류가 와이어를 구부리기 때문에 시스템이 덜 선호됩니다.단, 이를 클램프웨이트에 짐벌헤드로 상쇄하는 시스템이 있습니다.수평 LTW는 구조물 근처에서 작동할 때도 사용됩니다.와이어에 떨어지는 물체는 위험합니다.
  • 팬빔과 CyScan.레이저 기반 위치 참조 시스템입니다.프리즘 클러스터나 테이프 타깃을 가까운 구조물이나 선박에 설치하면 되기 때문에 매우 간단한 시스템입니다.위험은 시스템이 다른 반사 물체에 잠기거나 신호가 차단되는 것입니다.그러나 2017년에 출시된 Cyscan Absolute Signature는 이 문제를 해결하기 위해 출시되었습니다.Absolute Signature 프리즘으로 액티브 록을 실행할 수 있기 때문에 잘못된 표적이 추적될 가능성을 줄일 수 있습니다.사거리는 날씨에 따라 다르지만, 일반적으로 500미터 이상입니다.Guidance Marine의 새로운 진보는 SLAM [7][clarification needed]알고리즘을 활용하는 타겟리스 레이저 PRS인 SceneScan 센서의 개발로 이어졌다.
  • 아르테미스.레이더 기반 시스템입니다.유닛을 고정 스테이션(FPSO)에 배치하고 모바일 스테이션에 탑재된 유닛을 잠가 범위와 베어링을 보고합니다.작전 가능 범위가 4킬로미터가 넘습니다.장점은 신뢰할 수 있는 전천후 성능입니다.단점은 유닛이 다소 무겁고 비싸다는 것입니다.현재 버전은 Artemis Mk6입니다.[8]
  • DARPS, 디퍼렌셜, 절대 및 상대 포지셔닝 시스템.FPSO에서 로딩하는 동안 셔틀 탱커에서 일반적으로 사용됩니다.둘 다 GPS 수신기를 갖게 될 것이다.오류는 양쪽에서 동일하기 때문에 신호를 수정할 필요가 없습니다.FPSO의 위치가 셔틀 탱커로 전송되므로 범위와 베어링을 계산하여 DP 시스템으로 공급될 수 있습니다.
  • RADius[9] 및 RadaScan.이 시스템은 레이더 기반 시스템입니다. RADius에는 움직이는 부품이 없지만 RadaScan에는 돔 아래에 회전 안테나가 있습니다.Guidance Marine은 레이더 후방 [clarification needed]산란 기능이 추가된 RadaScan View를 통해 miniRadaScan을 개선했습니다.이를 통해 DPO의 상황 [clarification needed]인식이 향상되었습니다.이러한 시스템에는 일반적으로 센서로 신호를 되돌려 범위와 베어링을 보고하는 활성 대상인 응답기가 있습니다.범위는 보통 최대 600m입니다.[citation needed]
  • 관성 항법은 위의 기준 시스템 중 하나와 함께 사용되지만 일반적으로 gnss(글로벌 항법 위성 시스템) 및 하이드로 어쿠스틱(USBL, LBL 또는 SBL)과 함께 사용됩니다.

표제 시스템

  • 자이로 나침반은 보통 머리글을 결정하는 데 사용됩니다.

보다 고도의 방법은 다음과 같습니다.

기타 센서

위치 및 방향 외에도 센서를 통해 다른 변수가 DP 시스템으로 공급됩니다.

  • 움직임 기준 장치, 수직 기준 장치 또는 수직 기준 센서, VRU, MRU 또는 VRS는 배의 롤링, 피치 및 히브를 결정합니다.
  • 풍력 센서는 DP 시스템 피드포워드로 공급되므로 시스템이 배가 위치를 벗어나기 전에 돌풍을 예상할 수 있습니다.
  • 외풍 센서, 외풍 변화가 선체에 미치는 바람과 해류의 영향에 영향을 미치기 때문입니다.
  • 다른 센서는 배의 종류에 따라 달라집니다.파이프레이 선박은 파이프를 끌어당기는 데 필요한 힘을 측정할 수 있으며, 대형 크레인 선박은 풍력 모델을 변경하여 보다 정확한 모델을 계산할 수 있도록 크레인 위치를 결정하는 센서를 갖습니다(제어 시스템 참조).
  • 일부 외부 힘은 직접 측정되지 않습니다.이 경우 일정 기간에 걸쳐 오프셋력을 추론하여 보정 추력의 평균값을 적용할 수 있다.직접 측정에 기인하지 않는 모든 힘은 "전류"로 표시되며, 이는 가정된 것이지만 실제로는 전류, 파동, 팽창 및 시스템 오류의 조합이다.해운업계의 전통과 마찬가지로 DP의 "현재"는 항상 그것이 흐르는 방향으로 기록된다.

제어 시스템

제어계통 블록도

초기에는 PID 컨트롤러가 사용되었으며 오늘날에도 더 단순한 DP 시스템에서 사용되고 있습니다.그러나 현대의 관제사들은 질량과 항력과 같은 배의 특징 중 일부에 관한 유체역학적이고 공기역학적인 기술에 기초한 배의 수학적 모델을 사용한다.물론 이 모델이 완전히 올바른 것은 아닙니다.배의 위치와 방향이 시스템에 입력되어 모델의 예측과 비교됩니다.이 차이는 Kalman 필터링 기법을 사용하여 모형을 업데이트하는 데 사용됩니다.이러한 이유로 모델에는 풍력 센서로부터의 입력과 스러스터로부터의 피드백도 있습니다.이 방식은 모델의 품질과 날씨에 따라 일정 기간 동안 PRS로부터 입력을 받지 않아도 됩니다.이 과정을 데드 어카운팅이라고 합니다.

다른 PRS의 정밀도와 정밀도는 동일하지 않습니다.DGPS는 높은 정밀도와 정밀도를 가지고 있지만 USBL은 훨씬 낮은 정밀도를 가질 수 있습니다.이 때문에 PRS에는 가중치가 부여됩니다.분산에 따라 PRS는 0 ~1의 무게를 받습니다.

동력 및 추진 시스템

북해 자이언트

위치 방위 스러스터(전기, L 드라이브 또는 Z 드라이브)의 보우 스러스터, 선미 스러스터, 워터 제트, 방향타 및 프로펠러가 사용됩니다.DP 선박은 일반적으로 적어도 부분적으로 디젤 전기식입니다. 이렇게 하면 보다 유연한 설정이 가능하고 DP 운영에 일반적인 전력 수요의 큰 변화를 더 잘 처리할 수 있기 때문입니다.이러한 변동은 하이브리드 작동에 적합할 수 있습니다.LNG로 움직이는 플랫폼 공급선은 DP2에서 653kWh/1600kW 배터리가 방적 예비역 역할을 해 연료를 [10]15~30% 절약하는 방식으로 2016년부터 운항을 시작했다.154m의 North Sea Giant는 3개의 파워팩, 배전반, 2MWh 배터리를 조합하여 엔진 [11][12]1개를 사용하여 DP3에서 작동하며 엔진 부하를 60~80%[13] 사이로 유지합니다.

설정은 배의 DP 클래스에 따라 달라집니다.클래스 1은 비교적 단순할 수 있지만 클래스 3 선박의 시스템은 매우 복잡합니다.클래스 2 및 3 출하에서는 모든 컴퓨터와 참조 시스템에 UPS를 통해 전원이 공급되어야 합니다.

국제해사기구 등급 요건

국제해사기구(IMO)의 간행물[14] 645에 근거하여 분류협회는 등급 1, 클래스 2, 클래스 3으로 기술된 동적 위치 결정 선박에 대한 규칙을 발행했다.

  • 기기 클래스 1에는 용장성이 없습니다.
    단일 고장이 발생한 경우 위치 손실이 발생할 수 있습니다.
  • 기기 클래스 2에는 용장성이 있기 때문에 액티브시스템에서 단일 장애가 발생하지 않습니다.
    위치 상실은 발전기, 추진기, 배전반, 원격 제어 밸브 등과 같은 활성 구성 요소 또는 시스템의 단일 결함에서 발생해서는 안 되며 케이블, 파이프, 수동 밸브 등과 같은 정적 구성 요소의 고장 후에 발생할 수 있다.
  • 시스템 고장 없이 하나의 컴파트먼트에서 화재 또는 홍수에도 견딜 수 있어야 하는 기기 클래스 3.
    위치 상실은 완전히 연소된 화재 하위 구획 또는 침수된 방수 구획을 포함한 단일 고장으로 인해 발생해서는 안 된다.

분류 협회에는 자체 분류 표기가 있습니다.

묘사 IMO
기기 클래스		 LR
기기 클래스		 DNV
기기 클래스		 GL
기기 클래스		 ABS
기기 클래스		 NK
기기 클래스		 BV
기기 클래스
지정된 최대 환경 조건 하에서 수동 위치 제어 및 자동 방향 제어 - DP(CM) DYNPOS-AUTS - DPS-0 -
지정된 최대 환경 조건 하에서 자동 및 수동 위치 및 방향 제어 클래스 1 DP(AM) DYNPOS-AUT 및 DPS1 DP 1 DPS-1 DPS A DYNAPOS AM/AT
컴파트먼트의 손실을 제외한 단일 고장 중 및 그에 따른 최대 환경 조건 하에서 자동 및 수동 위치 및 방향 제어. (2개의 독립된 컴퓨터 시스템). 클래스 2 DP(AA) DYNPOS-AUTR 및 DPS2 DP 2 DPS-2 DPS B DYNAPOS AM/AT R
화재 또는 홍수로 인한 컴파트먼트 상실을 포함한 단일 고장 발생 중 및 그에 따른 지정된 최대 환경 조건 하에서 자동 및 수동 위치 및 방향 제어.(A60 클래스 사업부로 분리된 별도의 백업 시스템이 있는 최소 2개의 독립된 컴퓨터 시스템). 클래스 3 DP(AAA) DYNPOS-AUTRO 및 DPS3 DP 3 DPS-3 DPS C DYNAPOS AM/AT RS

DNV 규칙 2011 Pt6 Ch7은 ABS "DPS" 시리즈와 경쟁하기 위해 "DPS" 시리즈 분류를 도입하였습니다.

노르웨이 해양 당국 지침

IMO가 DP 선박의 운영자와 그 고객에게 어떤 종류의 운영이 적용되는지에 대한 결정을 맡기는 경우, 노르웨이 해양청(NMA)은 운영의 위험에 관해 어떤 클래스를 사용해야 하는지를 규정했다.NMA 가이드라인 및 주의사항 No.28에는 인클로저 A의 4가지 클래스가 정의되어 있습니다.

  • 제0류 위치 유지 능력 상실이 인명을 위태롭게 하거나 손해를 입히지 않는다고 간주되지 않는 업무
  • 제1류 위치유지능력 상실이 작은 결과의 손상 또는 오염을 초래할 수 있는 업무
  • 제2류 지위유지능력의 상실이 인명, 오염 또는 큰 경제적 결과를 초래할 우려가 있는 업무
  • 제3류 보직능력 상실이 치명적인 사고 또는 중대한 오염이나 손해를 초래하여 중대한 경제적 결과를 초래할 우려가 있는 업무

이를 바탕으로 각 작업에 대해 선적 유형이 지정됩니다.

  • 장비 등급 1이 있는 클래스 1 DP 장치는 위치 상실이 인명을 위태롭게 하거나 심각한 손상을 일으키거나 최소 오염 이상을 야기하는 것으로 간주되지 않는 운영 중에 사용해야 한다.
  • 장비 등급 2가 있는 등급 2 DP 장치는 위치 상실이 인명 부상, 오염 또는 심각한 경제적 결과를 초래할 수 있는 작업 중에 사용해야 한다.
  • 기기 등급 3이 있는 등급 3 DP 장치는 위치 상실이 치명적인 사고, 심각한 오염 또는 중대한 경제적 결과를 초래할 수 있는 운영 중에 사용해야 한다.

실패.

유출이라고도 알려진 위치 상실은 인명 손실, 부상, 재산 또는 환경 손상, 평판과 시간의 손실을 포함하여 안전 운영과 환경에 위협이 될 수 있습니다.사고 기록에 따르면 다중 동적 위치 결정 시스템을 갖춘 선박이라도 때때로 위치 손실이 발생할 수 있습니다. 이는 사람의 실수, 절차상의 실패, 동적 위치 결정 시스템 고장 또는 설계 [15]불량 때문일 수 있습니다.

동적 포지셔닝 실패는 위치 또는 방향 제어를 유지할 수 없는 결과를 초래하며, 불충분한 추력으로 인한 드리프트오프 또는 부적절한 [15]추력으로 인한 드라이브 오프일 수 있습니다.

  • 유출 위험
  • 결과 – 시추, 다이빙 및 기타 작업에 사용됩니다.잠수부 부상 가능성, 잠수부 탯줄 절단 등 잠수장비 파손이 발생했다.[16]
  • 완화 – 결선투표 처리 – 훈련 및 역량 – 비상 훈련.[15]

벨 다이버에 대한 동적 포지셔닝 알람 및 런아웃 응답

  • 황색/노란색 경고 코드 - 다이버들이 벨로 즉시 돌아와 배꼽을 보관하고 추가 개발과 [17]지침을 위해 대기합니다.
  • 코드 레드 - 다이버들이 지체 없이 벨로 돌아가 도구를 회수하고 즉시 상승할 준비를 합니다.벨은 탯줄을 안전하게 [17]보관할 때까지 회수할 수 없다.

닫힌 벨의 기본 반응은 습식 벨과 유사하지만, 탯줄을 보관한 후에는 내부 압력이 유지되도록 해치를 밀봉합니다.벨은 빨간색 경보로 최대한 신속하게 복구되며 노란색 경보가 [18]다운그레이드될지 의심될 경우 복구될 수 있습니다.

용장성

용장성은 DP 모드일 때 위치 및/또는 방향을 잃지 않고 온라인 상태인 기기의 손실을 견딜 수 있는 기능입니다.단일 장애는 다음과 같은 경우가 있습니다.

  • 스러스터 장애
  • 제너레이터(전원 공급 장치) 고장
  • 전원 버스 장애(발전기가 하나의 전원 버스에 결합된 경우)
  • 컨트롤 컴퓨터 장애
  • 위치 기준 시스템 고장
  • 참조 시스템[clarification needed] 고장

특정 조작의 경우는, 용장성이 필요 없습니다.예를 들어 측량선이 DP 기능을 상실하면 일반적으로 손상이나 부상의 위험이 없습니다.이러한 조작은, 통상은 클래스 1에서 행해집니다.

다이빙 및 무거운 리프팅과 같은 다른 작업의 경우 손상 또는 부상의 위험이 있습니다.위험도에 따라 Class 2 또는 Class 3에서 작업이 수행됩니다.즉, 최소 3개의 위치 기준 시스템을 선택해야 합니다.이것에 의해, 투표 로직의 원리가 가능하게 되어, 실패한 PRS를 찾아낼 수 있습니다.이 때문에 3등급 선박에는 3개의 DP 제어 컴퓨터, 3개의 자이로 나침반, 3개의 MRU, 3개의 풍력 센서가 있다.다중성을 위태롭게 하는 단일 고장(즉, 트러스터, 발전기 또는 PRS의 고장)이 발생하여 이를 즉시 해결할 수 없는 경우에는 가능한 한 신속하게 작동을 포기해야 한다.

충분한 중복성을 가지려면 충분한 발전기와 추력기가 온라인 상태여야 하며, 이로 인해 위치 손실이 발생하지 않아야 한다.이것은 DP 오퍼레이터의 판단에 맡깁니다.클래스 2 및 클래스 3의 경우, 이 프로세스에서 DPO를 지원하기 위해 시스템에 결과 분석을 통합해야 한다.

DP 선박의 중복성은 고장 모드 및 효과 분석(FMEA) 연구를 통해 판단하고 FMEA [19]시험을 통해 입증해야 한다.그 밖에도 매년 시행이 이루어지며, 일반적으로 각 프로젝트에 앞서 DP 기능 테스트가 완료됩니다.

DP 연산자

DP Operator(DPO; DP 연산자)는, 동작의 특정의 순간에 충분한 용장성을 이용할 수 있는지를 판단합니다.IMO는 1996년 6월 24일에 MSC/Circ.738(동적 포지셔닝 시스템(DP) 오퍼레이터 훈련 지침)을 발행했습니다.이는 국제해양청부업자협회(IMCA) M117을[20] 허용기준으로 한다.

DP 오퍼레이터 자격을 얻으려면 다음 경로를 따라야 합니다.

  1. DP 인덕션 코스 + 온라인 시험
  2. 민주당에 익숙해지는 최소 60일
  3. DP고급과정+온라인시험
  4. DP선에서의 최소 60일간의 파수꾼
  5. 민주당 선장의 적합성 진술

Class 1 DP 선박에서 워치키핑이 완료되면 제한된 증명서가 발급됩니다.그렇지 않으면 완전한 증명서가 발급됩니다.

DP 교육 및 인증 제도는 Niari Institute(NI)에 의해 운영됩니다.NI는 훈련생에게 로그북을 발급하고 훈련 센터를 인증하고 인증 발급을 관리합니다.

DP 선박의 증가와 인력 수요 증가로 DPO의 지위는 점점 더 부각되고 있습니다.이러한 상황의 변화는 2009년에 국제 동적 위치 결정 운영자 협회(IDPOA)를 설립하는 계기가 되었다. www.dpoperators.org

IDPOA 멤버십은 펠로우십(fDPO) 자격을 갖춘 인정 DPO로 구성되며, 멤버십(mDPO)은 DP 경험이 있거나 이미 DP 인증 체계 내에서 일하고 있을 수 있습니다.

국제 해양 청부업자 협회

국제해양청부업자협회는 1990년 설립된 동적위치확인선주협회와 [21]1972년 설립된 국제해상잠수청부업자협회의 합병으로 1995년 4월 결성됐다.

DP [22]Incidents의 수집과 분석에서 시작되었지만, 그 이후 DP 시스템의 표준을 개선하기 위해 다양한 주제에 대한 출판물을 제작했다.IMO 및 기타 규제 기관과도 연계됩니다.

해양기술학회 다이내믹 포지셔닝 위원회

해양기술학회 다이내믹 포지셔닝(DP) 위원회의 사명은 지식 공유를 통해 사고 없는 DP 운영을 촉진하는 것입니다.이 전담 자원봉사자 위원회는 연례 DP 총회, 주제 워크숍 및 DP 설계 철학, DP 운영 및 DP 인력의 전문 개발을 다루는 광범위한 지침 문서 세트를 통해 선박 소유주, 운영자, 해양 등급 협회, 엔지니어 및 규제 기관으로 구성된 DP 커뮤니티에 가치를 제공한다.또한 TECHOP's address라고 불리는 고유한 문서 세트가 증가하고 있으며, 상당한 관심과 영향력이 있는 특정 주제를 다루고 있습니다.회의 문서는 일반인이 다운로드할 수 있으며, DP 업계 기술 문서의 가장 포괄적인 단일 소스를 어디에서나 이용할 수 있습니다.

MTS DP 위원회가 발행한 DP 지침 문서는 DP 커뮤니티가 사고 없는 DP 운영을 달성하는 데 도움이 되는 지식, 방법 및 고유한 도구를 보급하기 위해 고안되었다.이 문서는 위원회의 웹사이트 http://dynamic-positioning.com에서 무료로 다운로드 할 수 있다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

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원천

  • Staff (August 2016). Guidance for diving supervisors IMCA D 022 (Revision 1 ed.). London, UK: International Marine Contractors Association.

외부 링크

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