에든버러 혼잡 요금

Edinburgh congestion charge
프린스 스트리트 - 제안된 도심 저지선의 중심에 있음

에든버러 혼잡 요금(일명 에든버러 도로 통행료)은 스코틀랜드의 수도에 제안된 혼잡 요금제였다. 조성된 자금이 대중교통 개선 기금으로 향하도록 하는 등 도심 내 저지선 진입을 위한 일일 요금을 도입해 혼잡을 줄일 계획이었다. 그 계획은 격렬한 대중과 정치적 논쟁의 주제였고 결국 거부되었다. 국민투표가 실시되었고 응답자의 거의 4분의 3이 그 제안을 거절했다.

배경

에든버러의 도로는 도심에서 뻗어 나와 다른 교통수단의 중심지 역할을 하며 통행을 용이하게 한다. 외곽의 우회도로가 도시의 동, 남, 서 경계선을 돌고 있지만, 차량통행을 위해 북쪽의 우회도로도, 공인된 내부순환도로도 없다. 2001년 현재, 에든버러의 대중 교통은 버스와 택시에 의존했다; 두 개의 주요 (그리고 10개의 작은) 도시 기차역이 있었고, 경전철 시스템이 없었으며, 전차 네트워크는 1950년대에 해체되었다. 도심은 7개의 언덕을 가로지르고 있다; 도심에는 전용 노선이 거의 없었지만 오프로드 사이클 네트워크가 있었다. 도시 통근자들은 박씨와 승차권 제도를 이용할 수 있으며, 가장 큰 회사는 2000년 에든버러 시의회를 주요 주주로 하여 설립된 로션버스였으며, 2006년에는 1억800만 명의 승객이 탑승했다. [1]

에든버러의 경제는 지난 수십 년 동안 성장해 왔으며 2006년에서 2015년 사이에 에든버러에서 34,800개의 일자리가 더 생길 것으로 예측되었다. 이것은 에든버러에서의 자동차 사용의 지역적 성장을 견인하는데 도움을 주었다. 1981년과 2001년 사이에 매일 통근하는 여행이 72% 증가한 것으로 확인되었다. 2000년에는 에든버러에서 스코틀랜드의 다른 어느 곳보다 더 많은 차량 등록이 이루어졌다. 도시의 혼잡도는 2006년에서 2026년 사이에 25% 더 증가할 것으로 예측되었다.[2]

에든버러의 도로망도 대대적인 보수와 개보수가 필요했다. 비록 정비가 연간 1600만 파운드로 늘었지만, 뛰어난 작업의 밀리는 7천만 파운드로 추산되었다.[3]

교통 지연과 도로 혼잡의 영향은 지역 경제에 연간 약 200억 파운드의 비용이 들 것으로 추정되었다.[4] 공기질은 대체로 양호했지만 에든버러 일부 지역은 차량 배기가스에서 배출되는 고농도 질소산화물(NOx)에 시달렸다. 경미한 교통관리 변경은 최악의 영향을 받는 지역에서 이를 5%까지 줄일 계획이었으나, 부분적으로 중품 차량을 제한하기 위한 저배출구역을 도입하고, 일부는 차량 기준을 개선했으며, 나머지는 에든버러의 '통합교통 구상'을 통해, 나머지 부분은 에딘버러의 '통합교통 구상'을 통해, 여행지는 다음과 같이 변경되었다. 혼잡 요금으로 인한 [5]대중 교통 시는 대중 교통을 개선하기 위해 현재 화물 운송에 이용되고 있는 기존 철도 노선과 새로운 여객 열차를 운송하기 위한 개통을 고려했으며,[6] 남동부 에든버러에 새로운 전차 노선을 신설했다.

요약하자면, 에든버러 의회는 개인 및 대중 교통과 관련된 증가하는 문제에 직면해 있었지만, 제한된 선택권과 어려운 재정 문제를 안고 있었으며, 주차 요금에서 징수된 요금과 함께 연간 교통 예산으로 제한되어 있었다.

한편, 웨스트민스터 의회는 영국 도로의 과세 가능한 방법의 범위를 확대하는 법안을 통과시켰고, 특히 지방 당국이 지방 도로 이용 가격 제도를 도입할 수 있도록 허용했다. 더럼은 2002년에 첫 번째 영국 제도를 도입했고,[7] 2003년에 런던 혼잡 요금을 부과한 데 이어 켄 리빙스톤 런던 시장에게 부여된 새로운 권한으로 도입되었다.[8]

에든버러는 혼잡 충전이나 작업장 주차 부담금을 고려하는 지방 당국의 교통 개발 파트너십에 참여하는 것을 선택했으며, 유럽연합의 PRoGR€SS 프로젝트('책임성, 효율성 및 지속가능성을 위한 도로 활용')를 일부 지원하여 입증하고 평가하였다.EU의 CUPID 유럽 도로 가격 책정 이니셔티브에 따라 도시 도로 가격 책정 계획의 효과와 수용성을 섭취했다.[9][10]

제안.

에든버러 시티 바이패스 교차로와 M8 고속도로는 혼잡요금을 부과하기 위한 경계선 중 하나였다.

2001년 「교통법」(스코틀랜드)은 스코틀랜드의 도로 가격 책정을 가능하게 했으며, 그러한 제도로부터의 모든 수익금은 운송에 지출되어야 한다는 조건을 내걸었다. 2002년에 에든버러 시의회는 에든버러에서 미래의 교통수단에 대한 협의를 시작했다. 세 가지 옵션이 제시되었다.

  • 2개의 비상선 혼잡 요금,
  • 비상선 혼잡 요금 1회
  • 아무것도 하지 않다

이 계획은 글래스고, 애버딘, 던디가 그들만의 제안을 하기 전에 에든버러 계획의 결과를 기다리는 스코틀랜드의 다른 지역에 대한 가능한 청사진으로 여겨졌다.[11]

초기 계획은 2006년부터 월요일부터 금요일까지 오전 7시에서 오후 7시 사이에 도심에서 운영되었던 충전 계획을 구상했다. 자동 번호판 인식 시스템이 경계선 경계를 통과하는 차량을 기록하는 등 런던 체계와 유사한 기술을 사용하고, 차량 추적을 위해 자동차 운전면허국 데이터베이스를 사용하여 납부하지 않은 사람에게 과태료를 부과하는 것이 목적이었다.[12] 선불은 물론 여러 장소에서 지불이 허용될 것이다.[11] 차량들은 두 개의 저지선 중 하나를 통과하기 위해[13] 2파운드의 요금이 부과될 것이다.[11][14] 하나는 에든버러 시티 바이패스(Edvergine City Bypass)에 있고 다른 하나는 도시 중심을 둘러싸고 있을 것이다.[15] 하루에 두 번 모두 저지선을 통과하거나 여러 번 저지선을 통과하더라도 시내로 들어가는 요금은 단 한 가지일 것이다.[11][16] 쥐가 달리는 것을 막기 위해 이면도로를 차단하자는 제안도 나왔다.

당초 하루 종일 계획으로 중앙선에만 약 9억 파운드의 자금을 조달하고 이중선에는 15억 파운드의 자금을 조달할 것으로 예측되었다. 일반인의 승인을 받은 경우, 이 요금은 다양한 운송 개선사항에 따라 2006년에 시작되었을 것이다.[14] 2개의 비상사태 계획으로 하루 최대 8만5천개의 여행이 [13]감소하면서 전체적으로 혼잡을 최대 15% 줄일 수 있을 것으로 기대되었다. 그것은 중앙에서 18퍼센트, 서쪽에서는 15%의 볼륨 감소를 예상하였다. 비록 서쪽에서는 조금 증가하겠지만, 하나의 경계선 계획이 도심에서의 5만 9천 여정을 없앨 것으로 예측되었다.[17] 혼잡통행료 설치비용은 2개의 비상통행료 옵션의 경우 1,100만 파운드, 도심 전용 비상통행료 제안의 경우 800만 파운드로 추산되었다.[18]

2002년 이후 위원회는 거주자 할인에 대한 다양한 선택사항을 검토하겠다고 발표했고, 적용 대상자에 대한 요금을 20p까지 할인할 수 있다.[19] 2002년 9월, 의회는 일부 변형된 초기의 제안을 확정했다. 비록 이러한 수정이 약속된 운송 개선을 제공하는 데 이용 가능한 수익을 감소시키겠지만, 외부 저지선은 현재 0700-1000과 1600에서 1830까지 그리고 내부 저지선은 0700에서 1830까지 작동하도록 제안되었다.[20] 2003년에는 5,800만 파운드의 가치가 있는 것으로 보고되어 교통 개선을 위한 자금이 9억 파운드로 줄어들었다.[21] 2003년 말에 이 계획을 준비하는 데 드는 비용은 536만 파운드 정도로 추정되었고, 의회는 민관 협력으로서 이 계획을 진행하지 않을 것이다.[22] 교통 이니셔티브 에든버러는 에든버러 시의회 지역 이외의 공공 교통 계획에 4억3천5백만 파운드를 발표했다.[23]

처음에 도시와 주변 지역의 25만 명 이상의 사람들에게 상담이 보내졌다. 인근 웨스트로티안 의회는 이 계획에 반대했으며, 7만 2천 개의 뉴스레터를 기업과 주민들에게 보내 이 계획을 비난했다.[11] 파이프 공의회도 에든버러 경제에 공헌한 이웃 지역 주민들에 대한 공정성을 우려했지만, 높은 생활비로 도시 외곽에 가격이 책정되어 있었으며, 에든버러의 계획이 왕국의 나머지 지역에 미치는 영향에 대한 연구를 계획하였다.[17] 일부 정당과 중앙 도시 상인들은 쇼핑객들이 에든버러에서 멀리 떨어진 리빙스턴에 있는 맥아더 글렌과 같은 다른 도시 목적지로 차를 몰고 갈 것이라고 주장하면서 예상 경제에 대해 회의적이었다. 그들은 그 상황이 소매업과 사업에 미치는 영향이 덜할 정도로 큰 런던과는 다르다는 점에 주목했다.[24] 그리고 나서 에든버러 의회는 대중의 피드백을 구했고 그 계획의 운영의 일부를 재평가했다.

2004년[25] 4월 27일 공개 조사가 시작되어 10주 동안 계속되었다.[26] 질의 보고서는 에든버러 의회의 제안을 폭넓게 지지했지만, 제안된 면제조항 중 일부를 삭제하고 다음 날 지불을 허용하라고 권고했다. 또한 필요한 대중교통 개선사항을 받을 가능성과 함께 이행 시간표에 우려를 표명하였다.[27] 그 계획을 준비하는 데 드는 비용은 현재 810만 파운드로 추산되었다. 그 비용은 스코틀랜드 집행부와 50% 단위로 분담되었다.[28]

협의회는 또 과속방지턱, 도로 폐쇄, 일방통행 도로 등 교통정화 대책을 도입해 혼잡요금을 피하려는 운전자들의 쥐 달리기를 막을 것을 제안했다.[29]

최종 제안서는 월요일부터 금요일까지 0700에서 1830까지 아침 출근 시간대에 외부 경계선을 가동했다.[30]

이 단계에서, 의회는 이 계획이 20년 동안 [15]7억 6천만 파운드에 달하는 대중교통 개선 기금을 마련하기 위해 연간 약 5천만 파운드를 모금할 것이라고 말했다.[31] 이 자금이 다양한 새로운 운송 프로젝트에 자금을 지원하기를 희망했다.[10]

  • 에든버러 북, 서, 남동부에 걸쳐 운행하는 3개의 전차망
  • 에든버러 주변의 5, 6개의 공원 및 승차장소
  • 새로운 철도 서비스, 에든버러에서 이전의 일부 여객 서비스 경로의 재개, 그리고 파이프, 동부와 서로티안과의 새로운 연결
  • 보다 빈번한 버스 운행과 새로운 궤도 버스 노선
  • 주요 운송 상호 교환의 개선.
  • 버스정류장 및 기타 공공장소에서의 생생한 정보표시
  • 도심 환경 및 보행자 개선
  • 자전거 도로의 확장
  • 모든 주택가에서 시속 20마일의 속도 제한 및 교통 안정
  • 도로 정비

반응

초기 협의가 시작되었을 때, 혼잡 요금제에 대한 초기 반대와 지원이 있었다. 교통 압력 단체인 Transform Scotland는 두 개의 비상선을 지지했다.[11] 지구 스코틀랜드의 친구들도 이 제안들이 대기 오염을 줄이고 도시 환경을 개선할 것이라고 믿었기 때문에 환영했다.[17] 프린스 스트리트 협회는 도심에 있는 사업체들이 경쟁적으로 불리한 입장에 놓이게 될 것이라고 말하며 이 계획에 반대했다.[11] 2002년 3월 에든버러 교외 거주자의 75%, 도시 전체의 64%가 요금제 도입에 반대했다. 스코틀랜드 집행부의 지원이 예상되었지만, 집행부는 계획을 제안하는 것은 지방 당국에 달려 있다고 말했다.[32] AA 스코틀랜드는 그 계획에 반대한다고 말했다.[16] 접대 산업은 대중 교통의 개선을 조건으로 그 계획을 지지했다.[33] 파이프 위원회는 에든버러로 통근하는 사람들에게 벌칙으로 인해 웨스트로티안 의회는 외부 저지선을 반대했다.[17][34] DVLA가 지급되지 않은 12명 중 1명을 추적할 수 없다는 우려도 표명됐다.[12]

그 제안들은 스코틀랜드의 정치적 논쟁의 일부가 되었다. 스코틀랜드 보수당은 이 계획이 혼잡에 관한 것이 아니라 모금에[12][35] 관한 것이라고 주장했고 스코틀랜드 국민당은 이 혐의에 반대하는 캠페인을 벌이며 2003년 지방선거에서 이를 쟁점화했다.[36] 스코틀랜드 녹색당은 혼잡 요금을 지지했다.[37] 여당인 스코틀랜드 노동당은 2002년 9월 선거에서 (2위에서 4위로) 상당한 표를 잃었으며, 참가자들은 제안된 혼잡요금이 한 요인이 되었다고 주장했다.[19] 에든버러 시의회에서는 스코틀랜드 보수당, 스코틀랜드 자유민주당, 스코틀랜드 국민당의 야당들이 모두 이 계획에 반대했다. 자유민주당은 스코틀랜드 의회에서 도로 과금을 지지했었다.[38] 스코틀랜드 교통부 장관인 Iain Gray는 2002년 12월 에든버러 주민을 대상으로 이 계획에 대한 정부 지원을 원칙적으로 발표했다.[39] 시의회는 당초 협의와 달리 에든버러 시의회 지역 주민들로 제한되는 주민투표를 실시하였다.[40]

에든버러, 웨스트로티안,[22] 파이프[41], 미들로티안을[42] 둘러싼 의회들은 이 계획에 반대했다. 미드 로티안은 주민들이 이 계획에 적극 반대하도록 독려하는 전단을 배포했다.[42] 2005년 2월, 이 세 개의 의회는 이 계획이 회기법원에서 불법으로 판결되도록 청원서를 제출할 수 있도록 허용되었다.[41] 이들은 수도에서 일부 주민보다 더 멀리 떨어진 곳에 사는 에든버러 시의회 지역 주민들에 대한 양보가 이 같은 계획을 불공정하게 만들었다고 주장했다. 또한 그들은 에든버러 시의회가 공공조사의 권고안에 참여하지 않은 불법행위를 저질렀으며 도시 경계를 넘어 대중교통에 자금을 댈 법적 권한이 없다는 선언을 요구했다.[41] 스코틀랜드 국경위원회도 이 계획에 반대했으며 주민투표가 주민에게까지 확대되기를 원했다.[43]

런던 혼잡부담금 도입에 이어 통합교통위원회(Committee for Integrated Transport) 위원장인 데이비드 베그 교수는 에든버러 계획을 추진해야 할 이유로 그 성공에 대한 보고를 들었다.[24] 에든버러와 겟에든버러 무빙 국민투표에서 두 개의 단체가 이 혐의의 도입과 찬성표를 던지기 위해 설립되었다.[44] 이 요금에는 에딘버러 혼잡 충전 반대 단체,[45] 소매업, 통행료 반대 전국 연합 등이 반대했다.

에든버러 중심부의 한 백화점 소유주인 존 루이스 파트너십은 충전이 시작되기 전에 소매점에[46] 미치는 영향과 대중 교통 시스템의 개선을 줄이기 위해 도심에서의 충전 시간을 줄일 것을 요구했다.[24] 에든버러 상공회의소는 화물운송협회가[47] 사업자들이 늘어난 비용을 소비자에게 떠넘기거나 아예 도시를 떠나야 한다고 주장하며 모든 상업용 차량을 면제해 줄 것을 요청했다.[46] 2004년 초 상공회의소가 실시한 설문조사에 따르면 응답자의 90%가 도로 가격에 대한 반대 3분의 2로 제안된 계획을 원칙적으로 거부하였다.[48]

상담의 초기 결과는 응답자 중 절반은 도심 저지선을 지지했지만 44%는 외부 저지선을 지지했다.[49] 도심 저지선이 도입될 경우 에든버러 북부 일부 지역의 쥐 달리기와 지역 공기 질에 대한 우려가 표출되었다.[50] 미드 로티안 의회가 주관한 조사에 따르면 98%의 주민들이 이 계획에 반대했다.[51] 국민투표를 앞두고 협의회는 이 계획에 대한 독립적인 감시 위원회를 제안했고, 만약 그것이 효과가 없다면 2년 후에 폐지할 수도 있다.[52]

국민투표

주민투표는 에든버러 시의회에 의해 조직되었고 2005년 2월 7일부터 2005년 2월 21일까지 우편투표로 실시되었다.[30] 국민 투표에는 60만 파운드가 들었다.[28]

에든버러 도로 통행료 국민투표에서 질문한 내용은 다음과 같다.

"이 투표 용지에 동봉된 전단에는 에든버러에 대한 의회의 교통 제안 정보가 나와 있다. 의회의 '선호적' 전략에는 혼잡 요금 부과와 그에 의해 자금을 지원하는 운송 투자 증가가 포함된다. 의회의 '선호' 전략을 지지하십니까?"[53]

국민투표 양식이 혼란스럽다는 우려가 있었다. 한 의회 전용 헬프 라인이 하루 동안 943건의 전화를 받았다.[54] 도의회의 '선호적' 전략을 언급하며 질문이 편향됐다는 불만과 함께 서식에 동봉된 안내 전단도 혼란을 가중시킬 것이라는 일부 정당들의 우려도 있었다.[53] 선거인 명부 양식에 정크메일을 받지 않는 것을 선호한다고 밝힌 주민 3만여 명은 투표용지를 보낼 수 없었다.[55]

2005년 2월 22일에 그 결과가 발표되었고, 대다수가 그 제안을 거절했다. 30만 명의 잠재적 유권자의 투표율 61.7%(17만9643표)[56]로,[57] 반대 13만3678표, 찬성 4만5965표가 나왔다.[56] 투표에서 74.4%의 찬성으로 부결되었다.

투표 금지 찬성표
133,678 45,965
반대:
133,678(74.4%) 		즐겨찾기:
45,965(25.6%)
▲
나타나다 총 투표수
61.7% 179,643

여파

의회는 국민투표 결과를 받아들였고 그들의 제안을 실행하지 않았다.[58] 그 제안의 개발에 9백만 파운드의 최종안이 상정되었다.[59]

하원 교통위 선정위원회는 이 계획이 거부되면 영국의 다른 계획들을 도입하는 계획이 지연될 것이라고 제안했다.[60]

비록 대중 교통 계획의 비용이 여전히 지역 및 스코틀랜드 수준에서 정치적 논란이 있지만, 위원회는 계속해서 에딘버러 전차 네트워크, 버스, 그리고 새로운 공원 및 승차 계획에 돈을 썼다.[2]

돌이켜 생각해보면, 교통 이니셔티브 에든버러는 혼잡을 억제해야 한다는 합의는 있었지만, 직접 교통 제한 조치로서 도로 가격 책정 개념에 대한 대중의 반대는 분명히 있었다고 언급했다.[61] 이들이 지지도를 달성하지 못한 원인은 다음과 같은 다양한 요인 때문이다.

  • 일관된 정치적 의지의 결여
  • 권위의 동기에 대한 불신
  • 그 계획의 유력한 우승자의 부재.
  • 중대한 이해관계자 반대
  • 국민투표 공약
  • '직업 전문가'와 이해관계자 간의 인식 차이 에든버러의 계획 설계자들은 도로 이용자들이 그들의 여정에 대한 모든 한계비용을 지불하도록 하는 대리인으로 도로 가격 결정 메커니즘을 도입하려고 시도하고 있었다. 반면에 대중들은 자동차 여행에 대한 대안이 실현 가능하지 않기 때문에 혼잡을 야기시켰지만, 그 계획들은 roa 전에 대안에 대한 투자에 대한 약속을 보여주지 않았다.d 가격 책정이 시작될 것이다.

참고 항목

참조

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